Bernie Ecclestone vendió The Formula One Group a Liberty Media, un conglomerado de medios con base en Colorado por 8.000.000.000 de dólares en 2016, pasando de la noche a la mañana su cargo como presidente de la empresa que administra los asuntos comerciales de Fórmula 1 para terminar saliendo por «por la puerta chica» a inicios del 2017, poniendo así fin a 40 años como la persona que administró Fórmula 1.
Embed from Getty ImagesEcclestone había amasado una mediana fortuna vendiendo autos y motos usados post Segunda Guerra Mundial. Compitiendo de forma esporádica en Brands Hatch donde conoció a Stuart Lewis-Evans, un joven piloto inglés donde ofreciendo sus servicios para administrar los asuntos comerciales del piloto quien murió en un accidente durante el GP de Marruecos en 1958. Esto puso fin a su trabajo en el deporte motor por los siguientes siete años hasta 1965 cuando conoció a Jochen Rindt.
Embed from Getty ImagesEcclestone nuevamente veló por los asuntos comerciales de un piloto y de paso forjando una gran amistad a base gin y el juego de mesa Backgammon. En 1969, Rindt firmó con Lotus, el equipo de Colin Chapman que para ese entonces ya estaba experimentando con las aerodinámica de sus autos con la inclusión de los alerones junto su peligrosa filosofía de «simplifica y añade ligereza».
«O me convierto en campeón mundial con Lotus o muero» dijo Rindt sobre la llegada a su nuevo equipo, sabiendo muy bien los riesgos de conllevaba ser el conejillo de indias de las invenciones del ingeniero británico.
Durante el invierno de 1969, Rindt y Ecclestone acordaron formar Jochen Rindt Racing, un equipo de Fórmula 2, como también marca comercial para promocionar una línea de ropa del piloto que iba a venderse en Europa. Al año siguiente, Rindt, lideró el campeonato, ganando cinco victorias, llegando a Monza con una ventaja de 20 puntos por sobre Jack Brabham.
Embed from Getty ImagesRindt perdió la vida durante una sesión de prácticas para el GP de Italia en Monza cuando un falló mecánico en su Lotus lo hizo chocar de frente con las barreras tras sufrir un fallo mecánico antes de llegar a la curva Parabolica. El austriaco se convirtió en el primer y hasta ahora campeón póstumo en la historia de Fórmula 1.
Meses antes, Ecclestone comenzó a ver una forma de entrar a la Fórmula 1 como dueño de equipo, iniciando negociaciones con Ron Tauranac, quien en un inicio buscaba inversores tras la salida de Jack Brabham, cofundador de la estructura, quien colgó el casco tras la temporada de 1970 y regresó a su natal Australia.
Tauranac vendió el equipo por $100.000 cuando la oferta inicial había sido de $130.000, pero Ecclestone bajó el precio a última hora después de que ambas partes habían llegado a un principio de acuerdo y usando sus viejas tácticas de vendedor terminó con el ingeniero australiano aceptando el acuerdo a regañadientes.
La compra de Brabham le abrió las puertas al mundo de la Fórmula 1, en especial todo lo relacionado a lo dirigencial con la Formula 1 Constructor Association, una unión de equipos formada en un inicio por Chapman en 1963 para que los equipos británicos pudieran llevar sus autos a todas las carreras como un solo conjunto. En 1974, se renombró como FOCA, cambiando el 1 por el One.
Ecclestone no solo era dueño del equipo Brabham, sino que también flamante presidente de la entonces denominada de FOCA, la cual velaba los intereses económicos de los equipos británicos. Entre sus miembros se destacaba a Teddy Mayer (McLaren), Ken Tyrrell (Team Tyrrell), Max Mosley (March), Frank Williams (Williams Racing) y Colin Chapman (Team Lotus).
El oriundo de Suffolk tomó un fierro caliente con el propósito de profesionalizar el deporte desde el aspecto comercial desde 1971. Antiguamente, los equipos recibían pagos individuales por participar en cada una de las carreras del campeonato, el premio por ganar rondaba los $10.000 dólares, aunque en algunas ocasiones, el cheque era más lucrativo como solía ser en el caso de Watkins Glen, la cual por años fue la carrera que mejor dinero entrega a los ganadores.
Los equipos recibían menos de $10.000 dólares por participar, caso opuesto a Ferrari, la marca italiana, que en ese entonces ya tenía un estatus histórico se llevaba gran parte de la tajada de los ingresos por su estatus de equipo histórico.
Según No Angel – The Secret Life of Bernie Ecclestone de Tom Bower, las promesas de Ecclestone se basaban en mejorar las condiciones económicas para los equipos británicos. Partiendo por el hecho, de que los equipos, en vez de negociar individualmente con cada una de las pistas debían hacerlo en conjunto mediante un intermediario, que en este caso acabo siendo el propio Ecclestone, recibiendo de paso una comisión (?) del 4%.
Las negociaciones con los circuitos, que en su momento estaban a cargo de la FISA quedaron en manos de FOCA, quienes comenzaron a cobrar una cuota anual de entre $100.000 a $250.000 y que para 1974 superaba los $350.000.
En 1966, durante el Gran Premio de Bélgica que se disputó en el Spa Francorchamps de 14 kilómetros, sir Jackie Stewart sufrió un aparatoso accidente. El escocés chocó con tanta brutalidad que atravesó un poste telefónico y una casa de leñadores para finalmente terminar en el patio de una granja colindante al circuito. 25 minutos se demoraron en sacarlo de su maltrecho BRM, la barra de dirección del auto atrapó una de sus piernas, y que gracias a la intervención del público y de pilotos como Graham Hill, la situación no pasó a mayores.
La mala seguridad del circuito junto al no existente protocolo por parte de los organizadores llevó a Stewart a ser una de las voces en pos de mejorar las condiciones de pista para los pilotos dentro del campeonato mundial y a la creación del Grand Prix Driver Association. (Asociación de Pilotos de Grand Prix).
En los años posteriores, la GPDA comenzó a alzar la voz exigiendo cambios en el trazado belga que aun pasaba por caminos rurales, granjas, bosques y que en su alrededor estaba cubierto por postes de electricidad o de teléfono junto a las casas. En vísperas de la carrera de 1969 se canceló. La edición de 1970 que tuvo como ganador al mexicano Pedro Rodríguez terminó siendo la última que se disputó en el trazado de 14 kilómetros. Spa Francorchamps quedó fuera de la Fórmula 1 y los organizadores necesitaban una pista de reemplazo.
Embed from Getty ImagesEl GP belga se realizó en dos escenarios diferentes, alternándose año tras año entre Zolder y Nivelles. Este último fue construido exclusivamente para albergar a la Fórmula 1. En tanto que Zolder tenía problemas infraestructurales en cuanto a las tribunas, que no eran lo suficientemente grandes para poder albergar a una afluencia masiva de espectadores.
Nivelles fue inaugurado en 1972, el trazado se caracterizaba por sus largas rectas, curvas rápidas y una horquilla igual de cerrada que la de un trazado callejero. La pista de 3.7 kilómetros contaba con grandes zonas de escapatorias cercadas con alambrado para evitar que los autos llegaran a donde estaban ubicado los espectadores.
Embed from Getty ImagesLa idea de ampliar el circuito estaba en carpeta, pero nunca se logró concretar. La primer carrera en realizarse fue del Campeonato Europeo de Fórmula 5000 en abril de ese año. No obstante, los pits estaban a medio terminar, el Paddock era un caos organizativo y con serios problemas en cuanto a venta de entradas y organización por parte de los promotores.
Meses después fue la primera visita de la Fórmula 1 a Nivelles, siendo victoria de Emerson Fittipaldi. No obstante, la atmósfera ahí era inexistente, según los reportes de la época para mucho la razón yacía de que no era Spa Francorchamps.
Embed from Getty ImagesEn 1973 fue el turno de Zolder con una pista que fue asfaltada la semana previa a la carrera. Jackie Stewart ganó la carrera, seguido por su compañero de equipo, Francois Cevert y Emerson Fittipaldi en el tercer lugar.
Embed from Getty ImagesEn 1974, Nivelles se declaró en bancarrota debido a los altos intereses de los prestamos tomados para financiar su construcción. La pista estaba condenada al fracaso y rumbo a la desaparición con los terrenos siendo apetecidos para realizar proyecto inmobiliarios, además de que los vecinos del trazado detestaban el exceso de ruido producido por los autos.
Bernie entra en acción
Embed from Getty ImagesCon la carrera en duda, Ecclestone estaba haciendo todo lo posible para que esta ocurriera a toda costa por todo el dinero que estaba en juego debido al patrocinio de Marlboro y Texaco, quienes habían firmado de antemano. No obstante, se necesitaba más dinero para financiar el GP.
En marzo de 1974, Ecclestone viajó a Bruselas para reunirse con el presidente del RACB (Real Automóvil Club de Bélgica), gente de Phillip Morris; compañía dueña de Marlboro y gente clave dentro de las petroleras belgas con las que Bernie quería negociar y finalmente con Freddy de Dryver; gerente de Bang & Olufsen Benelux. Él había sido invitado a la reunión por parte de uno de los presidente de las petroleras belgas.
De Dryver llegó y dejó las cosas claras, quería que Bang & Olufsen fuera el auspiciador oficial de la carrera o no pondría dinero, a lo cual Ecclestone aceptó sin problemas a pesar de la oposición por parte de Marlboro y Texaco.
Con Bang & Olufsen, Ecclestone tenía el dinero suficiente para poder financiar la carrera, pagar por el arriendo el circuito, pagar a los auxiliares de pista y por sobre todo a los equipos, quienes iban a recibir el dinero por participar una vez finalizada la carrera. Esto último fue lo que afianzó su poder dentro de FOCA y de pasó se convirtió en el promotor del GP belga.
“Colin (Chapman) y la mayoría ellos (Williams, Mayer, Tyrrell) tenían esa mentalidad de solo correr. No querían vender entradas o algo así por el estilo. Cuando miro al pasado, me doy cuenta que me ofrecí a hacer mucho por los equipos, estar a cargo de todo y más o menos apoyarlos, de que recibieran pagos de la forma correcta. Yo iba a tomar un 30% de ese riesgo, pero los equipos no querían. Quedamos en esa posición (promotor), recolectando el dinero que podíamos y así pagarles a los equipos. Teníamos que encontrar el dinero para pagarle a los circuitos y todo lo demás y en ese entonces no había mucho por donde elegir. Si lo hubiera pensado bien, no lo hubiera hecho.” – Bernie Ecclestone en conversación a la revista Autosport
Ecclestone estaba al mando de la organización de la carrera, la cual no estuvo libre de problemas, desde fallos en el cronometraje de los tiempos para la clasificación, a problemas con los ingresos y pases de Paddock en uno de los primeros intentos de la FOCA de instaurar su propio sistema de pases exclusivos.
El premio en dinero para los equipos iba a provenir de la publicidad en pista, venta de entradas y programas de la carrera. «Bernie les ofreció a los constructores un muy buen acuerdo, ellos iban a dividirse las ganancias y compartir el riesgo» contó McNally a Autosport.
32 autos se inscribieron para el Gran Premio, pero al final 31 participaron de la carrera, la cual tuvo a Emerson Fittipaldi como ganador, el brasileño de McLaren ganando por segundo vez el GP belga en dos pistas diferentes.
Embed from Getty Images70.000 personas asistieron a la carrera en Nivelles, los equipos recibieron el dinero prometido por Ecclestone al final del día, aunque independiente de que, si la carrera hubiera sido un éxito o fracaso, Ecclestone les hubiera tenido que pagar de alguna forma, pero lo hecho ese día fue un adelanto de las cosas que podía lograr como hombre de negocios para la Fórmula 1.
“Bernie se ganó el premio gordo. Los constructores ya habían tomado algunas áreas de la organización de un gran premio y había algunos rumores de que querían controlar todo.”– Paddy McNally, uno de los hombres de confianza de Bernie Ecclestone (29/08/14)
Hasta 2011, Paddy McNally fue uno de los hombres de confianza de Ecclestone en FOCA. En la década de los 80s, el experiodista irlandés devenido a hombre de negocios para Phillip Morris fundó Allsport, una compañía comercial con base en Suiza que estaba a cargo de gestionar la publicidad en las pistas que albergaban los GP.
Embed from Getty ImagesLos años cubriendo la categoría hicieron que McNally viera una oportunidad de negocios con la publicidad dentro de las pistas, como también los hospitalities y que llevó a proponerle a Ecclestone a emular lo hecho por FIFA para las Copa Mundiales con publicidad dedicada a marcas, quienes pagaban una cantidad de dinero por los derechos exclusivos como lo había hecho Texaco esa vez en Nivelles.
McNally tuvo la idea de dividir la publicidad por diferentes sectores de la pista, en algo que hasta el día de hoy se puede ver con Pirelli, TAG Heuer, Qatar Airways, Louis Vuitton, Salesforce, Aramco, Heineken y muchas más marcas que están ubicadas en diferentes partes de los circuitos.
Embed from Getty ImagesEn 1984 implementó el Paddock Club en algunas carreras dentro de Europa para consolidarse a partir de la década de los 90s, siendo uno de los puntos más lucrativos dentro de Fórmula 1 en la actualidad. McNally vendió Allsport a Delta Topco, compañía hermana de CVC Capital, antigua dueña del lado comercial de la Fórmula 1 en 2011 y que posteriormente fue absorbida por Liberty Media.
Embed from Getty ImagesEcclestone paso en cuestión de años de jefe de equipo, al máximo ejecutivo de la Fórmula 1 tras vender Brabham en 1988, dedicándose a tiempo completo al aspecto comercial de la Fórmula 1 convirtiéndolo en un negocio lucrativo para los equipos y para él, quien se convirtió en multimillonario gracias a los acuerdos de televisación a nivel mundial.
Otro hito fue separar a la FIA de controlar comercialmente la Fórmula 1 mediante un acuerdo válido por 100 años para poder administrar comercialmente a la categoría y de haber sido el fundador del Acuerdo de la Concordia, el contrato con el cual asegura la participación de los equipos en Fórmula 1.
“Después de la carrera Bernie fue donde mi padre y le dijo ‘Freddy me gustaría mostrarle lo que quiero hacer con la F1CA, necesito a un tipo como tú a mi lado’. Pero mi padre le respondió ‘lo siento Bernie, pero tengo mucho trabajo que hacer.’. Algunos años después pensó que tal vez debió haber aceptado esa oferta.” – Bernard de Dryer, hijo de Freddy de Dryer, hablando para la revista Autosport (24/08/14)
El Otro Lado de las Carreras 