Entrando en el siglo XXI, la evolución de la seguridad ha sido notable en el automovilismo, por lo que cada vez se registran menos fatalidades. Sin embargo, aún quedan aspectos por resolver, como el impacto lateral, que a altas velocidades puede resultar mortal. No obstante, quedarse anclado en las medidas de seguridad del pasado es peligroso, especialmente si se combina con un asfaltado que reduce los tiempos en cinco segundos; peor aún es la soberbia de quienes deben garantizar la seguridad. Pues bien, la carrera de Turismo Carretera en Balcarce, en 2011, es un reflejo de todo esto.
Guido Falaschi
Guido Falaschi nació el 1 de octubre de 1989 en Las Parejas, Santa Fe, dónde pasó gran parte de su infancia. Allí se hizo amigo de Facundo Ardusso: compartieron la escuela, el fútbol y distintas travesuras. Según recuerda Ardusso, Guido era inquieto, alegre y competitivo; jugaban carreras de bicicletas, al fútbol —donde Falaschi se desempeñaba como delantero— y al “ring raje”. A los ocho años Falaschi encontró su pasión por el automovilismo al observar carreras de autos a escala de control remoto organizadas en Japón.
Sus primeros pasos llegaron en el karting, en circuitos de la provincia de Córdoba. En 1998 comenzó a competir en la categoría Karting Sthil y ganó una de sus primeras tres carreras. Ese mismo año se incorporó al Campeonato Argentino, donde terminó tercero en la última fecha. Continuó progresando en los certámenes bonaerenses y nacionales: en 2000 ganó el Certamen Nocturno de la APK y, en 2002, fue tercero en el Campeonato Argentino de Karting, además de obtener los títulos Grupo 1 de la CNK y Grupo 2 del Bonaerense. En 2004, con 14 años, consiguió cuatro victorias y se consagró campeón argentino de karting.
https://platform.x.com/widgets.jsCampeonato Argentino de Karting en el Kartódromo del @AutodromoBA. 2003. Perlita: el recordado Guido Falaschi, con 13 años, ganador en la categoría Junior luego de una vibrante lucha con Gisela Segade Sánchez. Cobertura de @RegueiraLeo para @carburandook. Video: @JoaquinCarrizo5. https://t.co/BUUbBt1BwV
— Darío Coronel (@dcoronel) May 9, 2024
Con 15 años dio el salto a los monopostos. Después de un programa de adaptación en un Fórmula Renault Nacional del equipo Crespi Juniors, en 2005 comenzó a competir en la Fórmula Renault Elf. Su progresión fue constante: en 2007 terminó como subcampeón detrás de Mariano Werner y, en 2008, consiguió cuatro victorias para quedarse con el campeonato. En aquella categoría se midió con pilotos que luego tendrían un papel destacado en el automovilismo nacional, como Werner, Ardusso, Mauro Giallombardo, Bernardo Llaver, Néstor Girolami y Franco Vivian. Ese mismo año también fue subcampeón del TC Pista, detrás de Agustín Canapino, en una de sus primeras experiencias importantes con autos de techo.
En 2009, con 19 años, llegó al Top Race V6 y también comenzó a participar en el Turismo Carretera, continuando alternando ambas especialidades durante 2010 y se afianzó en el Sportteam de Sergio Polze, una figura importante en su carrera. Aquella temporada tuvo una particularidad en el Top Race: por cuestiones vinculadas con la organización de la categoría, se disputaron dos torneos cortos. El primero fue la Copa América y el segundo, el Torneo Clausura. Falaschi llegó a la definición de la Copa América en El Zonda de San Juan como uno de los candidatos al título. Su compañero Agustín Canapino era su principal rival y necesitaba ganar o terminar segundo, dependiendo del resultado de Guido. Canapino lideró buena parte de la carrera, pero un problema en la transmisión lo obligó a abandonar. Falaschi terminó octavo y consiguió los puntos necesarios para consagrarse campeón. El abandono de Canapino definió el desenlace de un torneo en el que Falaschi también había construido su candidatura. Además, debutó en el TC 2000 durante los 200 kilómetros de Buenos Aires, como invitado de Matías Rossi.
En 2011, Falaschi afrontó una agenda exigente: compitió a tiempo completo en Top Race V6, Turismo Carretera y TC 2000. En esta última categoría consiguió su primer triunfo el 17 de julio, en Termas de Río Hondo, con un Renault Fluence del Sportteam. Tras ganar la serie más veloz, largó desde la primera posición. Aunque Christian Ledesma estuvo cerca de arrebatarle el liderazgo en la vuelta inicial, Falaschi sostuvo la punta y dominó la carrera. Si bien ganó con un Renault Fluence, no se trataba del equipo oficial de Edgardo Fernández, sino del equipo satelite de Sportteam, que no ganaba en TC 2000 desde el triunfo de Emiliano Spataro en Curitiba, Brasil, el 24 de julio de 2005.
El 7 de agosto llegó otro hito: su primera victoria en el Turismo Carretera. En Junín, con un Ford Falcon del HAZ Racing Team, se convirtió en el ganador número 199 de la historia de la categoría. En un circuito con sectores de asfalto muy deteriorados al punto de instalar conos, Falaschi aprovechó un trompo de Norberto Fontana y luego superó a Sergio Alaux y Mauro Giallombardo para tomar el liderazgo. En la transmisión de la carrera, Sergio Tenaglia dijo esto sobre Falaschi luego de la bandera a cuadros: “Gana en todo lo que corre. ¡Qué año para Falaschi! Anoten: Falaschi y Ford. Porque va a tener varios años de ligazón con esta marca y no solamente en esta categoría»
Sus resultados lo colocaban en una posición expectante para las definiciones. En Top Race, el sistema de clasificación para la Etapa Final contemplaba los puntos de las etapas Verano, Otoño e Invierno, más bonificaciones por victorias. Falaschi llegó cuarto, con nueve puntos de arrastre: tres de Otoño, dos de Invierno y cuatro adicionales por sus dos triunfos. También se clasificó por primera vez para la Copa de Oro, el minitorneo que definía al campeón del TC y cuyo formato es comparable al Chase de NASCAR. Sin embargo, su situación se complicó al recibir dos fechas de suspensión por el toque con Diego Aventin en Paraná. Falaschi sostuvo que había presentado pruebas de que la suspensión de su auto se rompió durante el primer contacto y explicó que no tuvo tiempo de advertir el desperfecto y evitar el incidente.
El episodio fue tratado en el programa televisivo Última Vuelta, en una emisión del 24 de octubre de 2011. Allí, además de analizarse la sanción y el incidente con Aventin, la mesa del programa abordó un tema mucho más delicado: los accidentes fatales que habían golpeado al deporte motor durante ese mes. En apenas siete días habían fallecido Dan Wheldon, en IndyCar, y Marco Simoncelli, en MotoGP. La conversación giró alrededor de los riesgos inherentes a las competencias, cuando el conductor Eduardo Ruiz le preguntó a Falaschi si le impactaba ver dos accidentes mortales en domingos consecutivos, a lo que respondió:
“Duele, duele. Pero bueno, todos sabemos que es un deporte de riesgo cuando se arranca. En el caso mío nunca sufrí un accidente muy fuerte. Siempre fueron de que me pasen por arriba en karting o choques, pero nunca un accidente fuerte, terminar en un hospital o ver la muerte de alguien”.
En noviembre, la tensión reapareció en el TC 2000. Durante la competencia de Potrero de los Funes, Falaschi protagonizó un contacto con José María “Pechito” López que desencadenó un fuerte accidente: el auto de López impactó después contra Matías Rossi, que lideraba el campeonato. Rossi perdió puntos importantes y responsabilizó a López y al toque previo de Falaschi. Falaschi fue excluido de aquella competencia.
López cuestionó públicamente su conducción y lo acusó de no respetar los códigos del automovilismo. El intercambio llegó a Twitter: Guido escribió “Qué manera de llorar López”, mientras que el cordobés respondió: “El que va a llorar vas a ser vos cuando te agarre”. La Comisión Deportiva Automovilística del ACA suspendió provisoriamente a Falaschi por su maniobra en un sector de alta velocidad. A su vez, López fue remitido al Tribunal de Penalidades por sus gestos durante la carrera y sus declaraciones posteriores. Con la tensión todavía presente, se acercaba el siguiente compromiso del TC en Balcarce. En aquellas semanas, Falaschi sufrió la perdida de su ingeniero César Filippa, quien era motorista y trabajaba en su auto, en un accidente de Chañarito, y escribio en su Twitter que queria regalarle un podio, honrando su memoria.
Balcarce
Los calendarios del automovilismo argentino no siempre definían ni definen actualmente de antemano todos los escenarios de la temporada. En ocasiones, algunas sedes quedan sujetas a confirmación y se incorporan o modifican a medida que avanzaba el campeonato. Esta dinámica también está vinculada a las inversiones que gobiernos provinciales y municipales realizan en los autódromos para atraer competencias nacionales. El Turismo Carretera, por su arraigo popular, representa una oportunidad de promoción para esas gestiones.
Uno de los escenarios tradicionales de la categoría era el autódromo Juan Manuel Fangio, situado en la sierra La Barrosa, en Balcarce. Después de décadas de uso y reparaciones parciales, el trazado necesitaba una renovación profunda. En septiembre de 2010, el gobernador bonaerense Daniel Scioli anunció la licitación de las obras de repavimentación y puesta en valor, con una inversión estimada en cinco millones de pesos. El objetivo era que el trazado estuviera renovado para recibir competencias durante 2011, año en que se conmemoraba el centenario del nacimiento de Juan Manuel Fangio.
El calendario presentado para 2011 ubicaba inicialmente la visita a Balcarce el 18 de septiembre, en la duodécima fecha. Sin embargo, las obras no comenzaron hasta marzo de ese año. La licitación pública 44/10 fue adjudicada a la empresa ALPA VIAL S.A. por 4.373.407 pesos. Finalmente, la carrera tampoco se disputó en septiembre. No obstante, el 30 de ese mes, la ACTC anunció que Balcarce reemplazaría al autódromo Oscar Cabalén de Alta Gracia como sede de la decimoquinta y penúltima fecha, prevista para el 11, 12 y 13 de noviembre. La entidad explicó que las obras exigidas en el circuito cordobés todavía no estaban terminadas y recordó que debían completarse al menos 45 días antes de cada competencia.
El fin de semana en Balcarce comenzó con un serio incidente. Durante los entrenamientos del viernes, el campeón vigente del TC, Agustín Canapino, sufrió una falla en los frenos cuando circulaba a unos 250 kilómetros por hora rumbo a la curva 1. El auto se fue derecho a la barrera de neumaticos, pasó por encima del talud y terminó fuera de la pista. Según relató posteriormente en el programa radial Largaron, el piloto describió el golpe como tremendo y reconoció que había tenido mucha suerte: no perdió el conocimiento y, aunque sufrió el impacto, no presentó heridas de gravedad. El episodio puso en evidencia los riesgos que planteaba el trazado, especialmente por la proximidad de taludes y sectores naturales al recorrido de los autos.
Pese al accidente, la actividad deportiva continuó. Guido Falaschi fue el más rápido en las dos instancias de clasificación y consiguió la pole position con un registro de 1:39.643, estableciendo un nuevo récord para el circuito. Mauro Giallombardo quedó segundo, a 0,372 segundos, mientras que Guillermo Ortelli fue tercero. El resultado confirmó el buen rendimiento de Falaschi en pista, pero la atención sobre la seguridad del autódromo no desapareció.
Al día siguiente del accidente de Canapino, Falaschi habló con TN sobre los peligros de la actividad. El piloto santafesino sostuvo que los competidores intentaban ir tan rápido como podían porque era lo que les gustaba, aunque reconoció que lo ocurrido el viernes podía llevarlos a pensar en el riesgo. «Sabemos que esas cosas siempre pueden llegar a pasar», señaló. Sus palabras reflejaban la aceptación de un peligro inherente al automovilismo, pero también adquirían un significado inquietante a la luz de lo que sucedería poco después.
Las críticas a las condiciones del circuito fueron todavía más explícitas por parte de Gabriel Furlán. Tras el accidente de Canapino, Furlan se expresó en su cuenta de Twitter, reprobando las condiciones de seguridad:
“La provincia de Buenos Aires tiene dos sierras y en una de ellas hicieron un autódromo. Ahí no se puede correr. Hace 30 años que digo lo mismo. Pero ‘Don Negocio’ (por Oscar Aventín) manda y allá van. Hacen invertir dinero en un lugar imposible por su geografia. No creo que sea el único lastimado del fin de semana».
13 de Noviembre de 2011
Llegó el día de la competencia. Durante la jornada se disputaron las tres series, ganadas por Guido Falaschi, Mauro Giallombardo y Guillermo Ortelli, respectivamente. Giallombardo consiguió la Pole Position para la final al registrar el mejor tiempo en las series, por lo que compartiría la primera fila con Falaschi.
En el material de Sigue Girando se podía ver a Guido con su característica sonrisa, concentrado en conseguir la mayor cantidad de puntos posibles. También se tomó fotografías con el gobernador Daniel Scioli. Como suele suceder en el Turismo Carretera, y en complicidad con las transmisiones televisivas, la previa de la competencia contó con la presencia de figuras políticas y dirigentes de la ACTC, en un espacio donde también se destacaban las obras realizadas en los circuitos. Scioli recordó que habían prometido concretar la repavimentación del autódromo y que finalmente habían cumplido con ese compromiso. Oscar Aventin coincidió con sus declaraciones y destacó las mejoras realizadas, afirmando que los tiempos habían disminuido casi cinco segundos y que también se había mejorado la seguridad del circuito.
Años después, Mauro Giallombardo recordaría una conversación que había mantenido con Falaschi antes de largar. Guido le había dicho que esa noche lo esperaba en Esperanto, un conocido local bailable de la época, para celebrar su segunda victoria. Giallombardo respondió que aquella carrera no la ganaría Falaschi, sino él. Una broma entre amigos que seria un adelanto de la intensidad de duelo en pista y, retrospectivamente, adquiriría un significado particularmente doloroso.
La final estaba pactada a 25 vueltas, con 45 autos en la grilla. Giallombardo y Falaschi fueron los grandes protagonistas de la competencia, manteniéndose muy cerca uno del otro durante buena parte de la carrera. Sin embargo, las neutralizaciones modificaron el desarrollo de la prueba y el tiempo máximo de competencia terminó siendo determinante. Una de ellas se produjo después de la rotura del motor de Gastón Mazzacane, que dejó aceite sobre el asfalto, en las curvas ubicadas debajo del puente. Para solucionar el problema, los auxiliares de pista colocaron cemento sobre la superficie, en una zona más interna que la línea habitual de carrera.
En los últimos minutos, Emanuel Moriatis sufrió un accidente en la chicana previa a la recta principal y quedó detenido contra la barrera de neumáticos. La transmisión de Carburando reflejaba la frustración del equipo HAZ Racing Team ante la posibilidad de que una nueva neutralización terminara con las oportunidades de Falaschi de atacar a Giallombardo. Sin embargo, el auto de seguridad no apareció y la competencia continuó. Mientras tanto, Falaschi seguía presionando a Giallombardo por la primera posición. Ambos se aproximaban a la zona ubicada debajo del puente, donde se encontraba Leonel Larrauri, que estaba a punto de perder una vuelta después de haber realizado un trompo. Los líderes se acercaban a él cuando ocurrió el accidente.
Larrauri advirtió la presencia de los punteros y se desplazó hacia la parte exterior de la pista, pero lo hizo en un ángulo inadecuado para la curva que estaba atravesando. Su vehículo terminó contra la barrera y rebotó hacia el circuito. Giallombardo consiguió esquivarlo, pero Falaschi realizó una maniobra brusca hacia la derecha y perdió el control de su Ford Falcon. El auto de Guido impactó contra la barrera de neumáticos, que no consiguió contenerlo adecuadamente, y rebotó hacia el medio de la pista. La colisión levantó una importante nube de polvo que redujo considerablemente la visibilidad de los pilotos que venían detrás.
Guillermo Ortelli, que circulaba en su Chevrolet Chevy, impactó contra el Ford Falcon de Falaschi y lo desplazó todavía más hacia el centro del circuito. La situación alcanzó su punto más crítico cuando Néstor Girolami, que llegaba a aproximadamente 180 km/h, no pudo evitar el vehículo y lo golpeó lateralmente, prácticamente a noventa grados, contra la puerta del acompañante.
La carrera fue detenida inmediatamente con bandera roja. A pesar del caos, la mayoría de la grilla seguía acelerando a fondo, al punto de que Christian Dose, quien venía en los últimos lugares, impacta de atrás a Girolami, más de treinta segundos después del primer golpe de Falaschi El equipo médico de la ACTC intervino para asistirlo y posteriormente fue trasladado al Hospital Felipe Fosatti de Balcarce. Su madre, que había acompañado y apoyado su carrera desde sus comienzos en el karting, también se dirigió al centro médico.
La competencia se dio por finalizada y se tomaron los resultados de la vuelta anterior al accidente, la número 21. De esta manera, Mauro Giallombardo fue declarado ganador y consiguió su primera victoria en el Turismo Carretera. Sin embargo, inicialmente no comprendía la gravedad de lo ocurrido. Al regresar al podio, vio a Ortelli haciéndole señas para que no festejara y tampoco entendía por qué algunos integrantes de su equipo le pedían lo mismo. Conforme pasan los minutos, Giallombardo empezaba a entender que la situacion era peor de la que se imaginaba.
A pesar de los esfuerzos médicos por reanimarlo, Guido Falaschi falleció aquella tarde del domingo 13 de noviembre, a consecuencia de las graves lesiones sufridas, entre ellas una fractura en la base del cráneo. Las versiones sobre el momento exacto de su muerte son confusas, ya que el médico de la ACTC, Rodolfo Balinotti, comentó en un programa que Falaschi falleció en el acto y, en otro, que estaba agonizando. Por su parte, Juan Manuel Silva, una de las primeras personas en llegar al auto de Falaschi, comentó que las últimas palabras del piloto fueron: «Tengo calor«. El fallecimiento de Guido conmocionó al automovilismo argentino. Al día siguiente, lunes 14 de noviembre, sus restos fueron sepultados en el cementerio de Las Parejas, Santa Fe, localidad donde había vivido durante muchos años.
Néstor Girolami, quien también fue trasladado al hospital, recibió atención médica por lesiones menores y fue dado de alta días después.
Repercusiones y Consecuencias
La muerte de Guido Falaschi provocó una profunda conmoción en la comunidad automovilística argentina. Los medios de comunicación se hicieron eco de la noticia, tanto los especializados en el deporte motor como los de interés general. No obstante, desde el primer momento surgieron numerosas críticas sobre las condiciones de seguridad del autódromo y las circunstancias que rodearon el accidente.
Entre las voces más críticas se destacaron las de Gabriel Furlán, Juan María Traverso y Marcos Di Palma. Furlán cuestionó duramente a la ACTC y responsabilizó a sus autoridades por las condiciones de seguridad del circuito. En particular, denunció que las barreras de neumáticos estaban mal sujetadas y que, al desprenderse tras los impactos, se convertían en obstáculos adicionales sobre la pista. En sus publicaciones llegó a calificar de «delincuentes» a los responsables de la categoría.
Por su parte, Traverso también cuestionó las medidas de seguridad, pero puso especial énfasis en el operativo de rescate de Falaschi. Criticó la atención médica recibida por el piloto y la manera en que fue retirado del vehículo y trasladado al hospital, describiendo el transporte como una «morguera». Además, cuestionó a Balinotti, a quien calificó de «payaso». Para respaldar sus críticas, Traverso comparó el accidente con el de Alejandro González en el TC2000, ocurrido en Potrero de los Funes, donde las barreras de neumáticos y el paredón absorbieron el impacto e impidieron que el automóvil regresara a la pista.
Marcos Di Palma, por otro lado, reveló que un piloto había advertido durante la semana anterior que alguien podía morir en Balcarce y que, según su denuncia, había recibido presiones para que dejara de hablar del tema, ya que la competencia debía disputarse de cualquier manera.
Balinotti respondió a los cuestionamientos defendiendo su actuación durante el rescate. Negó que Falaschi hubiera sido trasladado en un furgón o una combi y aseguró que se utilizó una ambulancia de alta complejidad. También arremetió contra quienes criticaban el operativo, calificándolos de despechados y acusándolos de desconocer los procedimientos médicos. En otra de sus explicaciones, señaló que el casco de Falaschi estaba flojo, siendo medio punto mas grande y que había salido con facilidad al retirarlo. Según su hipótesis, esto pudo haber influido en el impacto que provocó la fractura de la base del cráneo.
Oscar Aventín, presidente de la ACTC, realizó declaraciones públicas el martes 15 y el miércoles 16 de noviembre. En lugar de asumir responsabilidades por las deficiencias denunciadas, defendió la gestión de la categoría y las condiciones de seguridad del autódromo. Aseguró que el Turismo Carretera continuaría compitiendo en Balcarce, sostuvo que las barreras de neumáticos habían cumplido su función y reconoció los riesgos inherentes al automovilismo, llegando a expresar que sabía perfectamente que podía llevarse a su propio hijo, Diego, «en una caja». Sin embargo, su declaración más infame fue: «No falló nada», atribuyendo la muerte de Falaschi a la fatalidad y a los riesgos propios de la actividad, generando una fuerte indignación.
Días después, el programa «El Show de la Fórmula 1» dedicó los minutos finales de su emisión del 20 de noviembre a cuestionar la falta de autocrítica de la ACTC y las contradicciones en torno a la habilitación del autódromo. Uno de los puntos señalados fue la situación de Diego Mesa, quien desempeñaba funciones vinculadas a la seguridad y habilitación de circuitos en la CDA del ACA, mientras también trabajaba como comisario deportivo en competencias de Turismo Carretera fiscalizadas por la ACTC. La contradicción señalada por el programa era que el ACA no tenía autorizado el autódromo Juan Manuel Fangio de Balcarce para sus competencias, mientras que la ACTC sí permitía correr allí. Esta situación alimentó los cuestionamientos sobre los criterios de habilitación y los controles de seguridad aplicados por las distintas instituciones del automovilismo argentino.
Casi un mes después de la muerte de Guido Falaschi, sus padres, Víctor Falaschi y Graciela Santilli, difundieron una carta en la que expresaron el dolor por la pérdida de su único hijo y reclamaron avances en la investigación penal. También desautorizaron cualquier homenaje organizado por personas o entidades que todavía debían explicaciones ante la Justicia, en particular la ACTC. La carta, fechada el 10 de diciembre de 2011, reclamaba esclarecer lo ocurrido y mejorar la seguridad.
En una entrevista con Todo Noticias el 13 de noviembre de 2012, Graciela contó que la muerte de su hijo no fue un accidente, sino una negligencia. También criticó el procedimiento médico de Balinotti: «Tomó el pulso con guantes de piloto y no con los de látex. ¿Cómo puede tomarse el pulso así? Le hicieron dos agujeros a los guantes para disimular». También criticó a Aventin: «Se hace un favor si no habla. Sus declaraciones siempre fueron desafortunadas. Cuando se habla de que esto es un caso cerrado… yo no estaba preparada para que mi hijo muriera… que Aventín me dé el nombre de su psicólogo para que me prepare para recibir a mi hijo en un cajón». Cuando le preguntaron a Graciela cómo estaba continuando su vida, ella contestó: «No tuve más vida. Él era mi vida, mi guía. No puedo decir que Dios no existe, pero sí que no es justo. Perdí tres hijos y después me tocó Guido. ¿De qué le sirve a Dios llevarse a los buenos? Que un cura me explique por qué…».
Una década después, el 30 de diciembre de 2021, la Sala L de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, integrada por Víctor Fernando Liberman, Gabriela Alejandra Iturbide y Marcela Pérez Pardo —en disidencia parcial—, resolvió las apelaciones contra la sentencia de primera instancia, dictada el 26 de noviembre de 2020. Se trataba de la demanda por daños y perjuicios presentada por la madre de Falaschi.
En primera instancia se había hecho lugar parcialmente a la demanda. El juez consideró acreditada la relación causal entre las deficiencias de seguridad del autódromo y el accidente que provocó la muerte del piloto. Atribuyó responsabilidad a PAVANA SUTA S.A., a la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) y a la Fundación del Automovilismo Deportivo de la República Argentina (FADRA), vinculadas con la organización y explotación comercial de la actividad. En cambio, rechazó la pretensión contra el Automóvil Club Argentino (ACA).
Entre los testimonios relevantes estuvo el de Leonel Larrauri, quien declaró que circulaba rezagado y había recibido aviso de la llegada de los punteros. Tras ver la bandera azul, eligió una trayectoria diferente para facilitarles el paso. Sin embargo, al intentar doblar a la derecha en la curva siguiente al puente, el auto siguió de largo e impactó contra las gomas de contención. Larrauri afirmó que no había recibido advertencias sobre la presencia de aceite en la pista, ni por radio, ni mediante el sistema interno, ni por parte de los banderilleros. Después supo que un vehículo había pasado una vuelta antes con el motor roto y había dejado aceite sobre el asfalto.
Otro aspecto central fue la configuración de las barreras de neumáticos. Un empleado de la ACTC, Roberto Argento, del departamento de logística, declaró que la entidad no tenía una comisión dedicada específicamente a la seguridad. También explicó que se había utilizado una red de pesca para contenerlos y que le habían dicho que era un método empleado en Europa. Según su declaración, allí las redes respondían a cuestiones ambientales y a la prevención de mosquitos, no a la función de contención que se les atribuía en Balcarce.
El expediente incorporó las especificaciones de seguridad remitidas por el ACA. Estas indicaban que los neumáticos debían formar una barrera homogénea, con unidades de diámetro uniforme, colocadas delante de una barrera permanente y fijadas habitualmente a ella. La altura debía ser de entre uno y 1,20 metros; se desaconsejaban neumáticos gastados y los de competición solo podían utilizarse como línea adicional. Las unidades debían sujetarse firmemente entre sí y contar con sistemas de retención.
También se discutió qué entidad tenía a su cargo la fiscalización deportiva. Un integrante de la comisión directiva del ACA declaró que, mediante un acuerdo del 24 de mayo de 2011, había delegado en la ACTC las facultades deportivas para fiscalizar el Turismo Carretera. También sostuvo que Balcarce estaba deshabilitado para categorías de ese nivel desde 1998 y que el repavimentado reciente permitía alcanzar velocidades mayores. Por su parte, un testigo vinculado con la COPAM (Comisión Provincial de Automovilismo y Motociclismo Deportivo de Buenos Aires) aclaró que ese organismo intervenía en cuestiones de seguridad del público, no en la parte deportiva, y señaló a la ACTC como autoridad superior de la prueba.
Al apelar, las demandadas sostuvieron, entre otros argumentos, que Falaschi era un piloto profesional que conocía los riesgos de la actividad y los había aceptado al participar. La Cámara rechazó que ese consentimiento liberara automáticamente de responsabilidad a los organizadores. Distinguió entre los riesgos normales de una competencia y los daños derivados de deficiencias de seguridad que debían ser prevenidas por quienes organizaban o controlaban el evento. Al responder a una comparación de una apelante entre los riesgos de un alpinista que escala el Everest y los de un piloto que compite en una pista con múltiples deficiencias técnicas, el juez calificó el planteo de «No es serio».
Sobre la prevención, el juez de primera instancia consideró innecesario analizar si una neutralización habría evitado el accidente, dada la brevedad de la secuencia, y entendió que la ambulancia tenía equipamiento suficiente. En cambio, la pericia accidentológica señaló deficiencias del manual de seguridad y sostuvo que la ambulancia no era de alta complejidad ni contaba con habilitación del Ministerio de Salud bonaerense. Son observaciones periciales distintas de la valoración del juez.
La Cámara confirmó la responsabilidad de PAVANA SUTA S.A., ACTC y FADRA, y mantuvo el rechazo de la demanda contra el ACA, que no organizaba ni fiscalizaba competencias zonales como la del litigio. El fallo sostuvo que el piloto podía confiar en las condiciones de seguridad y que probar el circuito días antes no eximía a los organizadores de garantizar una carrera segura.
Finalmente, la Cámara modificó los importes de dos rubros indemnizatorios: fijó en 1.500.000 pesos el valor vida o pérdida de chance y elevó a 2.000.000 de pesos el daño moral. Además, estableció que la ACTC debía publicar durante al menos tres meses, en un lugar destacado de la página principal de su sitio web, la noticia de la sentencia e incorporar el texto completo en la sección de noticias. En lo demás, confirmó la decisión apelada, con costas de alzada a las demandadas, excepto las correspondientes a la apelación del ACA, que se impusieron en el orden causado.
¿Qué cambió en el automovilismo argentino desde entonces? Según las estadísticas, no hubo más muertes en el Turismo Carretera, como tampoco en el TC2000, el Turismo Nacional o Top Race. Sin embargo, el problema es que algunos circuitos argentinos dejan mucho que desear en materia de seguridad. Es recurrente ver accidentes en los que las barreras de neumáticos se desprenden, o grandes nubes de polvo cada vez que un auto se sale de la pista. Increíblemente, en 2012, Oscar Aventin dio otra declaración insólita al afirmar que «los circuitos tienen tierra porque estamos en el planeta Tierra». A pesar de la creación de nuevos autódromos, la calidad sigue siendo baja en lineas generales. Además, en carreras especiales como la Carrera de las Estrellas del TC, donde se realizan recargas de combustible y cambios de neumáticos, continúan observándose situaciones peligrosas, incluso en pleno 2026, pese a que esta modalidad se implementa desde hace años.
Tampoco se puede ignorar el problema de los hinchas que ingresan a la pista antes o después de las carreras. Y por último, las grillas de Turismo Carretera alcanzan cerca de los sesenta autos, además de las largadas y reinicios a doble fila, lo que aumenta las probabilidades de accidentes. Aunque algunos pilotos del Turismo Carretera tienen opiniones favorables sobre la seguridad en el automovilismo doméstico, personas ajenas al ambiente, como Rubén Daray y Néstor Girolami, advierten que, si no se realizan cambios serios, puede ocurrir una tragedia en cualquier momento.
Lamentablemente, el 19 de noviembre de 2022 falleció el padre de Guido, Víctor Falaschi, a sus 63 años. El medio UNO Arrecifes reporto como caso de suicidio.
Teniendo en cuenta que ya había ganado un título en una categoría importante —aunque fuera semestral— y que había conseguido triunfos en tres categorías durante una misma temporada, queda claro que Guido Falaschi se encontraba en plena curva de progreso a sus 22 años. Había que ser muy bueno para destacarse en una época en la que el nivel de los pilotos en el automovilismo argentino era altísimo: jóvenes promesas, pilotos veteranos con años de experiencia en el automovilismo de turismo argentino y pilotos con formación europea en monoplazas. Quién sabe cuántos títulos habría logrado de haber sobrevivido, sobre todo porque pilotos contemporáneos como Giallombardo, Girolami y, especialmente, Canapino, ganaron múltiples campeonatos nacionales.Se perdió posiblemente una gran estrella del automovilismo argentino, no solo por la peligrosidad inherente del deporte, sino también por decisiones mal tomadas y por subestimar la importancia de organizar adecuadamente una carrera.
A 15 años de dónde todo falló.
