Retro F1: Leyton House y el GP de Francia de 1990

Adrian Newey es uno de los diseñadores más reconocidos de la Fórmula 1, el británico ha sido además una de las personas claves en el éxito que ha tenido el Red Bull Racing desde 2009 y que los ha llevado a lograr cuatro campeonatos del mundo de pilotos y de constructores. Actualmente con Max Verstappen al volante están liderando el campeonato mundial.

Aunque Newey ha estado trabajando en Fórmula 1 desde finales de los 70s con su primera experiencia dentro del equipo Fittipaldi, el oriundo de Warwickshire tuvo sus primeros logros como diseñador de chasis dentro de March, logrando campeonatos en la serie IMSA y en IndyCar donde hizo también de ingeniero para pilotos como Bobby Rahal y los Andretti con Mario y su hijo Michael. Para 1998 estaba de regreso en Fórmula 1 trabajando para March como diseñador líder.

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Bajo ese cargo diseñó el March 881, auto con el cual el equipo logró dos podios en Bélgica y Portugal con Ivan Capelli, el italiano lideró de forma breve en Japón, haciendo historia al ser el primer auto con motor aspirado en liderar desde 1983 y en pleno auge de la era turbo.

En 1990, Akira Akagi adquirió el equipo para renombrarlo Leyton House con el objetivo de promover su marca a nivel mundial, la cual abarcaba desde bienes raíces, ropa y viajes. El empresario japonés estaba desde la década de los 80s dentro del automovilismo como auspiciador del equipo March en la Fórmula 3000.

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Leyton House CG901

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1989 fue complicado para el equipo pese a lograr un podio por parte de Mauricio Gugelmin en el inicio de temporada en Brasil con el chasis del año anterior (March 881) para la carrera en Mónaco el nuevo chasis; March CG981 hizo su debut en pista. No obstante, los autos nunca pudieron sumar puntos.

Un sello distintivo de los diseños de Newey era que la zona de la cabina era más estrecha de lo normal con una apertura en forma de V. La tendencia databa desde 1988 con el March 881, cuya cabina era tan pequeña que Capelli y Gugelmin apenas tenían espacio para poder pasar los cambios de forma manual.

El propósito de una cabina reducida era de poder mejorar el flujo de aire por debajo del auto y con ello alterando la forma de diseño del alerón delantero al convertirlo en una pieza continua, en vez de ser un cono que en ambos lados tienen un tubo que unía los flaps.

Ilustración de Giorgio Piola de la cabina del March 881. Foto gentileza de Motorsport.com

“Iba muy incómodo porque el volante tenía un diámetro de unos 25 centímetros y el agujero por donde debíamos meter las piernas todavía era más pequeño. Primero, había que introducir una; luego, la otra. Si no, era imposible hacerlo”. – Ivan Capelli hablando para el El País, octubre del 2011

Al año siguiente, Newey hizo una serie de cambios en la aerodinámica del chasis, priorizando la sensibilidad de altura del chasis. “Trate de cambiar el alerón delantero y el difusor en algo que pudiera ser menos sensible, incluso si eso restaba algo de downforce. Trate de simplificar la aerodinámica de la punta del alerón y el área alrededor del neumático trasero en el difusor” reveló en su autobiografía How To Build A Car.

Para ese entonces, el uso de los túneles de viento estaba en pleno auge con los equipos empezando a construir sus propios túneles dentro de sus instalaciones. Pero en el caso de Leyton House, ellos utilizaban uno ubicado en Brackley que fue inaugurado a inicios de 1990 y que estuvo a cargo de Robin Herd, su ex jefe en March.

Estando ahí, Newey pudo encontrar la gran debilidad del CG901 que le estaba llevando a perder la confianza dentro del equipo. La respuesta a ese gran dolor de cabeza yacía en el túnel de viento y en como el auto a escala era puesto en la cinta de alta velocidad. El piso del auto estaba sujetado a una placa de madera, la cual se gastó creando una curvatura y una segunda cinta que hizo que el piso del auto no fuera del todo plano, alterando el flujo de aire que iba dirigido al difusor y entregado lecturas erróneas que forzó al diseñador británico a hacer diseños más agresivo para remediarlo, pero que estando en pista no podían hacer frente a la deficiencia aerodinámica.

La temporada 1990 de Fórmula 1 inicio en Phoenix y con Ivan Capelli y Mauricio Gugelmin largando desde el fondo, esté último terminó en la posición 14, mientras que el italiano abandonó debido a problemas en la suspensión en lo que fue un complicado inicio para el equipo.

El inicio de temporada de Leyton House

CarreraClasificaciónCarrera
Estados UnidosPOLE: Berger – 1:28.664
#15 Gugelmin: P25 – 1:32.904
#16 Capelli: P26 – 1:33.044
Gugelmin: P14
Capelli: Abandono
Brasil POLE: Senna – 1:17.277
#15 Gugelmin: P30 – 1:21.616
#16 Capelli: P29 – 1:21.383
Gugelmin: No se clasificó
Capelli: No se clasificó
San Marino POLE: Senna – 1:23.220
#15 Gugelmin: P12 – 1:26:836
#16 Capelli: P18 – 1:27.521
Gugelmin: Abandono
Capelli: Abandono
Mónaco POLE: Senna – 1:21.314
#15 Gugelmin: P29 – 1:26.192
#16 Capelli: P23 – 1:25.020
Gugelmin: No se clasificó
Capelli: Abandono
Canadá POLE: Senna – 1:20-399
#15 Gugelmin: P28 – 1:25.712
#16 Capelli: P24 – 1:24.554
Guglemin: No se clasificó
Capelli: P10
México POLE: Berger – 1:17.227
#15 Gugelmin: P28 – 1:21.665
#16 Capelli P27 – 1:21.544
Gugelmin: No se clasificó
Capelli: No se clasificó
Seis carrerasPromedio de posición de Gugelmin: 25.3
Promedio de posición de Capelli: 24.5
Participaciones en GP
Gugelmin: Dos GP
Capelli: Cuatro GP

La interna dentro del Leyton House no era de las mejores tras la no clasificación al GP de Brasil para empeorar más las cosas, Ian Phillips, el entonces director del equipo contrayendo meningitis y uno de los grandes aliados de Newey contrajo Meningitis. La situación llevó a que Simon Keeble, el director financiero del equipo pasará a ser el nuevo líder por de facto, aunque Newey en su autobiografía dijo que Keeble lo hizo por su cuenta, aprovechando de que tenía línea directa con Akagi para poder hacer y deshacer.

“Si hay una cosa que un director financiero no debe hacer es de que se le permita dirigir un equipo porqué son contadores, ámalos u ódialos, en general tienden a tener un corto enfoque sesgado del panorama. Cuando tienes un auto que no rinde, la respuesta es de aumentar y no de reducir los gastos de investigación”. – Adrian Newey en How To Build A Car

Para evitar de que los problemas internos se le fueran a la cabeza, Newey se distraía trabajando en mejorar el CG901, priorizando la parte trasera para poder recuperar el downforce perdido que detectó tiempo atrás en el túnel de viento. Sabía que el alerón delantero y el difusor perdían grip cuando el auto estaba bajo cierta altura. ¿La solución? hacer un nuevo alerón delantero o en este caso, reciclar uno de modelos previos y diseñar un nuevo difusor.

Las actualizaciones le costaron sacarlas adelante porqué Keeble no quería poner el dinero para su construcción, en lo que fue uno de los constantes choques con el director que empezaron forjar su salida del equipo, mientras que el economista no se complicaba la vida y ya estaba en búsqueda de nuevos diseñadores.

Pese a la incertidumbre laboral, Newey recibió dos importantes ofertas por parte de los equipos Arrows y Williams. El primero le ofrecía el cargo de director técnico, mientras que el segundo le ofrecía dirigir el área de desarrollo e investigación.

Las dos ofertas eran tentadoras por un lado estaba la chance de trabajar como director técnico y ganando un millonario salario, pero por el otro lado era vivir bajo una constante presión de entregar resultados con un equipo que estaba rozando el fondo de la tabla y que rara vez lograba estar en el podio.

“Alrededor de ese periodo había perdido mi autoconfianza y pensé que trabajar para un gran equipo como Williams me daría la experiencia de saber como trabaja un equipo campeón, como utilizan sus recursos y solucionaban problemas”. – Adrian Newey en How To Build a Car

Un acuerdo verbal entre Newey y Patrick Head selló su nuevo destino laboral, días después fue a las oficinas de Leyton House para comunicar su salida, pero se enteró de que Keeble había contrato a Chris Murphy como nuevo director técnico por lo que le quedaban dos opciones; tomar un rol secundario y seguir trabajando en el túnel de viento o irse. “Efectivamente, me despidieron” escribió años después en su autobiografía.

Gran Premio de Francia

Séptima carrera de la temporada y Newey estaba viendo los pormenores de Paul Ricard a lo largo del fin de semana vía TV. Después del fiasco de México en la que nuevamente ninguno de los dos autos se clasificó para la carrera las nuevas actualizaciones estaban listas para ser utilizadas ese fin de semana en tierras francesas y que desde el primer momento dieron resultados.

SesiónClasificación
Práctica #1P1: Senna – 1:04.692
#15 Gugelmin: P14 – 1:06.619
#16 Capelli: P12 – 1:06.148
Práctica #2P1: Mansell – 1:05.473
#15 Gugelmin: P6 – 1:06.118
#16 Capelli: P14 – 1:07.086
Primera clasificaciónP1: Mansell – 1:04.402
#15 Gugelmin: P9 – 1:05.818 – P10 en la grilla
#16 Capelli: P14 -1:06.384
Segunda clasificación P1: Berger – 1:04.512
#15 Gugelmin: P12 – 1:06.446
#16 Capelli: P5 – 1:05.369 – P7 en la grilla
Warm Up P1: Prost – 1:07.779
#15 Gugelmin P14 – 1:09.306
#16 Capelli: P10 – 1:09.168

Gerhard Berger y Nigel Mansell lucharon por el liderato de la carrera en el inicio con el austriaco llegando líder a la primera curva. Para la segunda vuelta era 1-2 de McLaren con Berger primero, Senna segundo y Mansell tercero. Dicho orden se mantuvo hasta la vuelta 28 cuando Berger entró a pits.

Mientras que los Leyton House estaban dentro de los puntos al ubicarse quinto (Capelli) y sexto (Gugelmin). Aprovechando de que los autos de punta estaban haciendo sus paradas se lograron meter dentro de los tres primeros para la vuelta 33 y con ello hacer el 1-2.

Gugelmin superando a Patrese. Imágenes gentileza de Formula One Management.

Ver a los Leyton House liderar en Paul Ricard tras la no clasificación de México fue una sorpresa para todos los presentes, pero no para el equipo que sabía desde el día viernes de que podían hacer algo así, gracias a la idea de Gustav Brunner, entonces director técnico del equipo que junto a sus pilotos crearon un set up que requiriera no hacer paradas en pits por combustible o neumáticos, aprovechando la baja potencia producida por el motor Judd de ocho cilindros que no exigía a los neumáticos.

Solamente en circuitos de superficie suave el auto corría bien como era en el caso de Paul Ricard, aunque pensaba de que el asfalto era abrasivo. Nosotros fuimos muy competitivos en prácticas y me di cuenta de que había una chance de poder cuidar los neumáticos. Para poder hacerlo, debía no tomar la curva Signes a fondo porqué sino destruiría el neumáticos delantero izquierdo”. – Ivan Capelli hablando para la revista Autosport, junio del 2018

El 1-2 del Leyton House se mantuvo hasta la vuelta 54 cuando Prost superó a Gugelmin, el cual abandonó cuatro vueltas después cuando su motor falló en plena recta principal. Mientras que al frente Capelli seguía líder y manteniendo viva la fe de que Leyton House iba a logar una hazaña en Francia.

Prost estaba cerca de Capelli, pero no podía superarlo hasta que a tres vueltas del final y justo cuando estaba pasando por la veloz Signes la alarma de la presión de aceite se activó. Acto seguido el motor Judd empezó a fallar, dejándole como única opción de bajar el ritmo o iba a tener que abandonar antes de ver la bandera a cuadros. “El Profesor” lo superó segundos después antes de llegar a la curva Beausset para darle a Ferrari la victoria número 100 en Fórmula 1.

Imágenes gentileza de Formula One Management.

Un abatido y exhausto Capelli estaba en el segundo escalón del podio junto a Prost y Senna en lo que fue el mejor resultado para Leyton House en su breve historia por la Fórmula 1. La temporada para el equipo de Akira Akagi terminó con un total de siete puntos, (Gugelmin sumó un punto en Bélgica) y séptimo en el campeonato de constructores.

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Pese a no estar presente en Paul Ricard, Newey toma con mucho orgullo lo hecho esa vez porqué en sus propias palabras, “resolví un problema que me tuvo cerca de quebrar mi espíritu”. Al año siguiente ya estaba trabajando en Williams y diseñando su primer monoplaza; el FW14. En 1992 tuvo su primer diseño campeón con Nigel Mansell al volante del recordado FW14B y en 1993 con Alain Prost como piloto del FW15C le dio su cuarto y último campeonato de pilotos.

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El tiempo de Newey se resume en siete años, 114 carreras, 59 victorias, 78 pole positions y cuatro pilotos logrando campeonatos del mundo entre ellos Jacques Villeneuve en 1997, el piloto cuya llegada al equipo fue la gota que rebalso el vaso para irse y firmar por McLaren a mediados del 97′.

Por el otro lado, la situación del Leyton House fue de mal en peor con Akira y otras tres personas yéndose detenidas por participar en el fraude bancario más grande en la historia de Japón al falsificar documentos para obtener millonarios créditos bancarios por parte del Banco de Fuji. El empresario japonés recibió una condena de cinco años de presidio.

Para 1992, Akagi vendió el equipo a un empresario británico que renombró el equipo por segunda vez a su antiguo nombre como era March, tal vez para desmarcarse del escándalo del Banco de Fuji que tenía a Akagi como uno de sus protagonistas. Nuevamente como March, el equipo trató de sobrevivir a lo largo de la temporada 92′, pero terminaron desapareciendo a inicios de 1993.

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