Cuando hacer trampa se convierte en un arte, por Toyota Team Europe

En el año 2017, la marca Toyota volvía a tener presencia en el WRC de la mano del Toyota Gazoo Racing. Tras casi 18 años de ausencia, la escuadra japonesa volvía con la intención de reverdecer viejos laureles. Y no tardaron mucho, ya que al año siguiente lograron el título de constructores, mientras que en 2019 lograban el de pilotos.

A los más nostálgicos, esto nos transportaba a los años 90, donde Toyota era uno de los equipos de punta del WRC, en este caso bajo la denominación de Toyota Team Europe. Sin embargo todo se truncó de manera muy escandalosa en el Rally de Cataluña de 1995. Enseguida veremos porqué.

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Para ellos pongámonos en contexto. El Toyota Team Europe, encabezado por Ove Andersson, venía de dominar la primera mitad de los 90. Tras el primer título de Carlos Sainz en 1990, lograron plantar cara a los todopoderosos Lancia Delta y superarlos. A ese título se sumó otro con el mismo Sainz en 1992, mientras que en 1993 y 1994 lograron el doblete de pilotos y constructores, con Juha Kankkunen y Didier Auriol logrando la corona de pilotos. Todas estas victorias fueron conseguidas con el modelo Celica GT-Four, quizás uno de los autos más exitosos del Grupo A en el WRC.

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Así llegaba Toyota a la temporada 1995, como los principales favoritos al título con Didier Auriol y Juha Kankkunen a bordo de la última versión del Celica GT-Four, el ST205. Sin embargo, Subaru ya había mostrado su nivel el año anterior con el Impreza 555 y, con Carlos Sainz y Colin McRae al volante, pretendía inmiscuirse en la lucha por el campeonato.

El equipo Subaru, con Carlos Sainz y Colin McRae, era el máximo rival del equipo Toyota en la lucha por el título. Ya en 1994 se habían acercado peligrosamente.

El año comenzó con los Subaru demostrando el nivel que prometían, mientras que Toyota se encontraba un paso atrás, con una notoria falta de competitividad que alarmaba a Ove Andersson y compañía. Sin embargo, el Celica dio un gran salto en su rendimiento, lo que permitió a Didier Auriol ganar el Rally de Córcega. De esta manera tanto Auriol como Kankkunen se reenganchaban a la lucha por el campeonato, aprovechando las lucha interna en Subaru.

Y así llegamos al Rally de Catalunya, penúltima prueba del campeonato. Juha Kankkunen llegaba en cabeza del campeonato con 62 puntos, seguido por Colin McRae con 55, Didier Auriol con 51 y Carlos Sainz con 50, quedando todavía 40 en juego. Sorpresivamente, Juha Kankkunen se colocaba líder de la prueba en el segundo tramo, imponiendo un ritmo endiablado e imposible de alcanzar para el resto de rivales. Esto fue del todo inesperado ya que, a pesar de ser un cuatro veces campeón del mundo, Kankkunen nunca había mostrado un buen rendimiento en los rallyes de asfalto. A pesar de esta exhibición, Kankkunen abandonaría tras un accidente al terminar el segundo día.

Esto daría vía libre al dúo de Subaru para luchar por la victoria, la cual se decidiría con las famosas y controvertidas órdenes de equipo. Por su parte, Didier Auriol finalizaría en cuarto lugar, quedándose así sin opciones de repetir corona. Con los dos pilotos de Subaru empatados a 70 puntos y Kankkunen con 62, se presentaba una última fecha de infarto en el Rally de Gran Bretaña.

Sin embargo una noticia sacudiría el mundo del WRC. Didier Auriol era descalificado del Rally de Catalunya por una infracción técnica. Además, tanto él como sus compañeros Juha Kankkunen y Armin Schwarz eran descalificados del campeonato del mundo, mientras que Toyota recibía una suspensión de un año. 

Pero, ¿cuál era esa infracción técnica? ¿tan grave era para que Toyota recibiera un castigo de semejante magnitud?

Lo que se encontró en el Celica de Auriol fue un restrictor del turbo ilegal. Para aquel año, el reglamento del WRC introdujo nuevas reglas para reducir la velocidad y la potencia de los autos del Grupo A. Estos habían remplazado a los famosos Grupo B desde 1987, sin embargo el avance de la tecnología hizo que los Grupo A fueran cada vez más y más rápido. Uno de los principales cambios fue la inclusión de una brida en el turbo para restringir su potencia.

Pero veamos primero como funciona un turbocompresor:

El turbocompresor tiene como misión forzar la entrada de mayor cantidad de aire a la cámara de combustión del motor, causando una mayor explosión y por lo tanto, produciendo mayor potencia. La brida de 34 mm, que tenía forma de embudo, disminuía la entrada de aire, con el objetivo de reducir la potencia producida por los motores, en este caso a 300 CV.

Esto estaba estrictamente regulado y controlado por la FIA, que en cada rally se encargaba de verificarlo. Subaru, Ford, Mitsubishi y Toyota siempre pasaban las inspecciones sin problemas.

Imagen de un turbocompresor
Imagen de una brida

Entonces, ¿en qué consistía esta trampa? Voy a intentar explicarlo con la mayor claridad y simpleza posible. Para ello les dejaré un esquema en el cual se comparan la versión legal con la ilegal, con el detalle de todas las partes implicadas en el sistema.
Como vimos anteriormente, el turbocompresor tiene una entrada de aire, lo cual permite que este llegue a la cámara de combustión y ayude a producir mayor potencia. La brida se coloca en esta entrada de aire, disminuyendo su tamaño y, por lo tanto, el flujo que se dirige a la cámara de combustión. De esta manera se reduce la potencia que es capaz de entregar el motor.

En el esquema de abajo, encontramos en la parte superior el dispositivo legal. Así tal cual era el sistema utilizado por todos los equipos y así se encontraba dicho dispositivo en el Toyota cuando era extraído para ser inspeccionado por la FIA. Cuando este se instalaba en el auto, la manguita de goma (Rubber Hose) que conectaba el turbocompresor a las tomas de aire del auto tenía un refuerzo de acero segmentado (Segmented Steel Cuff), que mantenía dicha manguita intacta. Hasta aquí todo normal.

En la parte inferior del esquema vemos el dispositivo ilegal. Este se diferenciaba en que los anillos de metal del refuerzo de acero, en el momento de instalarse y encajarse en el turbocompresor, empujaban una serie de resortes en forma de arandelas (Bellville Washers), cambiándolos de posición. Con este cambio de posición, la brida se desplazaba unos 5 milímetros. Uno pensará que no es gran cosa, sin embargo estos 5 milímetros lograban abrir otros canales de aire. Siguiendo el efecto Venturi, un fluido de gas constante disminuye su presión cuando aumenta su velocidad al pasar por una zona de sección menor. De esta manera la presión del aire se hace más negativa, por lo cual se genera un fenómeno de succión, permitiendo la entrada de este aire por los nuevos conductos. Se conseguía así una mayor entrada de aire al turbocompresor, cuantificada en un 25%. Este 25% más daba una ganancia de aproximadamente 50 CV, la cual era bien significativa.

Esquema de funcionamiento de la “trampa” y la comparación con el dispositivo legal

Así llegamos a la segunda pregunta, ¿cómo hacía Toyota para enmascarar esta trampa? Cuando el dispositivo era extraído del auto para la inspección, este se encontraba en su configuración legal. Cuando se instalaba en el turbocompresor, actuaba el sistema de resortes que producía el desplazamiento de la brida, abriendo los nuevos canales para el paso del aire.

Cuando estaba en el auto en marcha, el sistema era ilegal. Cuando era extraído, era legal. Simplemente brillante.

Y todo esto nos lleva a la tercera pregunta, ¿cómo la FIA logró descubrir la trampa? Esa pregunta todavía no ha podido ser respondida. Se trataba de un dispositivo imposible de ver en un control rutinario, por lo tanto la FIA debía tener alguna información previa para poder ir a descubrirlo. Se cree que pudo haber un soplón que desvelara que había algo fuera de lo normal, sin embargo esto fue negado por Gabriele Cadringher, director técnico de la FIA por aquel entonces.

El propio Cadringher, en un programa de la TF1 francesa a finales de 1995, comentó que las sospechas empezaron en el Rally de Australia por dos motivos: uno, por el rendimiento de Toyota en dicho rally; y dos, porque se vio que habían cambiado por completo el diseño del turbocompresor y la brida. Eso les llevó, con el beneplácito del presidente de la comisión de rallyes de la FIA Guy Goutard, a realizar la inspección en Cataluña que acabaría desenmascarando el sistema.

Por su parte Didier Auriol, en dicho programa, confesó que en algunas pruebas había sentido el aumento de potencia, pero este no había sido tan significativo como para considerar que había algún truco en el auto. Por parte de la FIA se dijo que no había sugestiones que hiciesen pensar en que los pilotos estaban al tanto de tal trampa. Sin embargo, otros pilotos como Carlos Sainz o Francois Delecour dudaban de tales afirmaciones, ya que con lo estricta que era la reglamentación de aquel año, cualquier gran cambio de potencia en el motor indicaría que algo distinto sucedía.

Les dejo el extracto del programa para que puedan ver y escuchar todos los comentarios, aunque estos están en francés.

Una vez descubiertos, Toyota se encontró en graves problemas. Con efecto inmediato fueron descalificados del campeonato de 1995, retirándoles los puntos tanto al propio constructor como a los pilotos. Además, fueron suspendidos por un año, sin poder participar en el campeonato de 1996. Esto afectó a Carlos Sainz, quien había anunciado poco antes que volvía al equipo japonés para dicha temporada, teniendo que buscar acomodo finalmente en Ford.

El propio Max Mosley, presidente de la FIA por aquel entonces, alabó la ingeniosa invención, dada la complejidad del dispositivo y la sutilidad con la que lo habían instalado, siendo prácticamente invisible para los comisarios técnicos de la FIA. Llegó a decir que era el dispositivo más ingenioso que había visto en sus 30 años en el deporte motor.

Toyota Team Europe nunca negó la ilegalidad del dispositivo, aunque intentaron convencer a la FIA de que desde la directiva desconocían su existencia y que los pilotos no estaban al tanto. Presentaron una apelación para la sanción, la cual no surtió efecto. Toyota volvería al WRC en la segunda mitad de 1997 con el nuevo Corolla WRC, con el cual serían subcampeones en 1998 y campeones de constructores en 1999, antes de retirarse de la competición.

En cuanto a los pilotos, Juha Kankkunen participó en varias pruebas en 1996 con los equipos regionales de Toyota, logrando 2 podios y acabando 7° en el campeonato. Para 1997 ficharía por Ford a mitad de año, mientras que en 1999 pasaría a Subaru, donde lograría sus 2 últimas victorias. Didier Auriol participó en 2 rallyes en 1996, en Suecia con Subaru y en San Remo con Mitsubishi. En 1997 volvería con Toyota para el nuevo proyecto del Corolla WRC y con el cual peleó el título de 1999, pasando después por SEAT, Peugeot y Skoda. Armin Schwarz logró el campeonato de Europa de rallyes en 1996, pero nunca volvió a tener un volante competitivo en el WRC.Y hasta aquí la historia de hoy. Una historia que considero es una de las que mas me ha hecho aprender, investigando sobre el funcionamiento de dicho dispositivo de Toyota. Siempre escuché que fue una de las trampas más ingeniosas del deporte motor y ahora puedo dar fe de ello. Y estuvieron muy cerca de salirse con la suya, siendo cazados a falta de sólo una prueba para terminar el campeonato, el cual pudieron haber ganado.

Esta es otra muestra más del nivel tecnológico que se llega a alcanzar en este deporte. Además, demuestra la gran capacidad intelectual de la gente involucrada, capaz de crear verdaderas obras de arte de la ingeniería. Unas han sido auténticas revoluciones en el automovilismo. Otras, como esta, han ido completamente en contra del reglamento. Una lástima que Toyota decidiera tomar este camino.

 

Un comentario sobre “Cuando hacer trampa se convierte en un arte, por Toyota Team Europe

  1. Muy buena anecdota.
    Excelente los articulos, no se si admiten recomendaciones. Hay muchos casos de trampas que pueden desarrollar pero uno que me llamó la atención por diversas razones: La cinta que hizo perder un campeonato a Esteban Guerrieri en 2010.

    Si no me equivoco, en esta entrevista habla un poco del caso que el dio el campeonato a Mikhail Aleshin. https://www.youtube.com/watch?v=KjVJiqj6AUU

    Otra fuente.
    https://autoblog.com.ar/2010/09/20/ni-los-errores-de-su-propio-equipo-detienen-a-esteban-guerrieri/

    Se podrían encontrar otras voces al respecto.

    Saludos!

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