El GP de Qatar del domingo pasado acabó siendo la carrera más exigente en la historia moderna de Fórmula 1, estando a la par de lo que fue Dallas 1984 y que dejo como postal a Nigel Mansell colapsando en la recta principal en un intento de empujar su auto hasta la línea de meta para sumar algún punto.
Logan Sargeant abandonó debido al excesivo cansancio y deshidratación que lo lleva a vomitar en medio de la carrera, Esteban Ocon también terminó vomitando en su casco, pero logró terminar en los puntos. Lance Stroll, Kevin Magnussen y Alex Albon terminaron a dura penas con los tres visitando el centro médico, Fernando Alonso se quejó de las altas temperaturas dentro de su auto y pidió que le tirasen agua en los pits.
Mientras que el Top 3: Max Verstappen, Oscar Piastri y Lando Norris terminaron con un cansancio extremo que se mostró de forma evidente en el Cooldown room con Verstappen y Piastri recostados en el suelo, mientras intentaban recuperarse antes de ir a la ceremonia de premiación.
Altas temperaturas
Aunque la carrera partió a las 8 pm hora local en Lusail, la temperatura ambiente fue de 31.6°c, la humedad fue del 73% y la temperatura de la pista fue de 37.3°c. En tanto que la temperatura dentro de la cabina superó los 60°c debido a todos los componentes que rodean al piloto como la Unidad de Potencia, sistemas electrónicos, baterías, extintores, entre otros elementos.
Fernando Alonso terminó con quemaduras en ciertas partes de su cuerpo debido a las altas temperaturas y con el curioso pedido a su equipo de tirarle agua hacía la cabina. No obstante, dicha práctica está prohibida para evitar irregularidades con el peso de los autos como solía ocurrir en los 80s y los frenos enfriados con agua.
En cuanto a la hidratación, no todos los pilotos corren con un sistema que les provea de líquidos para las carreras como forma de ahorrar peso dentro del auto o por gusto como lo admitiera tiempo atrás Logan Sargeant en la antesala del GP de Singapur.
Ferrari y Haas tienen su sistema de hidratación en el asiento, Red Bull cerca del alerón delantero, Mercedes dentro de la cabina. Su capacidad ronda los 500 ml al litro, aunque su capacidad final depende mucho de lo que digan los ingenieros en pos del rendimiento del auto.
Damon Hill solía llenar su bolsa de líquidos con te, la cual con las altas temperaturas terminaba siendo te caliente que bebía durante las carreras.
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Stints de 18 vueltas
En la noche del viernes tras la primera sesión de prácticas y sesión de clasificación para el GP, Pirelli descubrió una separación de los flancos entre el compuesto superior y los cordones de la carcasa en los neumáticos que habían rodado durante mucho tiempo y que sumado a las exigencias de las curvas 12-13 y 14 del circuito de Losail con la adición de unos pianos de borde piramidal para castigar las infracciones de límites de pista, siguiendo el mismo patrón implementado por la FIM (Federación Internacional de Motociclismo, ente rector de las categorías en dos ruedas).
Esto llevó a que la FIA decidiera implementar un límite de uso de los neumáticos de no más de 20 vueltas y que finalmente quedó 18 vueltas para la carrera del domingo por cada set de neumáticos, independiente de su compuesto.
Esto significó que los pilotos no iban a tener que correr de manera conservadora en algún momento por lo que los pilotos hicieron vueltas rápidas por 87 minutos. Que, junto al calor extenuante qatarí, la alta velocidad de las curvas del trazado, la no presencia del Safety Car para neutralizar la carrera convirtió el GP de Qatar en la más exigente en el último tiempo y que acabó causando estragos en el físico de los pilotos.
“Me empecé a sentir enfermo entre la vuelta 15 – 16, vomité dentro de la cabina por dos vueltas y estaba como, ‘Mierda, esto va a ser una larga carrera”. – Esteban Ocon
La Solución
En el día de hoy, la FIA anunció que realizará una serie de acciones para evitar que se repita lo ocurrido ayer en Qatar. Se asesorarán con la comisión médica y buscarán tomar experiencia de otras categorías que corren en condiciones similares como el Rally Cross Country. También investigarán maneras de que el aire fresco llegue de forma más eficiente a la cabina y de recomendar cambios en el calendario para que se realicen en condiciones climáticas más amigables para los pilotos.
Un caso similar a lo que ocurrido en Qatar se puede encontrar en IndyCar, una categoría físicamente demandante partiendo por el hecho de que corren sin dirección asistida y que desde 2020 con la adición del Aeroscreen ha hecho aumentar las temperaturas de la cabina por sobre los 80°c. Esto llevó a la categoría junto a Dallara y PPG a trabajar en diferentes soluciones para mantener a los pilotos cómodos en el auto.
La primera solución está en la zona frontal de la cabina con un sistema de ductos ubicados por delante del Aeroscreen y encima del panel que cubre los amortiguadores con el fin de que el aire viaje directo al torso del piloto. Para las carreras de mayor temperatura se añade un segundo ducto que va instalado en la parte superior del Aeroscreen.
La segunda opción consiste en un pequeño agujero que se encuentra en la punta del alerón delantero y que está conectado a una manguera que emana aire fresco directo a las piernas de los pilotos, una solución utilizada de manera recurrente al correr en los circuitos callejeros
A partir del año pasado, los pilotos empezaron a utilizar una Cool Shirt, una camisa con pequeños tubos llenos de líquido frío que circulan alrededor del torso del piloto. El sistema de refrigeración de la camisa va puesto por delantero de los pedales en la parte superior del monocasco con dos mangueras que van conectadas a los dos ductos del alerón.
La tercera opción sigue un modelo similar al que existe en NASCAR en cuanto a cascos con ventilación. En el caso de IndyCar es un ducto ubicado al fondo del Aeroscreen, el cual está conectado a una manguera que lleva aire fresco a la cabeza del piloto.
