Juan Pablo Montoya ganó su sexta y última carrera de Fórmula 1 en Interlagos un 25 de septiembre del 2005. Poco más de un año después estaría haciendo su debut en los Stock Car en la serie ARCA en Talladega tras su abrupta salida de McLaren a mediados del 2006 post GP de los Estados Unidos. No obstante, todas las miradas en ese momento estaban puesta en Fernando Alonso, quien con su tercer lugar consiguió su primer campeonato mundial con Renault, marcando un hito en la Fórmula 1 moderna.
Alonso y Renault pusieron fin a la hegemonía de Michael Schumacher y Ferrari de cinco años, y de paso se convirtió en ese entonces en el campeón mundial más joven en la historia de la categoría con 24 años y 57 días. Meses después se confirmó que firmó por McLaren para la temporada 2007.
Embed from Getty Images2005 fue el último año de los motores V10, la guerra de neumáticos estaba en su punto más alto por parte de Bridgestone y Michelin, la cual explotó de forma estrepitosa durante el fin de semana del GP de los Estados Unidos en Indianápolis. En un intento de controlar el dominio de Ferrari como también reducir las velocidades en curva, la FIA había impuesto una nueva regulación en donde los equipos debían correr con un solo set de neumáticos para clasificación y carrera.
Ambas marcas solían traer cuatro compuestos diferentes de neumáticos que los pilotos podían utilizar en prácticas como también en la sesión de clasificación del día sábado donde el compuesto elegido y set de neumáticos debía ser el definitivo para el resto del fin de semana.
Todo esto llevó a Bridgestone y Michelin a crear un compuesto más duro, pero que, aun así, tuviera las cualidades de un compuesto blando que era exigido al máximo en clasificación. Otro detalle era la notable flexibilidad de los costados de los neumáticos Michelin con tal de tener un mayor parche de contacto y que tiempo después sería la perdición de la marca francesa en Indianápolis.
Otro notorio cambio fue en la aerodinámica de los autos con una serie de medidas impuestas por parte del ente rector para reducir los niveles de downforce entre un 30-40% al aumentar la altura del alerón delantero en unos 5 cm. En tanto que el alerón trasero fue reposicionado unos 15 cm hacía delante. La altura del difusor se limitó a 12.5 cm.
Embed from Getty Images20 años atrás los motores debían durar dos fines de semana de carrera por lo que la vida util se extendió de 800 km a 1.500 km en lo que fueron las primeras medidas de la FIA para reducir costos en una de las áreas de mayor inversión en Fórmula 1 durante la despedida de los V10 para dar paso a los V8 desde 2006 en lo que fue la última etapa de los atmosféricos hasta 2013 para dar inicio a la era híbrida en 2014.
Renault R25
Embed from Getty ImagesEl R25 fue una evolución del R24, uno de los autos protagonistas de la temporada 2004 de F1 con Jarno Trulli logrando una increíble victoria en las calles de Mónaco y que junto a Fernando Alonso los tuvo luchando por el segundo lugar del campeonato de constructores palmo a palmo con BAR Honda que acabó en manos del equipo de Brackley.
Embed from Getty ImagesIniciando la temporada europea del 2004, Renault introdujo una versión actualizada de su motor, dejando el V10 con ángulo de bancada de 110° que utilizaban desde 2001 para reemplazarlo con uno de 72° dado el cambio reglamentario de un motor para dos carreras por lo que la durabilidad comenzó a tomar un protagónico junto al deseo de generar más potencia. Además de buscar reducir las vibraciones que afectaban el tren trasero y con ello afectando su distribución de peso.
A pesar de todas las dificultades, la versión actualizada del motor trajo algunas ventajas que fueron maximizadas por el equipo en su momento como utilizar menos componentes para la refrigeración, un consumo de combustible más eficiente que llevó al desarrollo de una curva de par motor más amplia que favoreció la maniobrabilidad del R24. No obstante, su gran punto débil era el hecho de que era demasiado duro y rígido, haciéndolo propenso a desestabilizarse al pasar por superficies irregulares afectando la tracción y aerodinámica.
Para 2005, Renault introdujo una nueva versión del V10 de 72° desarrollada en Viry-Châtillon a cargo de Rob White y Axel Plasse. Manteniendo las cualidades positivas de la versión 2004 y con sus componentes reempaquetados para reducir el peso general del motor y el centro de gravedad del auto. Generando 800 caballos de fuerza, 19.000 RPM, pero manteniendo una economía de consumo más eficiente en comparación a los motores Mercedes, los cuales tenían un tanque de combustible de 106 KG vs los 98 KG del RS25.
El ECU del R25 fue desarrollado por Magnetti Marelli, el cual se le conoció como «Step 11», el cual se caracterizaba por ser una sola unidad por lo que el traspaso de información era más rápido y eficiente con el procesamiento de información siendo cuatro veces más rápido y con una capacidad para adquirir datos que era 10 veces más grande. Todo esto ayudó a reducir el peso del auto y con ello a poder maximizar el uso y posicionamiento del lastre.
En cuanto al chasis, Tim Densham fue el diseñador jefe, Bob Bell encabezó el área técnica con Pat Symonds siendo el ingeniero jefe del proyecto. Mientras que el área de aerodinámica estuvo encabezada por Dino Toso.
Los puntos claves para el desarrollo del R25 estuvo en crear una mayor rigidez en el tren trasero para tener más estabilidad, reducir el peso del auto y reempaquetada los componentes dentro del auto para tener una mayor libertad de trabajo aerodinamico para recuperar lo perdido con las nuevas regulaciones.
Dos puntales de fibra de carbono unían la parte delantera de la caja de cambios de titanio al monocasco por detrás de la cabina para mejorar la rigidez. La caja de cambios de seis velocidades era pieza clave para proporcionar la rigidez estructural necesario al ser lo suficientemente resistente y pesada para proporcionar la distribución de peso deseada. Según Mark Hughes, la distribución de peso en el R25 era de 42% en el tren delantero y 58% en el tren trasero.
Con gran parte del peso distribuido hacía el tren trasero, esto llevó a que el R25 tuviera una notoria cualidad de maniobrabilidad que la hizo propensa al subviraje, ya que al tren delantero le tomaba más tiempo pasar la carga de un lado a otro y con ello a una de las postales más conocidas sobre el estilo de manejo de Fernando Alonso como eran los bruscos volantazos en las curvas para poder generar temperatura en los neumáticos delanteros y así lograr buenos niveles de agarre.
El difusor y suspensión trasera se diseñaron para favorecer al máximo la explotación aerodinámica del tren trasero, convirtiéndolo en el auto más largo de la grilla con una medida de 4.8 metros. Todo esto ayudó en la distribución de peso con todo el lastre yendo para delante, sino que también en la generación de downforce en la parte interior del chasis.
Por años, la suspensión delantera era montaba en una quilla central por debajo del alerón delantero. En 2001, Sauber innovó con la quilla gemela, la cual mejoraba la aerodinámica al deja más libre la zona central del tren delantero, aunque debilitaba la estructura. Posteriormente, McLaren llevó la idea más lejos al introducir un auto sin quilla, al bajar el chasis y subiendo los puntos de anclaje de los brazos de suspensión mejorando el flujo aerodinamico, pero limitando la geometría de la suspensión.
Renault presentó una solución propia: una quilla con forma de V, la cual combinaba lo mejor de ambos sistemas. Según Bob Bell, director técnico, ofrecía ventaja aerodinámica con una penalización estructural mínima y mantenía la configuración mecánica preferida para la suspensión delantera.
No obstante, la pieza clave estuvo por mucho tiempo oculta dentro del tren delantero como fue el Mass Damper, un amortiguador de masas que iba dentro del alerón delantero y con el cual lograban regular la altura entre el piso del auto y la superficie al actuar como oposición a las fuerzas verticales a las que era sometida el auto, logrando mantener niveles constantes de downforce.
Renault presentó su artefacto a la FIA en septiembre del 2005, el cual en su momento tuvo que pasar por las pruebas de impacto para ser aprobado. Una vez que se recibió el visto bueno por parte del ente rector se instaló en los autos de para la recta final de la temporada.
Dentro del alerón delantero iba un lastre de forma cilíndrica que pesaba alrededor de 10 KG que generaba oscilaciones verticales que no solo ayudaba con la aerodinámica del auto, sino que también a los neumáticos al crear un parche de contacto más constante y con ello entregar mejor agarre en pista. Según información recopilada por Giorgio Piola, la ventaja obtenida por el uso del Mass Damper era de 0.3 segundos por vuelta.
El Mass Damper fue declarado ilegal a mediados de la temporada 2006 por parte de la FIA al argumentar que era un «artefacto aerodinámico movible».
En cuanto al alerón delantero, su diseño era bastante más simple, en comparación a McLaren, quienes ya estaba comenzando a experimentar con la adición de elementos aerodinámicos. En el caso de Renault, el objetivo era bastante simple: maximizar el flujo de aire hacía el piso del auto y que a la postre llegaba hasta el difusor. Dependiendo de pista se añadían más flaps más generar una mayor carga como Mónaco o Imola.
Embed from Getty ImagesUno de los puntos más icónicos del R25 estaba en la zona media del auto por la notable cantidad de branquias que estaban por encima de los pontones para evacuar el aire caliente, que a diferencia de McLaren o Ferrari, quienes utilizan ductos, los cuales eran más efectivos, pero propensos a mandar el flujo de aire caliente en sentido contrario. Por el otro lado, las branquias ofrecían una limitación de la separación de la corriente de fluido ofreciendo una mejor disipación térmica proveniente de los radiadores que favorecía a la aerodinámica.
La historia de la temporada
Embed from Getty Images2005 fue un duelo entre Renault y McLaren por el campeonato con Ferrari ganando una sola carrera en la temporada. Estadísticamente hablando, el MP4/20 fue el auto más veloz de la grilla, pero con una pésima confiabilidad que se hizo notar en abandonos en carreras claves para Kimi Raikkonen que mermaron su campaña por el campeonato.
Raikkonen y Alonso ganaron siete carreras cada uno, pero fue McLaren quien ganó más con diez con tres victorias de Juan Pablo Montoya. Mientras que Giancarlo Fisichella ganó una carrera en la apertura de temporada en Australia.
Una de las victorias más recordadas de Alonso fue el GP de San Marino que en las vueltas finales tuvo un duelo por la victoria ante Michael Schumacher con 13 vueltas para la historia donde el piloto asturiano logró mantenerse al frente pese a correr con un motor que tenía nueve cilindros, perdiendo aproximadamente 30 caballos de fuerza, limitando las revoluciones generadas alrededor de las 16.700 rpm.
Renault logró el campeonato de constructores con la victoria de Alonso en el final de temporada en China, dándole a la marca francesa su primer título como equipo oficial, algo que por años le fue esquivo en los años 80s.
Embed from Getty ImagesRenault R25
Embed from Getty ImagesAño: 2005
Pilotos: Fernando Alonso y Giancarlo Fisichella
Diseñador: Tim Densham
Motor: Renault V10, 800 caballos de fuerza, 19.000 RPM
Transmisión: Semiautomática de 6 velocidades
Carreras: 19
Victorias: 8 (7 de Alonso, 1 de Fisichella)
Pole Position: 7 (6 de Alonso, 1 de Fisichella)
Vueltas rápidas: 3 (2 de Alonso, 1 de Fisichella)
El Otro Lado de las Carreras 