En noviembre del año pasado publicamos un artículo sobre las famosas normas de manejo que rigen a la Fórmula 1 actual con un documento de seis páginas que dicta la forma en la que los pilotos deben correr y comportarse en pista al momento de sobrepasar y defender posiciones.
La primera versión nació en 2022 a pedido de los pilotos para tener conocimiento sobre los factores a considerar por parte de los comisarios de la FIA al momento de tomar decisiones sobre las infracciones en pista.
En la recta final de la temporada 2024 tras el GP de Qatar se redactó una segunda versión tras una reunión entre los comisarios de la FIA y los pilotos que fueron publicadas a mediados de este año como una forma de añadir más transparencia al proceso hecho carrera a carrera por los comisarios.
Nuevamente estas normas han vuelto a la palestra con lo ocurrido durante el GP de Sao Paulo y la sanción de diez segundos que Oscar Piastri recibió tras un fallido intento de sobrepaso en la «S de Senna» a Charles Leclerc y Kimi Antonelli.
Según el documento de los comisarios de la sanción, «Piastri no estableció la distancia requerida antes y en el vértice (de la curva), ya que su tren delantero no estaba junto al espejo del auto #2 como está definido en las Normas de Manejo para superar en el interior de la curva»
En el GP de los Países Bajos, Carlos Sainz Jr y Liam Lawson tuvieron un incidente en la primera curva que acabó con el piloto de Williams siendo sancionado con 10 segundos, ya que, según los comisarios, «El auto #55 intentó superar al auto #30 por el exterior de la curva uno. El tren delantero del auto #55 no estaba por delante del tren delantero del auto #30 en el vértice de la curva uno. El auto #55 intentó mantenerse por el exterior del auto #30 y la colisión ocurrió. Nosotros consideramos que el auto #30 tenía el derecho a esa curva y por lo tanto, el auto #55 tiene la mayor culpa en la colisión».
Días después, Williams solicitó el «derecho a revisión» donde se rectificó parte de la sanción donde se retiró los dos puntos de castigo gracias a la cámara de 360° ubicada en la parte delantera del monocasco que mostró que lo ocurrido en pista fue un incidente de carrera.
¿Qué dice la nueva versión?
A. Superar por el interior de una curva
- Tener el tren delantero al menos a la par del espejo del otro auto antes de llegar al vértice de la curva.
- El estar manejando de manera totalmente controlada, en especial en la entrada del vértice y no «zambullirse».
- En las estimaciones de los comisarios de haber tomado de manera razonable la línea de carrera y de completar el sobrepaso manteniéndose dentro de los límites de pista.
B. Superar por fuera de una curva
El sobrepasar por el exterior siempre será visto como una maniobra más dificultosa de lograr.
Para tener el derecho de tener espacio en pista, incluyendo la salida al superar por el exterior el auto que supera debe:
- Tener el tren delantero por delante del tren delantero del otro auto en el vértice de la curva.
- El estar manejando de manera totalmente controlada desde la entrada de la curva, vértice y salida.
- Ser capaz de hacer la curva dentro de los límites de pista.
C. Chicanas y curvas en S
- Las guías anteriores para interior y exterior pueden aplicarse a cada elemento de la combinación. Por lo general, se dará prioridad al primer elemento de la curva.
Todas las decisiones de los comisarios serán hechas acorde a las reglas, en especial a las regulaciones deportivas de la F1, el Código Deportivo Internacional de la FIA y el apéndice L capitulo IV (del Código de conducta en circuitos).
Las carreras son un proceso dinámico, aunque estas guías indican posiciones especificas de los autos en varios puntos, los comisarios siempre observarán como la situación se desarrolla por completo al momento de revisar un incidente:
- ¿Cómo los autos llegaron al incidente? (Ej: Frenado tardío, zambullida, moverse bajo frenada)
- ¿Fue la maniobra tardía u «optimista»?
- ¿Qué pudieron los pilotos ver, saber o anticipar de manera razonable?
- ¿Nosotros creemos que la maniobra se pudo completar en la pista?
- ¿Hubo subviraje, sobreviraje, bloqueo?
- ¿Acaso la posición/manejo de su auto contribuyo de alguna forma al incidente?
- ¿Acaso el tipo de curva contribuyo al incidente? (Ej: ángulo, piano, curva, vértice)
- ¿Cuáles fueron los niveles de agarre, edad del neumático y tipo de neumático?
Límites de pista
Según las normas, los pilotos deben hacer un esfuerzo razonable de utilizar la pista en todo momento sin que haya un motivo justificable. Las líneas blancas que definen los bordes se consideran como parte de la pista, pero no los pianos. En resumen: las líneas blancas son los límites.
Los pilotos serán evaluados de que si dejaron la pista si ninguna parte del auto permanece en contacto. En carrera los pilotos tienen tres strikes antes de recibir una bandera negra/blanca o una sanción.
Impedir
En ningún momento un auto debe ser manejado de forma lenta sin razón, errática o de una forma en la pueda comprometer a otros pilotos u personas.
Devolver una ventaja duradera
Si un auto se sale de la pista, el piloto podrá volver a incorporarse, pero solo cuando sea seguro hacerlo y sin obtener ninguna ventaja duradera. A discreción absoluta del director de carrera, se le podrá dar al piloto la oportunidad de devolver toda la ventaja que haya obtenido al salirse de la pista.
Si, el piloto al defender una posición lo tiene dejando la pista (o saltándose una chicana) y reincorpora estando en la misma posición, generalmente será considerado por los comisarios como haber ganado una ventaja duradera y que deberá regresar la posición. Eso si, queda a discreción de los comisarios de determinar si el piloto «esta defendiendo su posición».
Moverse en las rectas
En IndyCar se le conoció como «El Dragón» y en Fórmula 1 está regulado desde 2009 con los pilotos pudiendo hacer un solo cambio de dirección y que al momento de regresar a la línea de carrera tras defender su posición fuera de la línea de carrera debe dejar al menos un espacio equivalente al ancho de un auto entre el auto del piloto que hace el movimiento con el borde de la pista antes de llegar a la curva.
Por el otro lado, las maniobras para romper el rebufo de un auto rival que este a una distancia segura y considerando las velocidades y posición en pista se consideran aceptables.
Moverse en las frenadas
Una maniobra conocida por Max Verstappen al inicio de su carrera en Fórmula 1 que causó controversias y que en las normas se estipula que al momento de defenderse, el piloto no debe hacer un cambio de dirección al momento de frenar y que el único movimiento permitido es el que siga la línea de carrera.
El problema…otra vez
Nuevamente, el criterio e interpretación de las acciones en pista con las directrices y sus posteriores consecuencias han sido catalogadas como inconsecuentes por pilotos y fanáticos por como ham cambiado la forma de correr en pista.
Como reportó en su momento The Race tras el GP de Miami, una carrera donde Verstappen se vió en vuelto en una lucha con ambos McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri. La versión actualizada de las directrices favorece al piloto que este al ataque con tan solo estar por delante (con tu tren delantero y a la par del espejo) de tu rival antes de llegar al vértice de la curva por la línea interna y sin la necesidad de tener que dejar un espacio a tu rival, pero realizando el sobrepaso dentro de los límites de pista.
En tanto que el piloto que este a la defensiva le sale mejor forzar al piloto que este al ataque que tome la línea exterior ya que quedaría en desventaja y que en su responsabilidad de evitar el contacto como también no sacarlo fuera de pista.
En Interlagos, la penalización de Piastri causó controversia, ya que la interpretación de las directrices está dañando la esencia de correr «rueda a rueda» al paso por curva porqué la prioridad es llegar primero al vértice de la curva, y que el piloto que este a la defensiva poco o nada puede hacer y solo ceder. En este caso, Antonelli había «llegado primero» al vértice y dejando sin lugar a Piastri para atacar.
Es probable que después del final de temporada en Abu Dhabi se deba reescribir con un tercer tomo donde haya en primer lugar una comunicación constructiva en pilotos y comisarios para despejar nuevamente las «áreas grises» que marcan la diferencia al momento de atacar y defender una posición en pista.
En la opinión de Scott Mitchell-Malm fue un incidente que no ameritaba sanción según los principios generales de las carreras, pero con las directrices actuales ameritaba una por las razones equivocadas con complicidad de las repeticiones.
El Otro Lado de las Carreras 
[…] Verstappen por irse fuera de pista en la primera curva durante la largada de la carrera en Yeda. Poniendo en jaque las complicadas normas de manejo impuestas por la FIA con complicidad de los pilot… y la desventaja que tiene el piloto que ataca por la línea […]