Hoy vemos cada vez menos guerras de neumáticos, cada vez más autos parecidos y cada vez más elementos spec. La variedad aparece, sobre todo, cuando un Balance of Performance intenta nivelar la competencia, o cuando la propia categoría nace apoyada en la tecnología, como ocurre en la Fórmula 1. Aun así, incluso bajo restricciones, los ingenieros siempre buscan grietas en el reglamento para hacer más rápidos sus autos, aunque rara vez se apartan demasiado del molde establecido.

Puede discutirse si ese control de la creatividad es un mal necesario: una forma de evitar que la competencia se transforme en una guerra tecnológica capaz de disparar costos y poner en riesgo la estabilidad de una serie como fue en el caso de los recordados Super Tourers de los 90s. Pero hubo momentos en la historia del automovilismo en los que el único límite para construir un auto de carrera era la imaginación. Y hace 60 años nacería la categoría de sport prototipos que mejor encarnó esa libertad creativa sobre ruedas: Can-Am.

Inicio

Primero debemos remontarnos a la historia de carrera de autos deportivos en Norteamérica. Durante 1951 y 1964, el SCCA National Sports Car Championship representaba lo mejor de las carreras de autos deportivos en Estados Unidos, pero no ofrecían premios en metálico. Entre 1963 y 1964, la SCCA dejo el amateurismo pasándose al profesional con el United States Road Racing Championship (USRRC). Luego, en 1966, la Federación Internacional del Automóvil estandarizó la división de autos deportivos modificados de la SCCA como autos de carreras de dos plazas, y el año anterior, en 1965, la SCCA coorganizó el Campeonato Autoweek con la Canadian Automobile Sport Clubs, que constaba de seis carreras, con Jim Hall y Hap Sharp ganando dos carreras cada uno con los Chaparral.

Esto sirvió como anticipo, y la Canadian American Challenge Cup, comenzó oficialmente en 1966. Este campeonato fue organizado conjuntamente por el Sport Car Club of America (SCCA) y el Canadian Automobile Sport Clubs (CASC) como la categoría cumbre de los autos de carreras deportivos norteamericanos. Los criterios de elegibilidad de la SCCA se limitaban a las versiones sin techo de los autos de carreras de dos asientos prescritos por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) dentro del Grupo 7, con cilindradas de 2,5 litros o más. El marketing de Can-Am era agresivo y efectivo, teniendo como sponsor a Johnson Wax, contratando a Stirling Moss para hacer anuncios en radio y ofreciendo una bolsa de premios tan grande que convenceria a los grandes pilotos de aquella epoca. Como si no fuera poco, la Can-Am tenía un trofeo para el campeon que consistia de una escultura de magnesio y aluminio que levitaba con imanes.

Inicialmente, se celebró con un calendario de seis carreras. La distancia de la carrera era de aproximadamente 200 millas (322 kilómetros), recorrida por un solo piloto. Estas se celebraron, coincidiendo con el final de las temporadas de Fórmula 1, del Campeonato Mundial de Sports Car y del United States Road Racing Championship.

Calendario de la temporada inaugural:

1. Mont-Tremblant, Quebec, Canada. 11 de septiembre
2. Bridgehampton, Nueva York, Estados Unidos. 18 de septiembre
3. Mosport Park, Ontario, Canada. 24 de septiembre
4. Laguna Seca, California, Estados Unidos. 16 de octubre
5. Riverside, California, Estados Unidos. 30 de octubre
6. Stardust, Las Vegas, Nevada, Estados Unidos. 13 de noviembre

El 11 de septiembre de 1966 se llevó a cabo la primera carrera de Can-Am en Mont Tremblant, St. Jovite, Canadá, con la asistencia de 55,000 personas. Esta cifra fue impresionante para el debut de una nueva serie, y se mantuvo a lo largo de la temporada, llegando a alcanzar hasta 82,000 espectadores en Riverside. 33 autos formaron parte de la carrera en aquel sinuoso circuito ubicada en las Montañas Laurentinas, además de tres otros autos que no pudieron largar. En la grilla había varios Lola T70 Mk.2, que solían estar equipados con motores Chevrolet o Ford. Otros autos con mucha representación fueron los McLaren M1A y M1B, desarrollados por el equipo de Bruce McLaren para el Grupo 7 y la serie Can-Am. Otros destacados fueron un Ford GT40, el famoso auto de resistencia de la marca del óvalo azul, y varios Porsche 906, un ligero prototipo deportivo alemán de mediados de los años 60.

Entre otros constructores y modelos presentes en esta carrera, se destacan el Genie Mk.10, ya sean motores Oldsmobile o Ford, el Cooper-Ford, el Chinook Mk1 con motor Chevrolet, el Lotus 23 Climax y hasta un auto caracterizado por su caja de cambios sin reversa y por sus guardabarros delanteros, que parecían las garras de un glotón, un Wolverine.

La primera carrera de la historia de la Can Am la ganó John Surtees, quien obtuvo dos victorias en Riverside y Las Vegas, llevándose el título. Lola ganó cinco de las seis carreras, con triunfos de Dan Gurney en Bridgehampton y Mark Donohue en Mosport, mostrando que el Lola T70 era un coche temible, evolucionado de su versión original de 1964 para la categoría Grupo 9. Anteriormente, su diseño era una mezcla de 60% acero y 40% aluminio para ser ligero y resistente, con una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP). El T70 Mk II, que compitió en la CanAm, reemplazó el acero por aluminio y remachó las láminas del chasis en vez de soldar, reduciendo su peso en 45 kg y convirtiendo a Lola en la fuerza dominante de esa primera temporada.

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Uno de los simbolos de la categoría fue Jim Hall y sus ideas. En Bridgehampton debutó el equipo con el Chaparral 2E, y cuando apareció, el piloto Howden Ganley dijo que todos los demás autos del paddock parecían obsoletos. Todo porque el 2E tenía un alerón que cambiaba de posición según la situación: horizontal en las rectas y hacia arriba en las curvas. Para mover el alerón del 2E, el piloto accionaba un pedal junto con los otros pedales de acelerador y freno. El 2E fue el único modelo no Lola en ganar en la temporada con un triunfo en Laguna Seca de la mano de Phil Hill. Sin embargo, las alas móviles fueron prohibidas porque generaban demasiada tensión en la suspensión.

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McLaren tuvo dos autos oficiales, con el McLaren M1B (con motor Oldsmobile y chasis tubular), siendo una evolución del M1A del año anterior. Los pilotos Bruce McLaren y Chris Amon lograron varias vueltas rápidas y lideraron carreras. Pero no ganaron ninguna, logrando tres segundos puestos, incluyendo uno de Amon a menos de medio segundo sobre Gurney en Bridgehampton.

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El Show de Bruce y Denny

1967 fue la segunda temporada de la Can-Am, pero también el inicio de un dominio absoluto de cinco años en la categoría. En 1967 McLaren cambió a un motor V8 Chevy de seis litros y chasis monocasco de aluminio con el modelo M6A. Denny Hulme, sustituto de Amon, ganó tres carreras, mientras que Bruce venció en dos carreras y, principalmente, el campeonato.

Para la temporada 1968, presentaron el McLaren M8A, que tenía un motor V8 Chevrolet de siete litros y 620 caballos a 7000 rpm (más de 100 bhp adicionales respecto al motor del año anterior). Este modelo también incorporaba una carrocería con forma de cuña, en lugar de la tradicional forma redondeada, para mejorar la aerodinámica. En la primera carrera del M8A, Hulme sufrió la rotura de un balancín y continuó compitiendo con siete cilindros. ¿Y perdió la carrera? No, ganó. Los autos de McLaren se llevaron las seis carreras de la temporada de 1968; el M8A ganó cuatro (tres con Hulme y una con McLaren), mientras que John Cannon se impuso en un M1B y Mark Donohue en un M6B. Denny Hulme se coronó campeón.

En 1969, en una temporada expandida a 11 carreras, llegó el M8B, que reemplazó el spoiler trasero por un ala alta. Los McLaren M8B eran conocidos como los “elefantes naranjas” porque eran grandes y arrasaban con todo, ganando las once carreras y transformando el campeonato en un tour promocional con cronómetro. A la Can-Am ya le decían “El Show de Bruce y Denny” porque McLaren y Hulme dominaban las carreras, con Bruce llevándose el título de aquella temporada con seis triunfos ante los cinco de Hulme. En ocho de las once carreras de 1969, McLaren terminó primero y segundo, e incluso en Michigan Raceway llegaron primero, segundo y tercero los tres McLaren oficiales. Tan dominantes eran Bruce McLaren y Denny Hulme, que después de la primera sesión de calificación en Bridgehampton, todo el equipo se saltó la sesión de calificación de la tarde para ir a esquiar sobre agua en el cercano Sag Harbor. Los McLarens eran tan veloces que llegaron a los 323 km/h para la carrera en el Texas World Speedway. Mientras que el mejor resultado de un McLaren privado en 1969 fue un segundo puesto de George Eaton.

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Aparte, McLaren tenía varios autos que eran tan confiables que incluso grandes mentes del automovilismo estadounidense recurrieron a ellos. Dan Gurney llegó a competir con el McLeagle, un McLaren M6B modificado por All American Racers. ¿Por qué ese nombre? Porque los autos de AAR se llamaban Eagles, así que es mitad McLaren y mitad águila. El McLeagle nunca apareció en dos carreras con la misma configuración: cambiaban la cola, los alerones, los motores. Durante gran parte de su carrera, el McLeagle tuvo motores Ford. Sin embargo, como no consiguieron más motores Ford, instalaron un Chevrolet para las últimas tres carreras de 1969. Mientras tanto, Chaparral compró un McLaren M12 porque su propio auto aún no estaba listo, recibiendo modificaciones en la carrocería y otra ala trasera alta.

Para 1970 el McLaren M8D se destacó por las aletas en la parte trasera que sostenían el alerón inferior, ganándose el sobrenombre de «Batmobile«. Además, probaron un motor de ocho litros y 700 caballos. Pero el motor tenía tendencias autodestructivas, así que después sustituyeron ese motor por uno de 7620 cc, con 670 caballos y 600 pie – libra de torque por decisión de los ingenieros. Sin embargo, McLaren sufrió una tragedia, Bruce McLaren falleció el 2 de junio de 1970 probando un M8D en Goodwood, Inglaterra. Bruce fue reemplazado por Dan Gurney (dos triunfos) y Peter Gethin (un triunfo), mientras que Denny Hulme ganó el campeonato y el equipo logró nueve victorias en diez carreras, rompiendo su racha de triunfos en Road Atlanta.

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En 1971, pusieron en pista el McLaren M8F, que tenía un motor Chevrolet de 8,1 litros y 740 caballos. Gordon Coppuck diseñó el M8F con una batalla más larga y un chasis más rígido, con el objetivo de guiar el flujo de aire hacia el alerón trasero. Los pilotos Denny Hulme y Peter Revson lograron tres y cinco victorias respectivamente, siendo este último el campeón de la Can-Am y el primer piloto estadounidense en conseguirlo. Revson, no obstante, tuvo un susto en la carrera de Edmonton, cuando encontraron un tornillo dentro de uno de los trompetines de inyección de Revson, teniendo que largar tarde porque estaban sacando el tornillo del sistema de inyección. Se sospechó de un sabotaje, aunque nunca encontraron al responsable. Sin embargo, Lola le dio batalla a McLaren durante la temporada, lo que era un augurio de que su era de dominio se estaba terminando.

Rivales de McLaren

Muchas marcas quisieron derrotar a McLaren, no obstante, todas no podían siquiera rascar victorias ante los dominantes autos de color papaya que dominaban las pistas de Norteamérica.

Luego de no poder defender el título en 1967, Lola decidió reemplazar el T70 Spyder por el T160 en 1968. Este nuevo modelo era un diseño completamente innovador que mantenía los mismos principios. A este le siguieron otros modelos, como el T160, que contaba con una cola Kamm dramáticamente corta, y el T163, que permitía situar el big block una pulgada más abajo, lo que mejoró el rendimiento del vehículo; además, este último incorporaba un enorme alerón trasero. Sin embargo, los alerones altos fueron prohibidos para 1970. ¿Y que hizo Lola? Preparó otra evolución mientras desarrollaba el T220, modelo bastante convencional para 1970. Con ese auto, Peter Revson consiguió dos podios, pero no pudo desafiar a McLaren. El T220 se estrelló a mitad de temporada y fue reemplazado por el Lola T222. Ambos autos eran casi idénticos, salvo por la distancia entre ejes (que pasó de 88 a 98 pulgadas)

En 1971, Lola daría más pelea que en anteriores temporadas con el nuevo T260 y con Jackie Stewart al volante. El T260 buscaba reducir la dependencia del enorme downforce del McLaren, consiguiendo un auto rápido en las rectas y complicado en las curvas. Además, tenía un morro romo porque Broadley estaba preocupado por los autos con forma de cuña que salían volando. Jackie Stewart consiguió la pole en Mosport con el T260 y el auto lo celebró… abandonando después de 18 de 80 vueltas. Esa sería la historia de Stewart y Lola durante la temporada.

Dos poles, dos victorias, tres segundos lugares, pero cinco abandonos le dejaron en tercer lugar en el campeonato. Esto impidio al Lola de pelear el título, aun si Stewart podia estar a la altura. Como en Road Atlanta, donde pasó a los dos McLaren y tomó la punta, pero después tuvo una pinchadura, problemas de frenos y daños en la carrocería, o en Road Atlanta donde marcó un récord de vuelta, siendo más rápido que el tiempo de pole de Hulme antes de que se rompiera el amortiguador trasero. Incluso al final de la temporada, el Lola tenía un enorme alerón delantero tipo “cowcatcher”, al estilo de las locomotoras. Segun Stewart, el manejo del Lola era de «un elefante embarazado».

No obstante, el nuevo Lola T310 de 1972, caracterizado por un diseño radicalmente más largo y ancho, y con una nariz casi plana que resultó poco competitivo, ya sin Jackie Stewart al volante. Aunque se probó en túnel de viento, el proyecto comenzó tarde y le faltaron pruebas en pista. El mejor resultado del piloto David Hobbs fue un cuarto lugar, y terminar en los top 5 era una misión casi imposible. El T310 sería el último Lola fabricado para la Can-Am.

Porsche ya había desarrollado el 917 en 1969 y alcanzaría la gloria en Le Mans en 1970 y 1971, pero en 1969 decidió cruzar el Atlántico para competir en la Can-Am, a través del Porsche 917 PA. Vasek Polak convenció a Porsche de entrar en Can-Am. ¿Y qué quería conseguir? Entre otras cosas, exposición para sus concesionarias de Porsche y Audi. El 917 PA tenía dos franjas azules y las palabras “Porsche Audi”. Porsche llegó a Can-Am con un 917 adaptado a toda velocidad, perdiendo 55 kilos al quitarle el techo y el parabrisas pesado, además de contar con una suspensión totalmente independiente. Sin embargo, seguía siendo 140 kilos más pesado que los McLaren. El escape originalmente salía delante de las ruedas traseras, pero después Porsche terminó llevándolo hacia atrás. Jo Siffert debutó con el 917 PA en Mid-Ohio con un cuarto lugar. La marca alemana prestó especial atención a la aerodinámica durante la temporada y le pusieron un morro estilo pala.

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Siffert terminó cuarto del campeonato pese a perderse las primeras cuatro carreras con un solo podio. El gran punto fuerte del Porsche era su fiabilidad, pero no alcanzaba para pelear contra los McLarens y, después de 1970, Porsche dejó de actualizar el 917 PA. Curiosamente, un Porsche ganó una carrera en la Can-Am, aunque no el 917 PA, sino un Porsche 908 privado de 3 litros conducido por Tony Dean en Road Atlanta, acabando la racha de 19 victorias consecutivas del equipo McLaren. Después, Vasek Polak compró el 917 de Siffert y lo siguió usando en varias temporadas con Milt Minter en 1971 y 1972. Se diseñaron dos 917 PA inicialmente: uno de competición y otro para pruebas (incluso testearon un motor experimental de 16 cilindros).

Dentro de las varias marcas míticas que corrieron en la Can-Am, una de ellas fue Ferrari. Il Cavallino Rampante fue representado en las primeras dos temporadas con un Ferrari Dino y distintos P3/4 y P4 spyders, sin resultados nada destacables. No fue hasta 1968 cuando debutó el primer Ferrari dedicado para Can-Am, el 612 con motor V12 de 6 litros. Sin embargo, el auto era pesado, con frenos flojos y problemas aerodinámicos, chocando en su única participación en Las Vegas. En 1969, le fue algo mejor contra los McLaren de 7 litros al principio, logrando tres podios, pero después se quedó sin capacidad de cilindrada.

El problema de Ferrari es que no tenía un motor suficientemente grande para competir en Can-Am. Entonces hicieron uno de 7 litros, con la mira en competir contra los Chevrolet big block de Can-Am en 1971. Para convertir el modelo 512 S en el Ferrari 712, le quitaron completamente la carrocería coupé para ponerle una carrocería barchetta. También reforzaron la transmisión y la suspensión para soportar el motor de 7 litros. Mario Andretti hizo debutar al 712 en Can-Am en la fecha de Watkins Glen, siendo el motor potentísimo, pero el comportamiento del auto no era tan bueno. Durante la carrera, Andretti perdió el alerón trasero, pero siguió corriendo e incluso terminó cuarto. No obstante, Ferrari abandonó nuevamente el proyecto porque desarrollarlo completamente requería muchos recursos. Además, Enzo Ferrari no priorizaba Can-Am porque quería que la tecnología de competición llegara a los autos de calle.

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El 712 fue vendido al importador de Ferrari en Estados Unidos, Luigi Chinetti, preparándolo para volver a Watkins Glen. Jean-Pierre Jarier condujo el 712 en 1972 y propuso cambios aerodinámicos para mejorar su comportamiento. Aun si los cambios funcionaron, sus rivales seguían siendo demasiado fuertes. Después de 1972, el enorme V12 quedó inactivo durante bastante tiempo. En 1974 volvió por última vez a Watkins Glen con el piloto Brian Redman al volante. Nunca había conducido el 712 y largó desde el fondo, pero llegó a llevar el 712 al segundo puesto hasta abandonar debido a una rotura en la suspensión trasera.

El otro animador de los años sesenta en carreras de resistencia fue Ford, pero que también le fue tan mal en la Can-Am como Ferrari. El primer intento fallido fue el Honker II, que se llamaba así porque John Holman, dueño del equipo, tenía fama de tocar mucho la bocina cuando era camionero. Lo qué necesitaba el Honker II para ser competitivo era desarrollo, entonces Ford metió al Honker II en un túnel de viento para hacerlo extremadamente aerodinámico.

El Honker II tenía un V8 de unos 600 caballos y cuatro carburadores Weber. Pero cuando el Honker II llegó a Road America para la apertura de la temporada 1967, fue más de 15 segundos más lento que McLaren en clasificación, y eso que tenían a Mario Andretti al volante. El patriarca de los Andretti logró llevar al Honker II hasta el octavo puesto en la siguiente carrera en Bridgehampton, después de largar 23°. En el medio, el actor Paul Newman se interesó por el Honker II, convirtiéndose en patrocinador y pusieron su nombre en letras grandes en el morro. Sin embargo, Andretti estaba cansado del Honker II e incluso no largaron en Mosport porque el auto no era competitivo. Y en el cierre de la temporada en Las Vegas, unos problemas de rodamientos impidieron que Andretti largara. Siendo un absoluto fracaso, Ford retiró el proyecto y el auto terminó trabajando de doble de riesgo en la película “Winning”, donde curiosamente terminó chocando durante el rodaje.

Mario Andretti dijo que el Honker II era probablemente «el peor auto que había manejado«, mientras el hecho de que el nombre de Newman estuviera en el auto dijo “¿Por qué no ponen mi nombre y dejan que Paul Newman lo maneje?”. Quien diría que años después, ambos coincidieron en la CART con Mario como piloto de Newman, quien fue propietario de Newman Haas Racing, siendo campeones en 1984 de la categoría de monoplazas estadounidense, antecesora a la IndyCar actual.

El Ford G7 hizo su aparición en 1969, construido sobre el chasis del Ford J-car y tomando similitudes del GT40 Mk IV, pero en una versión sin techo. Contaba con un motor de 650 caballos de potencia, transmisión de dos velocidades y un alerón diseñado a partir de las ideas de Jim Hall, que incluía de ángulo diedro para mejorar la estabilidad y generar carga negativa en la parte trasera. Sin embargo, a pesar de estas características, el vehículo resultó ser 14 segundos más lento que el récord de Las Vegas durante las pruebas.

Ford había desarrollado un auto con una carrocería probada en túnel de viento, pero curiosamente, la aerodinámica funcionaba mejor sin el alerón. Pesando 1,900 libras, el G7-A era el más pesado de la parrilla de la Can-Am, un 23% más que sus competidores. Además, el motor presentaba problemas al transferir agua al aceite, lo que sugería una posible porosidad en las fundiciones del bloque, y el motor Calliope tenía una mala respuesta del acelerador. A pesar de estos inconvenientes, Ford contemplaba aumentar la potencia a 875 hp. Finalmente, el G7 fue vendido a los mecánicos Charlie y Kerry Agapiou, quienes tuvieron varios problemas en la Can-Am de 1969, con Peter Revson sin poder largar en Mosport Park y Mont-Tremblant (lo que provocó su salida del equipo).

John Cannon y George Follmer también enfrentaron fallas en el motor y la transmisión en varias carreras. Jack Brabham logró completar 46 vueltas en Michigan antes de perder una rueda, y Cannon no pudo competir en Texas por problemas en el motor. La misma tónica siguió en 1970 para el Ford G7, sufriendo múltiples retiros: sobrecalentamientos en Watkins Glen, Road America y Laguna Seca, una fuga de agua en Edmonton, y fallas en el motor en Road Atlanta y en Donnybrook. Un choque en Riverside dio fin a los modelos G7.

Shelby también se unió a la Can-Am con el T-10 King Cobra. Después de su victoria en Le Mans, el siguiente objetivo de Carroll Shelby era incursionar en la categoría Can-Am en 1967, para lo cual encargó al diseñador inglés Len Terry el desarrollo de un chasis monocasco de aluminio. El King Cobra contaba con un radiador horizontal que expulsaba el aire por debajo del auto. ¿Funcionaba? Estaba ubicado en una zona de presión positiva, por lo que no evacuaba bien el aire. Shelby decidió trasladar los radiadores a la parte trasera, al estilo Chaparral.

El Shelby King Cobra tenía un único resorte transversal para las dos ruedas delanteras y, en la parte trasera, también había uno transversal. Sin embargo, los resortes no proporcionaban la rigidez necesaria para el balanceo del chasis, así que se utilizaron barras estabilizadoras enormes. No obstante, el King Cobra enfrentó problemas, primero con la lubricación, luego con el sobrecalentamiento, y durante unas pruebas, Jerry Titus estaba probando el King Cobra cuando un resorte transversal se separó de la suspensión. El King Cobra debutó en Riverside pero se retiró por una falla en la bomba de combustible, mientras que, en Las Vegas, sufrió un accidente por una falla en la suspensión experimental, la cual causaba que el auto quedara inclinado tras las curvas. Luego de esto, Ford suspendió la inversion en el proyecto, el programa se canceló y el único ejemplar completo y las piezas restantes fueron vendidos a Mike Koslosky, quien le adaptó un motor Chevrolet V8.

Algunos constructores británicos también buscaron meterse en la pelea por el título con sus propias creaciones. March probó suerte en la Can-Am con el modelo 707 en 1970, con un intento posterior en 1971 pero sin apoyo de fábrica. Su diseño se caracteriza por sus alerones delanteros ajustables («canards«) y el auto era más ancho y bajo que otros autos de la categoría, pero también más pesado. Chris Amon logró un quinto y dos cuartos puestos en tres carreras en la única temporada donde March compitió oficialmente. BRM entró en escena en 1970 con su primer Can-Am, el P154, que tenía una carrocería en forma de cuña, ya que el diseñador Tony Southgate creía que produciría suficiente carga aerodinámica. Por otro lado, el P154 no tenía alerón trasero, generando carga con un “ducktail”. Sin embargo, BRM tuvo problemas para poner a punto el Chevrolet V8, ya que tenían poca experiencia con ese motor; además el manejo del auto era «aterrador» y, sobre todo, sufría de varias fallas estructurales. Después del P154 apareció el P167 para 1971, con nuevas mejoras aerodinámicas, ahora con un morro de pala y alerón trasero. Si bien le fue mejor en las dos carreras que compitió, incluyendo un tercer lugar de Howden Ganley, BRM dejó la categoría.

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En tanto, Chaparral, luego del innovador 2E, llegó la versión revisada del modelo, el Chaparral 2G, que tenía un chasis de aluminio que no soportaba bien el torque del motor Chevrolet 427. El 2G consiguió dos segundos puestos, pero ninguna victoria. Los genios tienen buenas ideas, pero también ideas fallidas. El siguiente auto fue el Chaparral 2H, que lo llamaban “la Ballena Blanca». El Chaparral 2H tenía apenas 170 centímetros de ancho. ¿Para qué?  Para reducir el área frontal y mejorar la velocidad. El 2H usaba suspensión trasera De Dion para maximizar el agarre de la rueda interior y tenía una carrocería cerrada con forma de bala. Sin embargo, John Surtees se quejaba del 2H por su manejo y visibilidad horribles, convenciendo a Hall de abrir la cabina del 2H y modificar el diseño, incluyendo un enorme alerón sobre el habitáculo. El 2H utilizaba un sistema hidráulico para mantener el ángulo del auto pese a las cargas aerodinámicas, siendo una especie de suspensión activa prácticamente. Los radiadores del 2H fueron trasladados a la parte trasera para reducir el drag, y usaron uno de Corvette. A pesar del trabajo notable realizado el 2H solo clasificó para cinco de las once carreras de 1969 y terminó cuatro.

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Sin embargo, Jim Hall no desistió y siguió pensando fuera de lo convencional, lo que se notó en su siguiente creación. En 1970 apareció el Chaparral 2J, con un motor Chevrolet que producía 650 caballos de fuerza, además de tener un motor auxiliar Rockwell JLO (usado en motos de nieve) de 247 cc que generaba 45 caballos de fuerza adicionales y dos ventiladores tomados de un Howitzer M-109, capaces de mover 9,650 pies cúbicos de aire por minuto. Con ello, se creaba una zona de baja presión debajo del auto, se aspiraba el aire y se generaba efecto suelo, capaces de empujar el auto hacia adelante incluso, según algunos rumores, con el motor principal apagado. Las faldas que rodeaban la parte trasera del vehículo, hechas de Lexan, se movían mediante un sistema de cables para mantener la alineación con la superficie de la pista. Esto permitía que el 2J generara hasta 2,200 libras de downforce, alcanzando 1.25 a 1.5 de fuerza g en las curvas al correr con el depósito de combustible lleno. Hall destacó la capacidad del auto para frenar y tomar curvas de manera efectiva, aunque también mencionó los desafíos de manejar dos sistemas complejos simultáneamente.

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Aun con Jackie Stewart a los mandos del auto, el 2J en Laguna Seca experimentó problemas con la acumulación de tierra, lo que causó fallos en los frenos y obligó al equipo a perderse tres carreras. Vic Elford, quien pilotó el 2J en las últimas competencias, sorprendió logrando el mejor tiempo en Road Atlanta, Laguna Seca (logrando el récord de vuelta en su trazado antiguo de menos de un minuto que tenía McLaren desde 1969) y Riverside (con una ventaja de dos segundos al segundo lugar). Sin embargo, los resultados finales no reflejaban el potencial, con un sexto lugar en Road Atlanta como la única carrera que terminó. Un fallo en el motor Chevrolet no lo dejó largar al 2J en Laguna Seca, mientras que, en la última carrera de la temporada en Riverside, un problema en el motor auxiliar dejó al 2J fuera de la competencia en la segunda vuelta. McLaren empezó a protestar contra el Chaparral 2J y la SCCA accedió, considerando todas las innovaciones del 2J como «dispositivos aerodinámicos móviles». Aun si, el 2J fue prohibido en 1970, Hall ya estaba pensando en generar efecto suelo mediante un fenómeno Venturi sin ventiladores, un concepto que Lotus desarrolló de forma muy similar en 1977. Hall estaba cansado de luchar en la CanAm luego de dos prohibiciones a sus autos y finalmente siguió adelante, pero en monoplazas, ganando las 500 Millas de Indianápolis y la el campeonato CART en 1980 con el Chaparral 2K, destacado por su efecto suelo.

Dentro de los equipos puramente constructores, Shadow fue uno de los mejores exponentes. Advanced Vehicles System (AVS) fue fundado por Don Nichols con el nombre Shadow inspirado en el nombre del superhéroe de radio, Shadow. Nichols deseaba crear algo especial para la Can-Am por su propia cuenta, en lugar de recurrir a la vieja confiable de comprar un McLaren, ya que, según él, «Si quisiera ser ordinario, compraría un McLaren”.

Su primera creación fue un auto que necesitaba que le explicaran qué era “ordinario”. El diseñador Trevor Harris quería poner el motor más grande posible en el auto más pequeño posible. El auto era tan pequeño como un kart, con 675 caballos de potencia. Además, el Shadow tenía ruedas delanteras de apenas 10 pulgadas y traseras de 12, y querían usar frenos de aire que salieran de la carrocería, pero los prohibieron antes de que el auto llegara a pista. No obstante, el propio diseñador terminó diciendo que no había que poner tantas tecnologías experimentales en un solo auto, lo que se notó en los problemas del auto. George Follmer decía que el Shadow era un cohete en las rectas, pero también decía que no frenaba, no refrigeraba, rebotaba como loco y el piloto tenía que llevar los pies separados 45 grados. El primer chasis del Shadow tuvo dos abandonos antes de ser destruido por un borracho en un auto robado. Y después de construir otro, lo retiraron inmediatamente porque era imposible de conducir entre el tráfico siendo un peligro para los demás en pista.

Paralelamente, un equipo llamado Autocoast también decidió competir por su cuenta con su auto Ti22, que tenía un chasis monocasco de aluminio y titanio, y el auto contaba con Titanium Metal Corporation como patrocinador. Sin embargo, cuando se rompió una pieza de suspensión de titanio, oficialmente dijeron que el problema era la transmisión para no molestar al sponsor. Jackie Oliver debutó con el Ti22 y terminó decimotercero en Riverside. En 1970, Oliver volcó en la primera vuelta y el chasis quedó destruido. Cuando tuvieron listo el reemplazo del Ti22, quedaban solamente dos carreras, pero Oliver terminó segundo en ambas.

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Fue entonces que AVS y Autocoast unieron fuerzas para crear un auto que combinara lo mejor de ambos diseños: el Shadow MKII. Contaba con neumáticos de 18,8 pulgadas adelante y 22,3 atrás, más grandes que los del AVS, pero todavía menores que los de otros Can-Am. Para 1972 adoptaron neumáticos de tamaño convencional y agrandaron la carrocería para acomodarlos, siendo el MKIII. Aparte, Shadow comenzó a experimentar con sobrealimentación mediante un turbocompresor. Pero no llegó a competir, nunca pasando de la etapa experimental. A su vez ninguno de los dos modelos lograba rematar la faena, con varios retiros, aunque con tres podios, todos conseguidos por Oliver. En 1973, presentaron el Shadow DN2, diseñado por Tony Southgate en vez de Peter Bryant. El auto presentaba una «nariz de pala» y estaba diseñado para usar un motor turbo de 1200 hp que nunca funcionó bien en tres ocasiones. Tuvieron que recurrir a un motor Chevrolet atmosférico con menos potencia de la necesaria, lo que sumado a problemas mecánicos y de maniobrabilidad resultó en solo dos podios de Oliver (tercero en Edmonton y segundo en Laguna Seca) en ocho carreras disputadas.

El McKee Mark 14 es otro ejemplo auto turbo que no resultó. Tenía tracción integral, transmisión automática, frenos de aire y un V8 Oldsmobile biturbo que daban 659 caballos de fuerza y más de 700 para la clasificación. No obstante, el auto era bastante imperfecto al ser veloz en aceleración y velocidad máxima, pero los frenos soportaban una carrera completa. Aunque hicieron sus primeras pruebas en Road America no tomaron parte de la carrera al no tener frenos que pudieran completar la carrera, posteriormente General Motors retiró su apoyo. Aun asi, el Mark 14 fue el primer auto turbo en la Can-Am.

Sin embargo, el auto más extraño que «compitió» en la CanAm fue en Laguna Seca en 1970: el Mac’s IT Special, un auto con cuatro motores Rotax de 775 cc (cada uno con 110 HP), intentó mejorar el agarre al tener un motor por rueda, pero tuvo problemas mecánicos y no compitió en carrera. Su vuelta de clasificación fue de 1:29, mucho más lenta que el polesitter, Chaparral 2J, que la completó en 59 segundos, evidenciando que su idea de usar motores de motos de nieve y aviones ultraligeros fracasó.

Porsche

Había un dicho estadounidense que era “No hay sustituto para la cilindrada”, pero Porsche decidió refutarlo. El dominio de McLaren en la Can-Am llegó a su fin cuando dos estructuras históricamente ganadoras unieron fuerzas: Porsche y el equipo de Roger Penske. Fue entonces que presentaron la versión descapotable 917/10 Spyder. Equipado con un motor flat-12 biturbo que superaba los 1000 caballos de fuerza, el auto representaba un salto tecnológico notable.

Durante las pruebas en Weissach, Mark Donohue aportó su formación como ingeniero mecánico para perfeccionar la puesta a punto. Lo que inicialmente iba a ser una estancia de tres días se convirtió en varias semanas de desarrollo intensivo. Donohue quedó fascinado con el potencial del auto, aunque señaló problemas iniciales como el turbo lag y la respuesta lenta en la construcción de presión. La evolución fue rápida: para la primavera de 1972 los motores ya superaban ampliamente los 1000 PS en el banco de pruebas. Sin embargo, una lesión de rodilla sufrida en Road Atlanta lo dejó fuera de competencia. Su reemplazo, George Follmer, ganó cinco de ocho carreras y aseguró el campeonato para Porsche sin siquiera dañar el auto, consolidando la llegada de la marca a la serie. Los nuevos McLaren M20 podían igualar a los Porsche en clasificación, pero en carrera los alemanes eran mucho más fiables. Después de 1972, McLaren decidió no seguir a Porsche en el desarrollo del turbo y abandonó la Can-Am.

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En 1973 el proyecto alcanzó su máxima expresión con el desarrollo específico del Porsche 917/30. El nuevo modelo incorporaba mejoras solicitadas por Donohue, como frenos más eficaces, aerodinámica optimizada y mayor capacidad de combustible, pasando de 86 a 106 galones distribuidos en cinco tanques. El motor 5.4 litros biturbo podía entregar entre 1250 y 1560 caballos según el nivel de presión elegido por el piloto, ya que el boost era regulable desde el habitáculo, algo revolucionario para la época. Pero la verdadera ventaja estructural estaba en la transmisión: mientras los McLaren con motores Chevrolet superaban los 1000 hp, sus cajas Hewland no soportaban semejante potencia. Porsche, en cambio, contaba con un transaxle capaz de resistir más de 1500 hp, lo que terminó por desequilibrar definitivamente la categoría.

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Tras un inicio irregular, Donohue ganó las últimas seis carreras del campeonato 1973 y se llevó el título con 139 puntos, más del doble que Follmer. Su superioridad fue abrumadora: en Road America se convirtió en el primer piloto en bajar de los dos minutos por vuelta, marcando 1:57.518 en clasificación. En varias carreras lideró de punta a punta, y en la fecha final prácticamente reguló el ritmo mientras el resto del pelotón quedaba muy atrás o abandonaba.

Final y Legado

El dominio de Porsche fue tan absoluto que la esencia “sin límites” de la Can-Am comenzó a tambalear. En 1974, en pleno impacto del embargo petrolero y la crisis energética, la SCCA impuso una nueva normativa que exigía un promedio de 3 millas por galón, transformando radicalmente la filosofía técnica de la categoría. Porsche decidió no continuar y la era turbo ilimitada había terminado. A esta tormenta perfecta hay que sumarle la subida de costes para correr en el campeonato y la salida de Johnson Wax como sponsor de la serie a finales de 1971. El único equipo que se tomo en serio el campeonato fue Shadow con su DN4, diseñado por Tony Southgate y con unos 800 hp, fue el auto con el que Jackie Oliver ganó la Can-Am de 1974, venciendo en cuatro de cinco carreras y logrando un doblete para Shadow junto a George Follmer. Oliver lo considera el mejor auto de su carrera, incluso por encima de los F1 que manejó en Lotus, BRM, McLaren y Shadow. Destacó su mayor carga aerodinámica y menor peso, en relación a otros modelos de Shadow. La única carrera del año que no ganó Shadow fue en Road America con una victoria de un McLaren privado de Scooter Patrick.

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Can-Am estaba colapsando, y los eventos celebrados en Edmonton y en Laguna Seca fueron cancelados a lo largo de la temporada, mientras que Les Richter, fundador de la Can-Am, también decidió cancelar la carrera de Riverside, ya que prefería eso a seguir engañando al público. Además, Richter declaró: “Si no hay suficientes promotores, no hay serie”. Mientras que Mid Ohio, Watkins Glen y Road America eran fieles a la Can-Am y buscaban continuar con la categoría aun con pocas carreras, los demás promotores no querían organizar eventos para autos viejos, y los constructores no estaban interesados en fabricar autos nuevos sin carreras: un problema del huevo y la gallina, pero con una parrilla de McLarens y Lolas viejos y privados. Un Can-Am costaba alrededor de 60,000 dólares de promedio, mientras que desarrollar uno nuevo costaba cuatro veces más. Además del Shadow DN4, el único auto estrenado durante la temporada fue el Sting GW1, un auto construido a partir de los restos de un McLaren incendiado. Compitió en dos carreras de la Can Am, con una carrocería inspirada en el Porsche 917/30, pero no logró el rendimiento esperado, logrando como mejor resultado un quinto lugar.

Así fue que, la Can-Am se suspendió, siendo la carrera de Road America en 1974 la última de una era, y que la haya ganado un McLaren fue muy simbólico.

Por otro lado, el Porsche 917/30 dejó una última marca histórica: el 9 de agosto de 1975, Mark Donohue estableció un récord de velocidad en circuito cerrado en Talladega con 221.160 mph. Diez días después, tras un accidente en prácticas del Gran Premio de Austria, falleció debido a una hemorragia cerebral, cerrando trágicamente la historia del hombre que llevó al extremo el concepto de ventaja técnica.

En 1977, la Can-Am resurgió con una nueva identidad, utilizando automóviles basados en los Fórmula 5000 pero con carrocerías de sport prototipos. Tras un inicio incierto, la serie alcanzó su auge en 1979 con coches icónicos como el Lola T530 y el March 817, además de contar con pilotos destacados como Jacky Ickx, Patrick Tambay, Paul Tracy, Keke Rosberg, Bobby Rahal, o Al Unser Jr. Pese al desfile de grandes nombres para la década de los 80s CART e IMSA estaban ganando popularidad en cuanto a competiciones en circuitos y Can-Am acabó siendo hasta el fin de la categoría en una parte de la escalera para competir en campeonatos más relevantes, siendo 1986 su última temporada.

Es difícil de ver una categoría tan experimental como lo fue la primera Can-Am, más cuando las guerras tecnológicas duran poco tiempo hasta que la oposición se va de las series, como ha pasado con otras competiciones. Sin embargo, podemos apreciar estos monstruos de la Can-Am ya sea en reuniones de autos clásicos en Estados Unidos o en el Festival de Goodwood. O incluso ver autos revividos como es el Lotus Type 66, una reedición de un diseño de su fundador, Colin Chapman, destinado a la serie Can-Am de 1970 pero que quedó en el olvido hasta que su hijo recuperó el material original que ha permitido su realización, el cual estuvo almacenado por décadas en microfilm.

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«Las carreras se rigen por reglas que a veces son tan restrictivas que resulta difícil distinguir dónde termina el reglamento y dónde empieza el deporte. Las carreras de Can-Am son un respiro frente al férreo yugo del reglamento.» — Mark Donohue