Interlagos fue escenario de la última victoria del recordado equipo Jordan como también de un motor Ford en Fórmula 1 y fue bajo circunstancias alocadas, confusas y en su momento controversiales en lo que fue un mojado GP de Brasil hace 20 años atrás.
McLaren inició la temporada en lo más alto con David Coulthard ganando en Australia, seguido bien de cerca por Williams y la dupla de Juan Pablo Montoya con Ralf Schumacher, mientras que Ferrari tuvo una carrera para olvido con el modelo 2002 corriendo las primeras carreras con el modelo 2002 antes de la introducción del F2003-GA para la temporada europea. La carrera en Albert Park tuvo a Rubens Barrichello en el muro y Michael Schumacher terminando la carrera con piezas de la carrocería desprendiéndose a alta velocidad. En Malasia, Kimi Raikkonen logró su primera victoria en Fórmula 1 y con ello consolidándose en el liderato del campeonato.
Mientras que, al fondo de la grilla, Jordan estaba empezando su temporada 12 en Fórmula 1, la situación del equipo irlandés se podría describir como una montaña rusa que los tuvo en 1999 luchando por el campeonato hasta las instancias finales, ganando dos carreras con Heinz Harand Frentzen y terminando tercero en el campeonato de constructores. No obstante, el inicio del Siglo XXI para Jordan fue complicado pasando de ser el equipo “de fabrica” de Honda a ser un equipo cliente de Ford y con una profunda crisis económica alimentada por una serie de demandas judiciales, y perdida de auspiciadores como DHL y la tabacalera Benson and Hedges, la cual redujo su nivel de patrocinio de forma notable.
La más notable, una demanda contra Vodafone por 150 millones de libras esterlinas por cuestiones de patrocinio en donde, según Jordan, la compañía de teléfonos no cumplió un acuerdo de tres años valido desde el año 2002 y cuya base del acuerdo estaba en una conversación telefónica entre Eddie Jordan y David Haines, director de global branding de Vodafone.
Cuento corto; Jordan perdió la demanda por goleada y el juez que vio el caso criticó al dueño de equipo por dar informaciones poco precisas que cuando fueron refutadas tuvieron a Jordan callado en el estrado y pagando los costos legales avaluados en un millón de libras esterlinas. (La demanda se puede leer aquí).
Gary Anderson, diseñador irlandés estaba de regreso con Jordan tras tres años con Stewart F1 Team a partir de 1999, último año del equipo propiedad de Sir Jackie Stewart y su hijo Paul en donde lograron su primera y única victoria. Para el año 2000 se convirtió en Jaguar, ergo, el equipo de fábrica de Ford en lo que acabó siendo una quema de millones de dólares que acabó con la venta de la estructura a Red Bull a finales del 2004.
Anderson regresó a Jordan en 2002 tras salir de su “crisis de mediana edad” marcada por sus problemas personales y profesionales que acabaron con una escandalosa salida de Jaguar. Para 2003, estaba a cargo del programa de pruebas y competición del equipo de los autos amarillos.
El italiano Giancarlo Fisichella era uno de los pilotos, el cual estaba en su segundo periodo con el equipo tras haber corrido con ellos en 1997 y el irlandés Ralph Firman, campeón 2002 de la Fórmula Nippon (actual Super Fórmula) e hijo de Ralph Firman Sr, cofundador de la marca de chasis Van Diemen.
Aqui tá chovendo
Jordan llegaba a Brasil, tercera carrera de la temporada 2003 sin puntos, con un auto que tenía poco marco de desarrollo dado el limitado presupuesto que tenían en mano, pero cumpliendo un importante hito al llegar a las 200 carreras desde ese debut en Phoenix 1991 con el iconico Jordan 191 de color verde. Otro hito destacado fue que la carrera en Interlagos era la número 700 en la historia del campeonato mundial de Fórmula 1.
“¿En serio hemos hecho 200 carreras? Ha habido altos y bajos en estos 12 años en lo que hemos estado en Fórmula 1 y estoy orgulloso de mi equipo y de lo que hemos logrado contra todo pronóstico”. – Eddie Jordan
2003 vio la introducción de un nuevo sistema de clasificación de una vuelta rápida en dos sesiones que tomaron lugar en la tarde del viernes y sábado. Con esto, todos los autos recibiendo la misma exposición en TV, un elemento clave dentro de las finanzas de Fórmula 1.
En la sesión del día viernes, los pilotos salían a pista de acuerdo a su posición en el campeonato, mientras que al día siguiente era el mismo proceso, pero revirtiendo el orden de posiciones de la clasificación del día anterior con el más lento saliendo primero y el más veloz cerrando la sesión en donde debían correr con la carga de combustible a utilizar en carrera. El gran problema con este sistema estaba en su impredecibilidad con factores que estaban fuera del control de los pilotos y equipos como era el clima cambiante o las condiciones de pista.
El fin de semana en Interlagos partió con lluvia, la sesión de prácticas estuvo marcada por una lluvia torrencial que empeoró las condiciones de la pista con varios pilotos haciendo trompos, en tanto que uno de los pilotos locales Antonio Pizzonia tuvo un feroz accidente a la salida de la S de Senna que llevó a que un grupo de pilotos hiciera un petitorio para suspender clasificación si la lluvia persistía debido al deficiente drenaje de la pista que provocó distintos puntos de aguas estancada a lo largo del trazado.
La clasificación se realizó y tuvo a Mark Webber siendo el más rápido en el Jaguar Ford con un tiempo de 1.23.111. Los pilotos de Jordan; Giancarlo Fisichella P14 (1.26.726) y Ralph Firman P18 (1.28.083).
El equipo sabía que el clima para el día de la carrera iba a ser igual o peor con la lluvia y con ello a una planeación de la estrategia para el día domingo con Fisichella saliendo a pista para la clasificación del sábado con una carga de combustible equivalente para completar 10 a 11 vueltas de carrera.
Rubens Barrichello se llevó la Pole Position con un tiempo de 1.13.807, la primera en casa para el piloto de Ferrari. La situación para Jordan mejoró en parte con Fisichella clasificándose octavo con tiempo de 1:14.191 y Firman ubicándose decimosexto con un tiempo de 1.15.240.
“Hoy hice una buena vuelta, casi perfecta. El auto se comportó bien, aunque no creo que hubiera llegar a las primeras cuatro filas, así que estoy contento. Hicimos un buen trabajo, los mecánicos y todo el equipo, y espero que podamos tener una buena carrera. Tal vez conseguir algunos puntos”. – Giancarlo Fisichella
“Estoy bastante contento con el resultado. Para ser sincero, tendremos que esperar a ver qué pasa mañana, pero espero que tengamos una buena estrategia y que con un poco de suerte podamos sumar algunos puntos. Giancarlo ha hecho una buena vuelta y Ralph su mejor vuelta del fin de semana, aunque ha cometido un pequeño error. En general estoy contento”. – Gary Anderson
La pista era un problema y los neumáticos también debido a una regla que estipulaba una sola especificación de neumáticos de lluvia que debía estar disponible en carrera por lo que Bridgestone y Michelin sacaron un compuesto hibrido que era una mezcla entre intermedio y lluvia. No obstante, las prácticas del día viernes mostró que dichos neumáticos no estaban en condiciones para ser utilizados en condiciones más extremas.
“La razón por la que tenemos un solo tipo de neumático de lluvia: Costos. Si tienes dos tipos de neumáticos para lluvia, todos deben tener puestas las llantas y sumando además los costos de desarrollo. Nosotros fallamos en no determinar una regulación que nos impusiera la obligación de traer un neumático de lluvia y con ello nos referimos al parche de contacto del neumático, cuantos surcos. Puedes especificar la relación tierra/mar y una profundidad mínima de la banda de rodadura de, digamos, 1,5 cm. Habría que fabricar neumáticos de lluvia bastante duros para que duraran, pero entonces al menos sería igual para todos”. – Ron Dennis
Con Ferrari siendo el equipo principal de Bridgestone en esos tiempos, ellos tenían una mayor prioridad en cuanto a pruebas y desarrollo de compuesto de neumáticos en el año, algo más adelante los vería enfrentados a Michelin en una de las grandes controversias de la temporada. “Trabajamos bien de cerca con Bridgestone, pero al final Ferrari era la prioridad y nosotros recibíamos las sobras”, rememoró Anderson a the-race.com sobre la relación de su equipo con la marca japonesa.
Al estar Parc Fermé cerrado después de la clasificación, los equipos no podían hacer cambios en la configuración de los autos, pero dada las condiciones del clima, Anderson le preguntó a Charlie Whiting, entonces director de carrera de la FIA si podían aumentar la altura del auto, argumentando que las condiciones en pista eran peligrosas. Whiting aceptó el requerimiento para todos los autos.
“Ross Brawn se volvió loco, diciendo que Ferrari había comprometido la configuración del auto para clasificación porqué el pronóstico del tiempo (para la carrera) era malo. Charlie retiró la orden, pero yo tenía una copia (del documento) en mi bolsillo, así que nos dieron permiso y realizamos el cambio”. – Gary Anderson
Una torrencial lluvia cayo a solo tres horas del inicio y demorando la largada en 15 minutos para darle tiempo a los equipos para preparar sus autos y cambiar los neumáticos. La carrera se largó bajo el Safety Car y siguió así hasta la vuelta nueve cuando se reinició bajo condiciones de bandera verde.
“Después de cinco vueltas lo llamamos a pits, a él no le gustó la idea, quería luchar con los de delante. Después de una pequeña discusión, le dejamos en claro que debía entrar, haciéndolo en vuelta siete y cayendo al fondo de las posiciones” contó Anderson a the-race.com con una estrategia basada en las probabilidades de que la carrera no llegase a la distancia programada de 71 vueltas y con ello ganar posiciones sin tener que entrar por segunda vez a pits por combustible.
Con Fisichella en el fondo, el italiano empezó a remontar posiciones, mientras las condiciones en pista cambiaban con el pasar de las vueltas y por los problemas/infortunios de sus rivales, como ocurrió con su propio compañero de equipo, Ralph Firman y una catastrófica falla en la suspensión delantero que le hizo perder el control al momento de frenar en la S de Senna, llevándose puesto a Olivier Panis (Toyota).
“Resultó que las piezas de suspensión el auto de Firman eran nuevas para ese fin de semana, pero las de Fisi tenían más de 1.000 km. Sospeché que había un problema de montaje con los nuevos y que, por lo tanto, las del auto de Fisi, con más kilometraje, tenían muchas posibilidades de estar en buen estado. De no ser así, habríamos detectado un problema durante nuestras pruebas de mantenimiento rutinarias después de cada carrera en el que se hubieran utilizado”. – Gary Anderson
Mientras Montoya, Barrichello, Raikkonen, Coulthard luchaban por el liderato, las condiciones de la pista iban mejorando, sin embargo, el agua estancada en distintos sectores, la más notable, bajando la S de Senna y sacó de carrera al colombiano en la vuelta 25, acto seguido cayó otro local, Antonio Pizzonia en el Jaguar y la gran sorpresa: Michael Schumacher en la vuelta 26.
Con Schumacher fuera, Barrichello era la única esperanza de Ferrari para lograr la primera victoria de la temporada, habiendo partido desde la Pole Position, todo pareció indicar que este sería el año en donde la antiracha del paulista en Interlagos iba a llegar a su fin, pero todo se vino a pique en la vuelta 46 cuando se quedó sin combustible, dejando el liderato de la carrera nuevamente en manos de Coulthard.
Caos e muita confusão
“Giancarlo estaba en tercera posición, detrás de Raikkonen y estaba presionándolo porqué el McLaren estaba teniendo problemas con sus Michelin. Ahí fue la primera vez que nos empezamos a emocionar porqué sabía que Fisi iría por la victoria si tenía la chance y sabíamos que tenía la velocidad, él siempre fue bueno en la lluvia, así que estaba seguro de que podría llegar al final de carrera”. – Gary Anderson
Tercero y detrás de ambas McLaren, Fisichella estaba en posiciones de podio, Coulthard entró a pits al final de la vuelta 52 y con ello dándole el liderato a Raikkonen, quien se fue ancho a la salida de Juncao, siendo superado por Fisichella en la vuelta 54. Segundos después, Webber perdió el control de su Jaguar antes de llegar a la recta principal y esparciendo escombros por toda la pista, el australiano salió ileso del impacto.
Terminando la vuelta 55 el Safety Car fue llamado a pista por quinta vez, pero antes de salir, Fernando Alonso ignoró las banderas amarillas e impactó de lleno los escombros del accidente que lo catapultaron a las barreras, las cuales dejaron más suciedad en la pista, casi bloqueándola por completo, por solo segundos Fisichella logró iniciar la vuelta 56.
Bandera roja, Alonso salió de su maltrecho Renault por cuenta propia para posteriormente apoyarse en un muro cercano y ser atendido por los servicios médicos de la pista. Quedaban 27 minutos de las dos horas de carrera estipuladas y habiendo completado el 75% de la distancia, la carrera era oficial y no fue reiniciada. ¿Pero quién ganó?
Entre todas las dudas y confusión, el auto de Fisichella se prendió fuego, llegando a Parc Fermé con humo y llamas debido a que el tanque secundario de aceite siguió bombeando y este acabó sobrecalentándose con el calor de los tubos de escapes provocando el incendio.
Artículo 153 del reglamento deportivo de la FIA del 2003
Si fuera necesario detener la carrera porqué el circuito está bloqueado por un accidente, o por las condiciones meteorológicas u otro tipo de condiciones que hagan peligrosa su continuación, el director de carrera ordenará que se muestre en la línea de meta una bandera roja y las luces de interrupción. Simultáneamente, se mostrarán banderas rojas en todos los puestos de los auxiliares de pista.
Cuando se dé la señal de parar, todos los autos deberán reducir inmediatamente la velocidad sabiendo que:
- La clasificación de la carrera será la del final de la vuelta, dos vueltas antes a aquella en la que se dio la señal de parar la carrera.
Artículo 154 del reglamento deportivo de la FIA
El procedimiento a seguir variará dependiendo del número de vueltas completadas por el líder de la carrera antes de que se diera la señal de parar la carrera:
- Caso A: Menos de dos vueltas de carrera. Si la carrera puede ser reiniciada, se aplicará el artículo 155.
- Caso B: Menos o más vueltas, pero menos del 75% de la distancia de carrera (redondeando al número completo de vueltas más cercano) Si la carrera puede ser reiniciada, se aplicará el artículo 156.
- Caso C: Si el 75% o más de la distancia de carrera (redondeando al número completo de vueltas más cercano). Los autos erán enviados directamente a Parc Fermé y la carrera se dará por terminada cuando el líder haya cruzado la línea de meta al final de la vuelta, dos vueltas antes de que se diera la señal de parar la carrera.
Fisichella tomó el liderato al final de la vuelta 54, completó su primera vuelta como líder en la vuelta 55 y alcanzó a iniciar la vuelta 56 aun como líder cuando se suspendió la carrera de manera definitiva.
Raikkonen fue declarado el ganador, Jordan y Fisichella estaban decepcionados de no ser declarados los ganadores y Alonso iba rumbo al hospital en una ambulancia por lo que solo dos pilotos estuvieron presentes el podio con el italiano mostrando visible su frustración por lo acontecido, mientras que en los pits su jefe estaba preparando la apelación.
“Tuve que traer esto a la FIA para apelar. En ese entonces ellos seguían un protocolo y manualmente movieron los resultados una vuelta antes (cuando Raikkonen estaba en el liderato) de lo que estaba en la telemetría, pero las computadoras ya habían hecho eso. Ya estaba en el sistema, la victoria era nuestra. Tuve que pelear con la FIA, Max (Mosley) no quería escuchar la apelación, pero debía hacerlo”. – Eddie Jordan
“La FIA ha recibido evidencia que sugiere que, al contrario de la información provista por los cronometradores en el Gran Premio de Brasil, el auto número 11 inició la vuelta 56 antes de que la carrera fuese detenida. Si esto resulta siendo el caso, la clasificación de la carrera sería al final de la vuelta 54 y no al final de la vuelta 53 como se publicó. De acuerdo al artículo 179 del Código Deportivo Internacional, los comisarios del Gran Premio de Brasil se reunirán el día viernes 11 de abril para revisar los resultados del evento”. – Comunicado de prensa de la FIA confirmando la revisión de resultados
“En el vuelo a casa, hablé con Eddie y revisamos todo lo ocurrido y el hecho de que habíamos cruzado la línea de meta para iniciar la vuelta 56, tres segundos antes de la bandera roja por lo que hubieran regresado al final de la vuelta 54. Pese a eso, estábamos muy contentos con el resultado.
Pero a la mañana siguiente fue al trabajo y fui a ver a Eddie. Su teléfono sonó y era Bernie Ecclestone, cuyo primer comentario fue, “Jordan, ganaste la carrera ayer”. Él me paso el teléfono a converse con Bernie, quien me dijo, “déjamelo a mi” y 10 minutos después Charlie Whiting me llamó y me dijo que consultó a la gente del cronometraje para sacar la vuelta en la que la bandera roja fue sacada, pero sin darse cuenta de que eso fue hecho de forma automática. Charlie me dijo que tendríamos que ir al tribunal, pero de esa forma la victoria iba a nuestras manos”. – Extracto de FORD’S LAST F1 WIN WAS ALSO ITS STRANGEST de the-race.com
La revisión de los resultados pilló por sorpresa a la gente de TAG Heuer, la marca de relojes suiza que por años fue la encargada oficial del cronometraje de los GP de F1. El ente rector del automovilismo mundial anunció que habría una audiencia para revisar el resultado cinco días después de la carrera en París.
Finalmente se confirmó que Fisichella era el ganador y que si había iniciado la vuelta 56 como líder y llevando dos vueltas a la cabeza. El error en el cronometraje ocurrió cuando las pantallas de información del cronometraje mostro las posiciones con Fisichella a la cabeza, pero habiendo completado solo 55 vueltas y que segundos después desaparición para poner a Raikkonen como líder y revirtiendo las posiciones a la vuelta 53, lo que provocó la confusión inicial.
“Estaba mirando mi reloj cuando mi agente, Enrico Zanardi me paso el teléfono, eran las 12:27 pm. La voz de Eddie Jordan sonaba con alegría al darme la gran noticia de la que quería confirmación por parte de la FIA de que era el ganador del GP de Brasil. Me ví en las pantallas gigantes golpeando el aire al momento que Eddie me dio la noticia. Fue un momento especial, no era lo mismo que el día domingo y aquellos minutos que fueron inolvidable y que siempre lo serán. En cuanto a los malos recuerdos, estos han sido borrados”. – Extracto del blog de Giancarlo Fisichella en AtlasF1
Tag Heuer abandonó Fórmula 1 a menos de dos semanas del inicio de la temporada 2004, para muchos dentro del Paddock, lo ocurrido en Brasil fue un golpe de confianza a la histórica marca, la cual cruzó el charco para trabajar en la IndyCar Series como encargada del cronometraje.
Esta fue la primera victoria de Fisichella en Fórmula 1, la última de Ford como motorista y la última de Jordan antes de ser vendido a inicios del 2005 a un multimillonario ruso, renombrándolo Midland, dando inicio a un extenso proceso de cambio para el Team Silverstone, el cual se transformó en Spyker para la temporada 2007, Force India del 2008 a mediados del 2017, Racing Point del 2017 al 2020 y actualmente como Aston Martin con el multimillonario canadiense Lawrence Stroll a la cabeza.
McLaren no apeló el cambió de resultado y a la semana siguiente del veredicto participaron en la ceremonia de premiación que se realizó en la recta principal de Autódromo Dino y Enzo Ferrari en donde Ron Dennis y Kimi Raikkonen entregaron los trofeos de ganador a Eddie Jordan y Giancarlo Fisichella respectivamente.
“Lo de Fisi en Brasil, fue, en mi opinión algo de mucha fortuna, pero nosotros estuvimos en una posición para tomar esa suerte porqué nosotros lo planeamos lo más que pudimos. Lo que más me gustó del equipo fue el hecho que éramos pequeños, pero sabíamos lo que estaba pasando porque lo hablamos de antemano. Esos fueron días salvajes, locos y de mucha diversión”. – Eddie Jordan