Retro F1: WPDC y el campeonato de Bernie Ecclestone

El domingo pasado, el futbol europeo y mundial vivió un terremoto de proporciones cuando los 12 equipos más poderosos del continente anunciaron la creación de la Súper Liga, un campeonato rival a la UEFA Champions League que en el papel buscará producir una mayor cantidad de ingresos para repartir entre sus integrantes, uno de los grandes problemas de este tiempo para el fútbol moderno.

FIFA, UEFA y varias ligas domesticas se han mostrado contraria a la idea de la Súper Liga, los ente rectores del fútbol mundial y continental han amenazado desde ya con sanciones económicas, exclusión para participar en las ligas locales y la prohibición para los equipos y jugadores de participar en competiciones como la Champions League, Europa League, Liga de las Naciones, Eurocopa y la Copa Mundial de Fútbol.

Sin embargo, en menos de 72 horas la idea de Florentino Pérez se derrumbó cuando los seis equipos fundadores de la Premier League se bajaron, acto seguido lo hicieron los italianos y posteriormente el Atlético de Madrid. Al momento de la redacción de este artículo solo seis equipos siguen dentro de la Superliga Europea, la cual se ha tomado una pausa para reagruparse y volver.

¿Pero qué tiene que ver con el automovilismo? a inicio de los 80s en pleno auge de la guerra entre la FISA y la FOCA, Bernie Ecclestone amenazó con su propio campeonato que iba a contar con los equipos más importantes de la Fórmula 1, carreras en los circuitos más importantes y otra estructura económica que terminó siendo los cimientos de la Fórmula 1 actual.

Los orígenes del conflicto entre el ente recto del automovilismo mundial y la Asociación de Constructores de la Fórmula 1 databan desde la década de los 70s, pero fue en la década siguiente en que las cosas subieron al siguiente nivel con la prohibición de los faldones que producían el efecto suelo para 1981 en adelante.

No solo desde un lado técnico habían discrepancias entre las partes beligerantes que iban por el lado comercial de deporte y sobre quien era su dueño, la FISA o los equipos. La federación controlada por Jean Marie Balestre no quería que los equipos privados y que en su mayoría británicos controlasen el deporte. Esto llevó a una serie de acciones desde amenazas de retiro de licencia, multas por no asistir a reuniones de pilotos y que varias carreras perdieran su estatus de Gran Premio como ocurrió con Sudáfrica y España durante 1980 y 1981.

A pocas semanas del inicio de la temporada 81′ se firmó el primer Acuerdo de la Concordia, un pacto entre la FISA, FOCA y los equipos participantes que básicamente los comprometió a participar del campeonato como también arreglar el reparto de los ingresos por TV, los premios en dinero durante las temporadas, la cantidad de carreras y varios elementos comerciales que han forjado a la Fórmula 1 del presente.

En un principio la primera temporada del acuerdo iba a dar inicio en Argentina, pero la carrera de Buenos Aires fue pospuesta para el mes de abril por lo que Long Beach pasó a ser escenario de la carrera inaugural y el GP de Sudáfrica en Kyalami como la segunda carrera de la temporada. Sin embargo, la FISA no quiso cambiar las fechas por pedido de los organizadores del GP sudafricano por cuestiones contractuales y de publicidad la cual ya estaban en marcha a lo largo del país. Esto llevó a que la carrera pasará de ser una de Fórmula 1 a una Fórmula Libre con la FOCA tomando el rol de organizador junto a la Asociación Sudafricana de Automovilismo.

Leer más – Retro F1: El efecto suelo y la guerra de las faldas

El Campeonato Mundial de Pilotos Profesionales

La carrera en Kyalami contó con la participación de todos los equipos, menos de las marcas oficiales como Ferrari, Renault y Alfa Romeo. En tanto que la organización estuvo a cargo de la FOCA y bajo el alero de la World Profesional Drivers Championship, un campeonato mundial creado por Ecclestone y cuyo ente rector no iba a ser la FISA, sino que la World Federation of Motor Sport, la cual tendría a Max Mosley como mano derecha.

Fritz Dieter Rencken de Racefans.net recibió como regalo de cumpleaños por parte de un colega estadounidense una serie de documentos sobre la WPDC como fue un dossier con todos los detalles comerciales de la formación del nuevo campeonato.

“Para empezar, el documento arremete contra la FISA y contra Balestre. “Dado que [él] es evidentemente incapaz de dirigir el deporte, hay pocas razones para pensar que lo habría hecho mejor con lo comercial”, afirma. “La presencia de la FISA en un Gran Premio solía depender de las condiciones meteorológicas y de la calidad de los participantes”, añade, señalando que la representación del organismo rector oscilaba “desde 100 en Mónaco hasta tan sólo uno en sedes menos atractivas”. – Extracto de WPDC: Ecclestone’s breakaway threat which set the template for modern F1 de Fritz Dieter Rencken de racefans.net (23/01/2019)

Según los documentos de Rencken, las regulaciones deportivas y técnicas de la WPDC eran bastante similares a la de la FISA de ese entonces, pero con interesantes puntos como los parámetros para el rendimiento de un auto de carreras: la potencia disponible del motor, la carga aerodinámica generada, el área y efectividad del neumático en contacto con la pista y el peso del auto.

Cuando la FISA prohibió el efecto suelo para 1981, una de las grandes quejas de los equipos del bando de la FOCA fue la inmediatez del anuncio y el hecho de que no les hicieran una consulta previa para discutir los futuros cambios, mientras que el ente rector se amparó con el argumento de las razones de seguridad para prohibirlos de manera inmediata. Según la documentación disponible de la WPDC, todo cambio reglamentario no podía ser modificado con menos de dos años de antelación y debía tener una duración de cuatro años.

Siguiendo con la temática técnica, el reglamento de la WPDC especificaba de que el volumen total de los neumáticos no podía superar los 400 litros, el diámetro de las llantas no podían ser de menos de 13 pulgadas con un máximo de 15. En cuanto al combustible, la capacidad del tanque tenía un máximo de 250 litros y la distancia de carrera a recorrer rondaba entre los 304 km a los 320 km.

Nuevo nombre/categoría, mismo auto. Foto gentileza de Deviant Art.

Desde el lado comercial, los contratos con los promotores señalaban de que los equipos que terminasen dentro de los tres primeros debían asegurar de que sus pilotos fueran a la ceremonia de premiación hecha en el circuito una vez finalizada la carrera. Evitando así de que los pilotos abandonaran el circuito a solo minutos de terminar la carrera para tomar el primer vuelo a casa como lo hiciera James Hunt en Japón 1977.

El calendario de la WDPC estaba compuesto de 18 carreras, seis carreras en Norteamérica; cuatro en los EEUU, una en México y una en Canadá, una carrera en Sudamérica; Brasil, una carrera en África; Sudáfrica y el resto tomando lugar dentro del continente europeo.

Calendario tentativo de la WDPC

  1. Sudáfrica
  2. Long Beach
  3. Brasil
  4. Nueva York
  5. Italia
  6. Mónaco
  7. España
  8. Bélgica
  9. Francia
  10. Suecia
  11. Gran Bretaña
  12. Alemania
  13. Austria
  14. Holanda
  15. Canadá
  16. Watkins Glen
  17. México
  18. Las Vegas

Para 1981, Ecclestone ya pensaba en los pases exclusivos de Paddock para alojar en una sector exclusivo del circuito a invitados de los auspiciadores de los equipos como también fanáticos que estaban dispuestos a pagar un extra para tener una experiencia VIP, formalmente conocidos en el presente como el F1 Paddock Club.

No obstante, el tesoro más importante para la Fórmula 1 de Ecclestone estaba en la televisión, la cual estaba convirtiéndose en la fuente de ingresos principal. Para la década de los 80s, las transmisiones de las carreras iban en vivo o diferido dadas las diferencias horarias y la ventana de transmisión disponible de los canales a nivel mundial. De forma paulatina atraía más y más televidente por lo que la FOCA iba a sacarle el máximo de provecho.

“En caso de que la cobertura televisiva de la carrera supere el siguiente número de audiencia/minutos en todo el mundo de 500 millones por año, los constructores tendrán derecho al 50% de los ingresos totales del año en que se celebre la carrera derivados de la venta por parte de los promotores o cualquier otra parte de publicidad en pista de cualquier tipo en el circuito en el que se celebre la carrera.” – Extracto de WPDC: Ecclestone’s breakaway threat which set the template for modern F1 de Fritz Dieter Rencken de racefans.net (23/01/2019)

Ahora, el punto más importante de todos era la repartición de dinero, uno de los puntos más hablados en la Fórmula 1 de la actualidad una vez finalizada la temporada. En 1981, la repartición de los ingresos se hacía tomando en cuenta los resultados; clasificación 20%, carrera 45% y los compromisos comerciales firmado por los equipos equivalente al 35%.

Dentro de la WPDC, los 20 primeros de la clasificación compartían un 20% de los premios. El ganador de la Pole Position se llevaría un 2%, el segundo lugar un 1.75%, el tercer lugar un 1.60%. Cerrando la grilla, el auto ubicado en la posición 20 recibiría solo un 0.4%, las últimas dos filas dentro de una grilla de 24 autos no eran elegibles a recibir el dinero.

Para la carrera, la repartición tenía un sistema confuso y difícil de entender para el fan casual, ya que el dinero era dividido en cuatro con un 64% yéndose de acuerdo a los resultados del día domingo. Los tres primeros recibirían respectivamente el 8.50%, el 6.50% y el 5.25%.

Premio a repartir en clasificación: 3.000.000 de dólares (estimado por la persona que redactó el articulo)

Posición%Dinero recibido
P12$60.000
P21.75$52.500
P31.60$48.000
P41.50$45.000
P51.40$42.000
P100.90$27.000
P200.40$12.000

El 36% restante se dividía en tres de acuerdo a la distancia de carrera a partir de 1/4 de la distancia recorrida, el punto medio y 3/4 de distancia recorrida. En el actual Acuerdo de la Concordia hay un sistema de columnas para repartir los dineros a los equipos, en el 81′, Ecclestone había ideado un sistema similar para la WPDC. Para la primera columna, los 20 mejores autos recibían la misma cantidad de dinero, la segunda columna era la misma cantidad otorgada en la primera columna, pero dividida por la cantidad de puntos logradas en la mitad de las últimas dos temporadas.

Premio a repartir en carrera: 5.000.000 de dólares (estimado por la persona que redactó el articulo)

Posición%Dinero recibidoBono por posición bajo cierta distancia recorrida 1/4, 1/2 y 3/4 (3 x 12% de la columna 1)Total
P18.50$425.000$51.000$476.000
P26.50$325.000$39.000$364.000
P35.25$262.000$31.440$293.440
P44.25$212.500$25.000$237.000
P53.25$162.500$19.500$182.000
P62.50$125.000$15.000$140.000
P200.30$15.000$5.400$20.400

La carrera

El Gran Premio de Sudáfrica de la WPDC bajo el formato de Fórmula Libre tomó lugar el 7 de febrero de 1981 bajo un Kyalami mojado por la lluvia que cayó horas antes de la carrera. 19 autos participaron en la carrera todos miembros de la FOCA, privados, en su mayoría británicos, impulsados por motores Ford Cosworth y con los faldones para el efecto suelo.

¿Qué pilotos estuvieron presentes en Sudáfrica? el campeón 1980 Alain Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Riccardo Patrese, Elio de Angelis, John Watson y la armada transandina compuesta por los argentinos Carlos Reutemann, Ricardo Zunino y el chileno Eliseo Salazar. La sudafricana Desire Wilson fue la única representante local presente en la grilla a bordo de un Tyrrell.

La carrera estuvo marcada por cambiante clima que llevó a que “Lole” ganase la carrera a base de estrategia para lograr otra victoria que quedó como una mera anécdota porqué no contó por el campeonato del mundo, el cual partió oficialmente en Long Beach el 15 de marzo. La temporada 81′ para el argentino tuvo desde líos internos con Williams tras no seguir una orden de equipo en Jacarepagua a terminar perdiendo el campeonato en manos de Piquet en Las Vegas por un solo punto.

El afiche oficial de la carrera, el cual no tuvo referencias al Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Comercialmente hablando, la carrera fue un fracaso por carecer de los grandes equipos como Alfa Romeo, Ferrari, Ligier y Renault, al igual que sus pilotos; Gilles Villeneuve, Alain Prost, Didier Pironi, Mario Andretti, entre otros. Menos de 50.000 espectadores estuvieron presentes el día domingo por lo que varias partes perdieron dinero desde auspiciadores, TV, organizadores y especialmente la FOCA.

Sin embargo, pese al fracaso, la facción liderada por Ecclestone demostró de que eran capaces de organizar un GP de Fórmula 1 y con todos sus ambiciosos planes podrían llevar las cosas al siguiente nivel en un corto plazo. Entre la carrera en Kyalami y previo al inicio oficial se firmó el primer Acuerdo de la Concordia tras extensas negociaciones que tomaron lugar en la Plaza de la Concordia en Paris.

La FISA iba a mantener su estatus como ente rector del campeonato por lo que ellos harían las reglas y el paquete de reglas para 1981 era oficial. Por el lado de la FOCA, ellos se quedaron con el lado comercial de la categoría, esto significó de que Ecclestone paso a tener poder para con los circuitos para añadir carreras o renovar contratos, negociar con la TV para vender los derechos de televisación del campeonato.

Con el pasar de los años FOCA se convirtió en la Formula One Management, la compañía principal dentro del Formula One Group y la cual administra todos los aspectos comerciales de la categoría como también la producción de las transmisiones de las carreras in situ y en su base central ubicada en Biggin Hill, Londres.

Oficinas de producción de F1 en Austin. Foto gentileza de LinkedIn.

En la actualidad, la Fórmula 1 es uno de los deportes más lucrativos a nivel mundial, pese a ser uno de los grandes afectados por la pandemia de COVID-19, la categoría generó ingresos de 1.145 millones de dólares, mientras que los equipos se llevaron 711 millones de dólares.

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