Dick Johnson es una de las grandes leyendas del automovilismo australiano con sus cincos campeonatos del Australian Touring Car Championship (categoría antecesora de los Supercars) y tres Bathurst 1000 con Ford, en lo que es una de las relaciones piloto-marca más duraderas que existen en la actualidad. Su equipo, Dick Johnson Racing sigue corriendo con autos de la marca azul, semanas atrás ganó la Bathurst 1000 con Brodie Kostecki y Todd Hazelwood en uno de los finales más recordados de la historia moderna de la carrera.
Aunque Johnson inició su carrera a bordo de un Holden por 12 años, a una aparición esporádica a bordo de un Alfa Romeo y después vino Ford para lo que es un relación que lleva más de 60 años entre el piloto oriundo de Queensland y la marca estadounidense.
Pese a su vasta experiencia, iniciando ala década de los 80s, Johnson no había podido correr el campeonato local de autos turismos a tiempo completo debido a problemas presupuestarios al ser un equipo privado y chico que carecía de grandes recursos, quedando rezagado en cuanto al desarrollo, evolución y producción de sus autos. En 1979, Bryan Byrt, uno de sus grandes auspiciadores murió de cancer y el equipo que llevaba su nombre estaba adportas de cerrar sus puertas debido al nulo interés de sus nuevos dueños de seguir con la operación.
Johnson compró las instalaciones del Bryan Byrt Racing para dar inicio a Dick Johnson Racing en 1980 con el apoyo del empresario metalúrgico Ross Palmer. En tanto que John Harris tomó control de las operaciones del equipo en su día a día, siendo además la persona clave que iba a llevar a Johnson a competir en los 1000 km de Bathurst, la carrera más importante de autos turismos en Australia que por décadas no fue válida por el campeonato de la ATCC, siendo un evento único que fue organizado por el Australian Racing Drivers Club o en ocasiones un evento valido por el Campeonato de Resistencia de Australia.
Desde el punto de vista económico, Johnson atravesaba una situación complicada debido a la falta de auspiciadores y a la escasa competitividad de su Ford. Parte del problema venía de los cambios reglamentarios introducidos por CAMS antes del inicio de la temporada, con el objetivo de modernizar la grilla y favorecer autos más eficientes.
El Falcon XD quedó en clara desventaja técnica frente a sus rivales, especialmente por su peso: cargaba con más de 200 kilos adicionales en comparación con el Holden Commodore. Sin embargo, la percepción de Johnson cambió al observar el rendimiento del mismo modelo en manos de Garry Willmington durante la fecha inaugural del campeonato en Symmons Plains. Allí, Willmington terminó cuarto y fue el mejor representante de Ford, demostrando que el XD todavía tenía potencial competitivo.
«No era precisamente el mejor auto que había visto en mi vida, pero me acerqué a él, hablé con él. Estaba pasando por una mala recha, ya que el dinero le llegaba lentamente y le dije que le compraría el auto. Se mostró indeciso y siguió con lo suyo, así que di por terminada la conversación». – Dick Johnson en The Unforgiving Minute
Años después, Johnson reveló que antes de competir intentó comprar el auto de Wilmington, pero el piloto se negó a venderlo. Esto llevó a Johnson a llegar un acuerdo con John Harris, quien le entregó los componentes necesarios para armar su propio Falcon XD, pagando $35.000 dólares australianos, dicha cantidad de dinero que reunió, en su gran mayoria al hipotecar su casa de los suburbios de Brisbane.
«La carrocería provino de un 302 (de transmisión en) automático que venía de Queensland que Harris compró en un remate. Él me dio un auto de carreras de dos puertas, todos los repuestos y motor, pero a cambio debía devolverle el auto con partes de un motor 302 que iba a vender como un auto de segunda mano». – Dick Johnson hablando para Supercars.com
La transformación de auto policial a auto de carreras comenzó a mediados de abril en la casa de Johnson donde mismo estaba la base del equipo, dentro del garage lleno de piezas de carrocería, motores, neumáticos, llaves, entre otros elementos. Junto a su hermano David, algunos amigos y su mecánico de confianza Roy MacDonald pasaron los siguientes cuatro meses desmantelando la carrocería del Falcon XD, sumergiéndola en acido para retirar algunos elementos y también reforzar otros como fue la adición de barras estabilizadoras de titanio.
Ford Falcon XD
Desde 1964 que el reglamento del ATCC era conocido como Grupo C, creado por CAMS y que se mantuvo vigente por los siguientes 20 años para ser posteriormente reemplazado por el Grupo A. La última década del Grupo C se le recuerda como la «Edad de Oro» del campeonato debido a la variedad de marcas participando, flexibilidad del reglamento técnico y la creciente popularidad de la Bathurst 1000.
Aunque ganaron el campeonato en 1977 con el piloto canadiense Allan Moffat, Ford anunció su retiro como equipo oficial de la ATCC en 1978, poniendo fin a una década llena de triunfos y campeonatos con tres títulos de la ATCC y cuatro victorias en Mount Panorama con dos Bathurst 500; la carrera antecesora a los 1000 kilómetros en 1970 y 1971, y dos Bathurst 1000 en 1973 y 1977, está última con el recordado 1-2 con Moffatt y Collin Bond.
La década de los 70s dentro de la industria automotriz australiana estuvo marcada por el «Susto de los Súperautos», la crisis petrolera de 1979 causada por la revolución iraní y los cambios del reglamento hecho por CAMS que jubiló los Muscle Cars dando paso a sedanes más modernos, eficientes y equipados con motores de menor potencia y consumo.
Del Holden Torana se pasó al Commodore. Del Falcon Hardtop a su versión XD. Sin embargo, Ford comenzó a dudar de la competitividad de su nuevo modelo debido a sospechas de que la marca australiana de General Motors estaba manipulando el reglamento técnico a su favor para hacer del Commodore el auto a vencer. Sumado a fuertes rumores de que Holden estaba pensando montar un motor V8 de 5.7 Litros de Chevrolet y las diferencias de peso entre ambos autos.
Con la salida de Ford, la marca informó de paso de que el nuevo Falcon XD no iba a ser homologado para competir de manera oficial en la ATCC ¿Cómo funcionaba el proceso en aquella época? La premisa era bastante simple: “ganas el domingo, vendes el lunes”. Por eso, los modelos que competían en Bathurst y en el campeonato debían tener una relación directa con los autos que el público podía encontrar en los concesionarios. Su elegibilidad dependía, entre otros factores, de que el fabricante hubiese producido una cantidad mínima de unidades. Posteriormente, debía presentar ante el organismo rector la documentación correspondiente, incluidos los datos y especificaciones técnicas del modelo, para luego someterlo a una inspección oficial que confirmara su homologación y autorización para competir.
Murray Carter, uno de los pilotos más veteranos de Australia y el diseñador de Ford Australia, Wayner Drapper junto al especialista de carrocerías de fibra de vidrio, Bob McWilliam comenzaron a trabajar en la versión homologada «a la mala» del Falcon XD, la cual estaba inspirada en el XA Falcon GT Phase Four de 1972 que fue cancelado tras el escandalo y que fue bautizado como «Phase Five».
La carrocería del auto tenía arcos de ruedas inspirados en los autos que competían en Le Mans en ese entonces, un enorme labio de parachoques, alerón en el techo, alerón trasero, ductos en el capo y splitter verticales que fueron refinados en un modelo a escala de 1:32 hecho por Draper que Carter mostró a los oficiales de CAMS para su aprobación, pero ocultando el hecho de que Draper, que en ese momento, era empleado de Ford Australia fue el autor intelectual. El ente rector aprobó el prototipo, pero pidiendo cambios en la carrocería, siguiendo el mismo patrón que ocurrió con Holden cuando presentó el Commodore.
Uno de los obstáculos estaba en el reglamento de la FISA, que estipulaba de que todo auto que participara en competiciones de autos turismo no podía ser homologado a no ser que fuera respaldado por la marca participante con su propia placa de identificación. Ford Australia no iba a proveerla, pero si Bob McWilliams, quien tenía una empresa de carrocería de fibra de vidrio, quien junto a Draper crearon en conjunto la compañía «Phase Autos Pty Ltd» quienes produjeron la cantidad minima requerida del XD con 25 unidades para recibir la aprobación oficial.
Durante el proceso de homologación se tomó como referencia para el peso del auto de competición un Falcon XD con motor V6 DE 3.3 Litros y un peso de 1.367 kg, en vez de su versión para competiciones del V8 de 5.8 Litros de 1.496 kg. Esto llevó a una diferencia de peso de 130 kg que lo acercó al Commodore y sumando como gran ventaja su motor de ocho cilindros que se vio reflejado en un auto liviano que llamó la atención de sus rivales. Teniendo un debut triunfal y dominante en una carrera de exhibición en Lakeside.
Meses después llegó su primera gran prueba: una carrera de resistencia de 300 kilómetros en el circuito de Amaroo Park, en Sídney. Johnson disputó toda la prueba en solitario, ya que no contaba con los recursos suficientes para contratar a un copiloto. Por esos días, además, ya reconocía ante los medios que su intención era correr en Bathurst pese a atravesar una situación económica crítica. El Light Car Club, a través de Ian McKnight, le ofreció dinero para participar en la carrera de 400 kilómetros en Sandown. Sin embargo, el piloto rechazó la propuesta por tres razones: No quería gastar más dinero, su equipo estaba exhausto y no quería mostrar todo el potencial de su Falcon XD antes de Bathurst. En lugar de competir, se concentró en construir dos motores y dos cajas de cambios para la carrera en Mount Panorama.
Peter Brock, una de las grandes leyendas del automovilismo australiano y por entonces cuatro veces ganador de la Bathurst 1000, consiguió la pole position por apenas una décima de segundo sobre Johnson. Ya en carrera, el duelo entre Holden y Ford se mantuvo muy parejo durante las primeras 26 vueltas. Sin embargo, el excesivo desgaste de los neumáticos obligó a Johnson a ceder terreno y entregar el liderato a “Peter Perfect”, quien finalmente se llevó la victoria. Aun así, la actuación de Johnson fue notable: terminó segundo y fue el único piloto, además de Brock, que completó las 155 vueltas.
De regreso a Brisbane, el equipo se puso a trabajar en el motor V8 de forma rustica y usando todo lo que tuvieran a mano. Compró dos culatas de motor de una chatarrería por la módica suma de $20 dólares australianos que preparó de forma cuidadosa, usando diferentes componentes como bielas de motor provenientes de otros motores Ford o de la marca Carrillo que combinó con válvulas de acero y titanio.
En el libro The Unforgiving Minute de Bill Tuckey, Johnson contó su decepción sobre uno de los motores que estaba desarrollando que supuestamente generaba 510 caballos de fuerza, pero que en las pruebas de dinamómetro llegó a 380 caballos de fuerza. Decidido a superar esa cifra, llevó su motor al dinamómetro con un objetivo concreto: alcanzar los 400 caballos de fuerza, lo cual logró en su primer intento, tanto así que lo llevó a detener las pruebas de forma inmediata, retirando el motor y sin hacer cambios. Otro motivo para terminar las pruebas era el hecho de que utilizar el dinamómetro costaba $200 dólares australianos diarios, un gasto considerable para su reducido presupuesto.
Ese mismo motor fue el utilizó en la carrera para esa carrera en Sydney y Bathurst. Sin embargo, lo llamativo fue que en los siguientes 18 meses no logró crear otro motor que superase al menos los 390 caballos de fuerza.
El segundo lugar en Amaroo Park no solo mostró el potencial del Falcon XD, sino que también le sirvió para conseguir un vital apoyo económico de parte de Ross Palmer, quien le entregó todo el presupuesto anual de publicidad y promoción de su empresa de hojalatería a Johnson.
Esto le permitió pagar gran parte de las deudas acumuladas durante la construcción del auto, particularmente por neumáticos y equipamiento. Johnson recordó que estaba tan agotado por el trabajo que no comprendió la magnitud del ofrecimiento hecho por Palmer hasta que cuando intentó dormir aun estando preocupado por los gastos del equipo, entendió lo que significaban esos $50.000 dólares australianos. Al momento de partir a Bathurst apenas tenía unos $3.500 dólares australianos de presupuesto.
Bathurst 1000 de 1980
La dupla de Johnson junto a John French era uno de los favoritos de la marca azul y de la carrera, pese a ser un equipo privado con un Ford homologado de forma «clandestina», que fue uno de los más veloces en prácticas, entró al Top 10 de la clasificación para luchar por la Pole Position en los Hardies Heroes para terminar segundo (2:21.117) detrás del Chevrolet Camaro de Kevin Barlett (2:20.972) y sin usar neumáticos de clasificación porque el presupuesto no le permitió comprar al menos un set de sticky tyres. Como forma de ayudar con los gastos, su club de fans de 125 integrantes donó $600 dólares australianos para viáticos y dos boletos de la lotería australiana en caso de que la señora suerte les daba una mano.
En la largada Johnson tomó el liderato antes de llegar a Hell’s Corner para liderar las primeras vueltas por delante del Commodore de Brock. La diferencia de peso entre ambos autos se comenzó a notar pese a estar corriendo con un tanque lleno de combustible. Todo iba viento en popa para el oriundo de Queensland, sumado al hecho de que Brock sufrió daños en la carrocería de su auto que lo relegó al fondo de las posiciones, perdiendo una vuelta ante el líder.
Sin embargo, todo se vino a pique en la vuelta 18, cuando Johnson se encontró con una roca del tamaño de una mochila en plena línea de carrera de la curva The Cutting. El impacto hizo volar al Falcon, que llegó a trepar por el muro de concreto durante varios metros antes de quedar varado en medio de la pista. En una época en la que el Safety Car todavía no formaba parte del automovilismo australiano, su llegada se produciría recién en 1987, las advertencias a los pilotos dependían únicamente de las banderas amarillas y blancas desplegadas alrededor del circuito y de los camiones de remolque que estaban en los bordes.
«El camión se había parado para recoger la roca, lo cual, pensándolo bien, fue una tontería. Deberían haberla visto antes o haber seguido adelante y enviado a alguien a recogerla, en lugar de aparcar junto a ella. Pero eso ya da igual». Tenía la opción de chocar contra el camión de lado o hacer una ‘pared de la muerte’ subiendo por el talud. Pensé en pasar por encima de la roca, pero eso habría destrozado el tren delantero o el depósito de combustible. Así que giré bruscamente a la derecha y me lancé contra el talud, pero el neumático delantero izquierdo chocó contra la roca. Eso rompió la llanta y desinfló el neumático, y el cambio de carga hizo que el neumático trasero también reventara. El auto cruzó la pista en un ángulo de 45 grados y subió directamente por el muro. Pensé: ‘Podríamos caer por aquí’. Recorrió la parte superior del muro y, al instante siguiente, se estrelló contra ella y se detuvo…por completo». – Dick Johnson
¿Cómo llegó esa roca a la pista? Durante años se creyó que había sido lanzada deliberadamente por espectadores que llevaban bebiendo desde el amanecer, con la intención de arruinarle la carrera a algún piloto. Sin embargo, en 2012 apareció una explicación muy diferente con el testimonio de Steve Arnaurdan, quien había asistido a la carrera junto a su esposa. Según su relato, un par de jóvenes de unos veinte años y con una evidente resaca se instalaron frente a ellos para intentar dormir. Uno utilizó una roca como almohada y otra para apoyarse mientras descansaba en la pendiente.
En algún momento, una de esas rocas se soltó y comenzó a rodar cuesta abajo. Los jóvenes huyeron del lugar mientras Arnaurdan observaba cómo terminaba detenida justo sobre la línea de carrera. No hubo un intento deliberado de sabotear la competencia, simplemente fue un accidente que terminó cambiando la historia de Dick Johnson.
«Uno de los chicos decidió que quería echarse una siesta. Así que rebuscó un poco y encontró una roca para ponerse debajo de la cabeza, lo cual habría sido tremendamente incómodo y, como se estaba deslizando un poco cuesta abajo, encontró otra piedra para ponerla debajo de su trasero. Y ahí fue donde ocurrió. De repente, esa roca empezó a rodar y, en cuanto empezó a rodar, salieron corriendo. Pude ver cómo esa roca se precipitaba por el borde de un acantilado. Y pensé: “Carajo”, me levanté y miré hacia la pista, y vi que había acabado justo donde estaba la línea de carrera». – Steve Arnaurdan
Johnson permaneció durante unos instantes junto a su destrozado Falcon, observando cómo los demás autos seguían pasando frente a él mientras se desvanecía una de las mejores oportunidades de su carrera para ganar Bathurst, todo por culpa de una roca en medio de la pista cuando ni siquiera se había completado la primera hora de competencia.
El golpe también fue financiero tras más de $30.000 dólares australianos invertidos en la transformación y preparación del Falcon XD para Bathurst que los dejó en una situación económica muy delicada. Todo parecía apuntar, además, al final de la carrera profesional de Johnson, quien se resignaba a regresar a Queensland para administrar junto a su esposa, Jill, la estación de servicio Shell que ambos tenían.
Chris Economaki, histórico periodista del deporte motor de los EEUU que trabajó para la TV australiana cubriendo la carrera reportó que cuando Johnson llegó a los pits estaba «llorando como un bebé y que en sus años cubriendo el deporte motor nunca había visto a un hombre tan afectado como fue con Dick Johnson. Casi no podía caminar y debió ser asistido para llegar a su casa rodante. Sus manos cubrieron su rostro y temblaba de los sollozos. Es una de las noticias más tristes que desafortunadamente he tenido que reportear».
Johnson se logró recomponer momentos después para hablar con Economaki desde los estudios del canal 7 en los pits donde mostró su frustración, descontento y pena por la situación. En un inicio prometió ante las camaras de que no volvería a correr en Bathurst hasta que se instalase un enrejado de más de cinco metros, criticando de paso a todos aquellos que se emborrachaban viendo la carrera antes de las 10 de la mañana.
«A menos que pueda conseguir 40.000 dólares para reconstruir el auto, me han perdido, porque ya estoy harto de toda esta mierda: espectadores borrachos antes de la 10 de la mañana que terminan arruinado toda la carrera». – Dick Johnson
Mike Raymond, durante años relator de las carreras de la ATCC para el canal 7 y una de las personas detrás del desarrollo técnico del campeonato interrumpió la entrevista de Johnson con Economaki para contarle de algo inesperado: En apenas 30 minutos, cientos de televidentes de toda Australia comenzaron a llamar a las oficinas del canal ofreciendo dinero para ayudarlo a reconstruir su auto. Minutos después, Raymond entregó al aire los datos necesarios para realizar los aportes y pidió que las contribuciones fueran enviadas mediante cheques, en lugar de quedar simplemente como promesas de donación.
Cerca del punto medio de la carrera, Johnson regresó junto a Ross Palmer, copropietario del equipo al estudio del canal 7 para hablar, nuevamente, con Economaki, pero está recibiendo una gran sorpresa con el anuncio de que Edsel Ford II, a nombre de Ford Motor Company se comprometió a igualar, dólar por dólar la donación de los televidentes australianos. Un emocionado Johnson agradeció a la gente y a Ford por su apoyo.
El total recaudado alcanzó los $73.324 dólares australianos. Sin embargo, no todo fue positivo. Algunos de los cheques terminaron rebotando y un diario de Sídney cuestionó que Johnson hubiese recibido semejante cantidad de dinero, argumentando que esos fondos podrían haberse destinado a causas más importantes.
La polémica también llegó a la prensa especializada. Una revista publicó un artículo de opinión en el que señalaba: «Uno no puede evitar preguntarse cómo se sentirán algunos de los demás competidores, que también sufrieron una mala suerte tremenda, al ver que un piloto en concreto recibe grandes sumas de dinero solo porque su racha de mala suerte tocó la fibra sensible, mientras que la de ellos no lo hizo».
Poco después, Johnson fue invitado a Melbourne para almorzar con algunos de los principales ejecutivos de Ford del país. El único que conocía era Peter Gillitzer, del área de ventas y marketing, quien había estado presente en Bathurst. En la reunión también participaron Edsel Ford II, Max Gransden; jefe de Gillitzer y Doug Jacobi, responsable de la división de repuestos y accesorios de Ford, encargada de comercializar los productos Motorcraft.
Durante el almuerzo, Jacobi le ofreció un patrocinio relativamente modesto de Motorcraft para el nuevo XD. Johnson recordaría años después la impresión que le causó: «Jacobi es un ser humano extraordinario. Es capaz de ver mucho más allá que la mayoría. A veces parece tomar decisiones de manera impulsiva, pero tiene una mente increíblemente rápida y sus juicios suelen ser acertados. Todos los que trabajan con él lo respetan. Puedes conversar con él como con cualquier persona, porque es alguien muy cercano. Desde entonces hemos mantenido una relación extraordinaria».
364 días después
1981 fue la primera temporada en la que Dick Johnson disputó a tiempo completo el ATCC, un campeonato compuesto de ocho fechas con once carreras que se disputaron entre los meses de marzo a junio. Una vez finalizado el campeonato principal se daba inicio al segundo (de varios) campeonato dentro del calendario, el de resistencia que incluía la Sandown 400, hoy conocida como Sandown 500, a excepción de la Bathurst 1000 que se disputaba de manera independiente.
Johnson recibió de Ford Australia un nuevo chasis de Falcon XD. A diferencia del primer auto, que en su vida anterior había sido un vehículo policial, esta nueva unidad salió directamente de la fábrica y lista para ser preparada para competir en las pistas. En tanto que el viejo chasis fue adquirido por John English, quien lo reparó y lo trajo de regreso a las pistas para la Bathurst 1000 de 1981 y por los siguientes tres años hasta el fin de la era del Grupo C.
El nuevo Falcon XD fue reforzado con la adición de nuevos puntos de unión para crear una estructura más rígida y resistente que rápidamente logró estar a la altura del nuevo VC Commodore del Holden Dealer Team con Brock a la cabeza y que terminó en un reñido duelo por el campeonato que se definió en el final de temporada en Lakeside.
Johnson y Brock llegaron igualados en puntos con tres victorias para cada uno con el piloto de Ford sumando puntos en todas las carreras. En tanto que el piloto de Holden tenía un abandono en Sandown. Sin embargo, las reglas de ese entonces permitían eliminar el peor resultado. Al eliminarse ese abandono de Brock, la lucha por el título quedó reducida a una definición de todo o nada: quien terminara por delante del otro sería campeón.
Pese a competir con una barra estabilizadora rota, Johnson aguantó los embates de Brock durante las 35 vueltas de carrera para llevarse la victoria por tan solo 0.2 décimas de segundo y conseguir su primer campeonato de la ATCC en una definición que hasta el día de hoy se recuerda con mucha pasión.
En cuanto al campeonato de resistencia, Johnson ganó la carrera de 250 kilómetros en Oran Park, pese a correr con 12 kg de lastre por usar una caja de cambios de aluminio por decisión de los oficiales de CAMS. Meses después se permitió el uso de dicho componente en la transmisión de los autos y por lo tanto el Falcon siguió siendo legal.
«Siempre he sido un gran creyente de que cuando ves la oportunidad debes aprovecharla con ambas manos e ir con todo. Como salieron las cosas, es lo que acabó marcando mi carrera». – Dick Johnson
Al igual que en 1980, la dupla de Johnson y French eran los favoritos por parte de Ford, quienes aún seguían sin volver al campeonato de manera oficial, pero apoyando de a poco a ciertos equipos como era el caso del Dick Johnson Racing via Motorcraft.
Johnson, Brock y Bartlett batallaron por el liderato en las primeras vueltas hasta que esos dos últimos comenzaron a caer por problemas mecánicos debido a contacto con otros autos en lo que fue uno de los puntos más criticados de esa edición. Pese a los problemas de etiqueta, Johnson se afianzaba en el liderato de la carrera.
La carrera tuvo un abrupto final en la vuelta 122 cuando un accidente múltiple en McPhillamy Park terminó bloqueando toda la pista. En ese momento, French iba al volante del Falcon XD como líder en el momento que partió la carambola, «Lo estaba viendo en la TV y le dije por la radio, ‘Frenchie, amigo, escucha, vas por Mountain Straight y cuando llegues a lo alto para porqué toda la pista está bloqueada en McPhillamy» recordó Johnson.
Ivan Stibbard, presidente del Australian Racing Drivers Club, fue el encargado de realizar el anuncio oficial. Explicó que la carrera ya había superado el 60 % de la distancia programada y que, por lo tanto, podía darse por finalizada oficialmente de acuerdo al reglamento de la FIA (Tomando las posiciones de la vuelta 120). Además, los trabajos para despejar la pista tras el accidente tomarían más de dos horas. En medio del tumulto de gente, Johnson escuchó el anuncio, cuando Stibbard confirmó el resultado, no pudo contenerse, saltando de alegría y gritando «¡Woo hoo!».
Aunque faltaron 21 vueltas, lo conseguido por Johnson ya tenía dimensiones de hazaña considerando que su equipo operaba prácticamente desde el garaje de su propia casa en Queensland y contaba con menos de cinco personas trabajando a tiempo completo, incluido el propio Dick. Todo eso con un presupuesto anual cercano a los $190.000 dólares australianos. En contraste, el Holden Dealer Team de Peter Brock manejaba alrededor de $450.000 dólares australianos por temporada, además de contar con una estructura mucho más grande y profesionalizada.
«Creo que la parte más importante que hay del deporte motor es que si no incluyes a los fanáticos y la gente que te apoya, no vas a sobrevivir. Eso es algo de lo que he estado consciente y nunca voy a olvidar a la gente que me ayudo a llegar a donde estoy ahora».– Dick Johnson
Al año siguiente logró el bicampeonato de la ATCC con el Falcon XD para posteriormente dar paso al Falcon XE y ser el último campeón de la era del Grupo C en 1984. Llegó el Grupo A con los turbos y Johnson ganó dos campeonatos en 1988 y 1989 a bordo del icónico Ford Sierra. En cuanto a Bathurst ganó por segunda vez en el 89′ junto a John Bowe en lo que ha sido una de las exhibiciones de manejo más dominantes en la historia de la carrera.
En 1994, Johnson consiguió su tercera y última victoria en Bathurst junto a John Bowe, esta vez a bordo de un Ford Falcon EB bajo el reglamento de la Fórmula 3A que años después sería conocida mundialmente como V8 Supercars. Fue además una carrera especialmente recordada por el duelo final frente a un joven llamado Craig Lowndes, quien en una de sus primeras grandes apariciones estuvo muy cerca de arrebatarles la victoria.
Johnson se retiró de las pistas en 1999, con la Bathurst 1000 de ese año como escenario de su despedida. Para la ocasión compartió los mandos de un Ford Falcon AU junto a su hijo Steven, con quien terminó en cuarto lugar y como el mejor auto de la marca azul clasificado en la carrera.
