F1: Entre la razón y la pasión – El estilo de conducción en la F1 actual

Articulo redactado por Nicolás Pernigotti

La máxima categoría del automovilismo deportivo ha sido, históricamente, reflejo de la evolución tecnológica, de los avances con los que el ser humano cuenta en términos automovilísticos. Ante esto, notamos que a la par del avance y los cambios tecnológicos también se da una evolución en la conducción de los vehículos, en pos de adaptarse a dichos cambios.

Es común utilizar diversos adjetivos para definir los estilos de manejo que los pilotos muestran al momento de salir a pista. Adjetivos tales como agresivo, defensivo o estratégico son palabras que utilizamos para definirlos, clasificarlos. En la actualidad notamos marcadas diferencias en los estilos de conducción, principalmente en comparación con el pasado. Otrora tiempo era más sencillo definirlos, como por ejemplo el estilo “agresivo” que caracterizaba a pilotos del orden de Gilles Villeneuve o a Ayrton Senna. Hoy en día, no podría aplicársele ese adjetivo de forma lineal a quienes muestren esa característica, como podrían ser Max Verstappen.

F1: El estilo de manejo de Max Verstappen

Es común utilizar diversos adjetivos para definir los estilos de manejo que los pilotos muestran al momento de salir a pista. Adjetivos tales como agresivo, defensivo o estratégico son palabras que utilizamos para definirlos, clasificarlos. En la actualidad notamos marcadas diferencias en los estilos de conducción, principalmente en comparación con el pasado. Otrora tiempo era más sencillo definirlos, como por ejemplo el estilo “agresivo” que caracterizaba a pilotos del orden de Gilles Villeneuve o a Ayrton Senna.

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Por qué se da esta situación, se podría preguntar. Y la respuesta viene de la mano de la misma evolución tecnológica, que ha llegado al punto en el cual el piloto no solo debe conducir un monoplaza a 350 km/h, sino que tiene en sus manos un instrumento muy complejo que depende de múltiples recursos. Los cuales, él mismo -con indicaciones de su ingeniero de pista- debe gestionar, debe administrar.

Un piloto actual debe administrar y, sobre todo, equilibrar la agresividad clásica. La misma que hemos visto en los grandes pilotos del pasado -y que podemos seguir viendo en categorías como NASCAR, por ejemplo, la batalla brindada por Dale Earnhardt Jr. y Kyle Busch en Richmond 2008, o Josef Newgarden vs. Pato O’Ward en la Indy 500 de este año. Agresividad, la cual es necesaria para los adelantamientos y ganar posiciones, así como para la defensa de una posición en pista, pero a esto debe sumarse una gestión eficaz de los recursos con los que el vehículo cuenta, neumáticos y combustible, como también los sistemas híbridos.

Si el piloto no es capaz de administrar esto, si no planifica o si la planificación es ineficaz, se pone en riesgo cualquier buen resultado en carrera. La pasión y la agresividad nos han dado grandes duelos en décadas pasadas, pero en la actualidad la agresividad sin control no sirve de nada. Ejemplos varios tenemos de ello, el más reciente, quizás, la carrera de Max Verstappen en México 2024. El flamante tetracampeón fue a la carga contra su rival por el título, Lando Norris, ejecutando maniobras desmedidas en contra del McLaren. Verstappen tuvo un GP complicado por su desborde emocional, sobre el cual ha trabajado teniendo su reivindicación en el GP de Brasil. Allí dio una master class de conducción y gestión bajo la lluvia, demostrando su capacidad eximia de “agresividad controlada”.

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Analizando la telemetría de la vuelta 62 del pasado GP de Sao Paulo, vemos la agresividad del neerlandés con pista mojada y neumáticos intermedios, en comparación al segundo de la carrera, el francés Esteban Ocon (Alpine). Las marcaciones en amarillo nos indican la velocidad y agresividad con la que Verstappen toma las curvas, como llega al punto de frenada con mayor velocidad, así como en los picos inferiores vemos como recupera antes y como Ocon es, por las condiciones de pista quizás, más conservador.

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Inclusive vemos que al final de la vuelta, Verstappen aumenta de manera considerable el delta. Principalmente en el 3er sector, al encarar de forma agresiva la curva 12, donde -comparación telemétrica mediante- vemos que Ocon fue más cauteloso (lento). Esto muestra cómo, aun bajo condiciones climatológicas complejas, el tetracampeón puede mantener su ingenio y dominio sobre el resto.

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La clave en la conducción actual no está en la agresividad o en la osadía -como fue en otros tiempos- sino en la capacidad de gestión, en la capacidad estratégica que el piloto posea. Un reflejo claro de esto es la famosa “gestión de neumáticos”. La capacidad de maximizar la durabilidad, ante el desgaste y degradación tanto térmica como mecánica, es una de las virtudes más valoradas a la hora de puntuar a un piloto. Es el punto en el cual, la mera agresividad se corre para dar lugar al pilotaje estratégico. Un ejemplo de gestión de neumáticos, el piloto de Red Bull Racing, Sergio “Checo” Pérez, quien ha demostrado gran pericia para sacar lo máximo de sus juegos. Reflejo de esto, su actuación como piloto de Racing Point en el Gran Premio de Sakhir de 2020.

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En pos de la gestión, Pérez frena antes que, por ejemplo, Russell. Esto tiene como fin una barrera térmica, limitar el calor de los neumáticos, minimizando su descaste. Así como una pequeña reducción de velocidad en curvas claves, reduciendo la carga aerodinámica y, con ello, la carga ejercida sobre los mismos. Todo esto, intentando mantener un delta lo más bajo posible.

En esta misma línea, tenemos una clase magistral por parte de Lewis Hamilton, en Mónaco 2019. En la telemetría comparada de Hamilton y Verstappen de la vuelta 23, vemos de mejor forma como el piloto británico administra tanto las frenadas como la velocidad máxima, principalmente en el segundo sector, recuperando el delta en el último.

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En este punto, debemos añadir otro factor importante que surgió en la última década (2014), hacemos referencia a la gestión de los sistemas híbridos. Puntualmente, conseguir el equilibrio en el uso del MGU-K y del MGU-H con el fin de maximizar la eficiencia energética sin comprometer la potencia en los momentos clave, para así mantener un ritmo óptimo de carrera. Esto convierte las carreras en una danza, en una calculada coreografía en la cual debemos hacer interactuar la agresividad, expresada como velocidad, y la conservación de los recursos principales con los que el auto cuenta. Ejemplo de esta capacidad gestión es el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton, piloto con una visión estratégica y capacidad de adaptación reconocida en toda la grilla.

Podemos encontrar esta expertisse, en pilotos de la talla del bicampeón del mundo Fernando Alonso, quien pareciera tener un sexto sentido, un plus al momento de sentir y conducir el monoplaza. Al respecto de su estilo comentó: 

“Normalmente siento todo a través de mis manos. Si me quitan esto, estoy muerto. Otros pilotos no porque trabajan con el cuerpo o con otras cosas, pero soy débil si no noto las ruedas delanteras. Ahí es cuando no puedo predecir el coche”.

Estamos en una época dominada por un estilo agresivo, pero controlado, estratégico y razonado. Existen velocistas, pilotos rápidos, clasificadores, como puede ser Leclerc e inclusive Verstappen. Pero se acompaña esa velocidad, con osadía e inteligencia, gestión y administración. Por lo que se puede definir la conducción actual como “agresiva-estratégica” o “táctica-estratégica”.

En referencia a la conducción y sus estilos, el futuro se ve por demás interesante. Los cambios reglamentarios, de cara al 2026 -desde autos más pequeños hasta combustible sostenible-, llevarán a los pilotos a tener que re-adaptarse a otra evolución, a otra fórmula uno. Sumado a esto, una gran parte de la parrilla estará compuesta de pilotos novatos o con muy pocos grandes premios en su haber -los cuales llegarán con más horas de simulación que de pista pero con una agresividad y frescura revitalizante. La misma aportará positivamente al espectáculo, como vimos en la osada largada de Franco Colapinto en el GP de Singapur 2024, ganando múltiples posiciones atacando un hueco, y obedeciendo así al gran lema de Senna: “si ves un hueco y no vas por él, no eres un piloto de carreras”.

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En resumen, el estilo de conducción actual podría (debería) denominarse como “táctico – estratégico”, léase, una agresividad gestionada. La cual notamos en el video de análisis del pilotaje de Colapinto. En líneas generales, predomina no solo la agresividad controlada, sino el sobreviraje. Gran parte de los pilotos de la parrilla prefiere la combinación agresividad – sobreviraje.

Si bien busca un equilibro en el agarre, Max Vestappen suele preferir el sobreviraje sobre el subviraje como lo dejo en claro en el debate con Checo Perez sobre el RB18. El múltiple campeón, taxativamente, declaró:

«Un coche no puede ser rápido con subviraje (…) El sobrepeso creaba un equilibrio subvirador y una vez que empezamos a deshacernos de eso, empezó a ser más ágil de nuevo (…) No sólo nervioso, sino más ágil. Se podía utilizar el tren delantero. Al fin y al cabo, así es como se conduce un coche rápido».

Recordemos que, el RB18 fue el coche que mejor le sentó a Pérez, con tendencia subvirante, en sus años en Red Bull.

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De todas formas, la sobre o subvirancia es, en líneas ideales, lo que no debe suceder, pero en la práctica sucede. Por lo que, los pilotos no solo se adaptan, sino que terminan teniendo preferencia por una u otra. Ante lo cual, no se puede afirmar o generalizar que el estilo actual de la F1, en su totalidad, sea agresivo sobrevirante (o sub). Esto se debe analizar en cada caso particular, en las preferencias de cada piloto. Sí, podemos afirmar, que tanto la agresividad como la planificación y la gestión son las características que resaltan, las que mejor representan al estilo de pilotaje actual.

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