Championship Auto Racing Teams, el acrónimo detrás de CART, la categoría de monoplazas estadounidense que marcó una época en los años 90s a nivel mundial al lucharle palmo a palmo con la Fórmula 1 en cuanto a popularidad y competitividad. Justo en su periodo de gran auge ocurrió la guerra civil con el Indianapolis Motor Speedway de la mano de su presidente, Tony George y que culminó con la fundación de su propia categoría: La Indy Racing League, actualmente conocida como IndyCar Series.
La historia del automovilismo de monoplazas en los Estados Unidos tiene más un siglo de linaje, pero la historia actual no data de 1996, sino que 1945 cuando Tony Hulman, un empresario del estado de Indiana compró el Speedway por $750.000 dólares, salvándolo de una potencial desaparición tras quedar en un estado de abandono después de la Segunda Guerra Mundial.
Aunque el apellido Hulman quedó grabado en la historia, fue Wilbur Shaw, tres veces ganador de la Indy 500, cuyas gestiones para encontrar un comprador de la pista fue uno de los momentos bisagra en la historia de la mítica carrera de la mano de una grabación de unos comerciales para Firestone en 1944.
Los primeros años de la era Hulman estuvieron marcados en la renovación de la infraestructura y de devolver los días de gloria a la carrera. No obstante, el desastre de Le Mans, la mayor tragedia en la historia del deporte motor y que dejo a la disciplina al borde de la desaparición a nivel mundial causó estragos en los EEUU. Para empeorar más las cosas, Bill Vukovich, dos veces ganador de la Indy 500 falleció en la carrera de ese año cuando iba a la cabeza.
Una de las consecuencias de lo ocurrido en Le Mans fue que la AAA (American Automobile Association), el entonces ente rector del deporte motor en el país del norte anunció su retiro de las competiciones, Hulman reaccionó y creó la USAC (United States Auto Club) con una inversión inicial de $5.000 dólares, mudando las operaciones a Indy y trayendo gente de confianza a dirigir la nueva organización con un campeonato que contaba con carreras en óvalos asfaltados como Indy, pistas de tierra como Trenton y la subida a Pikes Peak (carrera no valida por el campeonato).
Iniciando la década de los 60s los EEUU tuvo dos grandes invasiones, ambas por parte de los británicos: La Beattlemania y la invasión británica a Indy de la mano de Lotus con Colin Chapman, Graham Hill y Jim Clark como máximos estandartes que culminaron con victorias en Indy 500 a bordo de un Lotus, el cual traía como gran novedad el posicionamiento del motor en la parte trasera. Dando inicio al final de era de los Roadsters con motores Offenhauser de monobloque a cuatro tiempos.
No obstante, no fue Chapman el que los reintrodujo, sino que sir Jack Brabham con el Cooper Climax en 1960. «Estoy feliz que este aquí. Por años hemos estado asustados de probar algo nuevo, ahora sencillamente vamos a tener que hacerlo» dijo el afamado constructor AJ Watson a Sports Illustrated cuando la nueva generación de autos hizo su entrada en escena.
Históricamente, los autos con motor trasero habían corrido en Indy por primera vez en la década de los 30, pero con un paso sin pena ni gloria. Flash Forward a los años 60s, y ahora eran más agiles, tenían mejor balance de peso y con el paso de los años superaron en velocidad a los Roadsters.
Entrando a los 70s, el campeonato estaba teniendo más transformaciones con la entrada de las carreras en circuitos, mientras que las carreras en pista de tierra estaban despareciendo o puestas en un campeonato aparte en lo que fue el inicio del proceso de separación de la Indy 500 con los Sprint/Midget cars.
Marlboro Championship Trail
Los peligros del tabaco ya estaban claros desde los años 50s con los primeros estudios que demostraban que un consumo frecuente aumentaba las chances del fumador de contraer cáncer y con ello las primeras restricciones de publicidad de productos desde 1962 en el Reino Unido, dos años después se empezó a aplicar en los Estados Unidos y a partir de 1970 se prohibió su publicidad en la TV.
Las restricciones llevaron a que las tabacaleras entrasen de lleno al mundo de los deportes, en el deporte motor Lotus fue el primer equipo en correr con el patrocinio de una compañía del rubro en 1968 de la mano de Gold Leaf, trayendo a Mónaco dos autos con los colores rojo, blanco y dorado.
RJ Reynolds entró a NASCAR a partir de 1971 al firmar un acuerdo para ser el auspiciador principal de la serie mayor de autos stock, pasando a ser conocido como la Winston Cup, nombre que se mantuvo vigente por 33 años y que cambió la forma de hacer negocios en el mundo de las carreras.
En 1970, Phillip Morris USA acordó con USAC un acuerdo comercial que convertiría a Marlboro en la auspiciadora principal del campeonato de monoplazas, avaluado en un principio en $25.000 dólares, invirtiendo además $50.000 dólares en publicidad y sextuplicando la inversión para 1971.
Esto llevó a la creación del «Marlboro Championship Trail» cuyo premio en dinero fue de $100.000 dólares dentro de un campeonato de 12 fechas a realizarse en óvalos asfaltados. De la noche a la mañana, USAC paso a ser uno de los campeonatos deportivos más millonarios del mundo. Sin embargo, los primeros problemas empezaron aparecer terminada su primera temporada.
Pese a que todos los pilotos corrían con parches con el logo de Marlboro, la tabacalera decía que los pilotos no hacían lo suficiente en promocionar la marca, mientras que Phillip Morris USA y USAC estaban teniendo discusiones sobre quien era el dueño del nombre del campeonato, aunque esperaban tener arreglado ese problema para 1972 con la firma del acuerdo entre ambas partes.
No obstante, todo se fue a pique con la entrada de otra tabacalera, Brown & Williamson y su marca Viceroy, la cual auspició el equipo de Parneli Jones y creó un Dream Team compuesto por Al Unser Sr y Mario Andretti. Dos de los pilotos más laureados de la categoría en ese entonces y ganadores de la Indy 500.
Al no haberse firmado algún acuerdo forma con Phillip Morris USA, la cláusula de exclusividad nunca ocurrió, aunque habían asumido de que iban a tener la exclusividad de ser la única marca de tabaco presente en el campeonato. El «acuerdo» se rompió en 1972, en tanto que Viceroy estuvo en la categoría hasta 1975 con el Dream Team ganando tan solo tres carreras.
La carta de Dan Gurney
La década de los 70s estuvo llena de cambios y de situaciones que marcaron la historia de la carrera como también a la familia Hulman. La aerodinámica estaba tomando un rol más protagónico en los autos, las velocidades iban en alza y con ello la meta de llegar a la barrera de las 200 mph se estaba volviendo más realista con las expectativas yendo en aumento año tras año, como también los riesgos con varios casos que acabaron en tragedia. La otra cara de la moneda estuvo con Janet Guthrie quien hizo historia al ser la primera mujer en competir en la Indy 500.
La carrera de 1973 tomó dos días en realizarse y duro solo 322 millas con Gordon Johncock ganando una carrera marcada por las muertes de Svede Savage y del mecánico Armando Teran cuando fue atropellado por un camión de bomberos en carrera y el accidente múltiple en los primeros instantes que acabó con varios pilotos y espectadores lesionados.
En los días posteriores a la carrera, USAC hizo una serie de cambios en el reglamento técnico de los autos que fue desde reducir el tamaño de los alerones traseros en 20 cm pasando a tener un tamaño total de 140 cm. Mientras que el tanque de combustible tuvo una reducción en su capacidad de 280 a 150 litros. Al año siguiente se instauraron las válvulas Pop Off con el objetivo de reducir la presión del turbo cargador. Estos cambios llevaron a que el objetivo de llegar a la barrera de las 200 mph quedase fuera de alcance por los siguientes cuatro años.
Aunque las velocidades se restringieron, el desarrollo de los motores siguió su curso, el motor Offy de cuatro tiempos estaba en sus últimos días dado el resurgimiento de los turbos de la mano del Ford Cosworth DFX, un motor derivado del DFV utilizado en Fórmula 1 que fue desarrollado por el equipo de Parnelli Jones, recortando su cilindrada de 3 litros a 2.5.
La marca británica se enteró de aquello y se llevó gente del equipo para desarrollar el DFX y con ello dominar el automovilismo de monoplazas en los EEUU, ganando la Indy 500 por diez años consecutivos entre 1977 a 1987. Para ese entonces Offenhausser ya había dado el paso a los turbos, el cual debutó en 1966, ganando por primera vez en 1968 con Bobby Unser y teniendo una racha de cinco carreras al hilo entre 1972 a 1976.
El motor seguía siendo de cuatro cilindros con una capacidad de 2.75 Litros y que posteriormente se redujo a 2.6 litros. No obstante, la balanza entre el Cosworth y el Offy era demasiado dispareja, USAC no podía encontrar la forma de emparejar las cosas. En un inicio trataron con la Pop Off y con el consumo de combustible, pero ambas pasaron sin pena ni gloria porqué las diferencia en potencia seguían siendo notoria y con ello los equipos perdieron confianza en el ente rector.
Otra gran diferencia estaba en los autos, el Roadster y el monoplaza de motor trasero estaban teniendo un duelo que tenía al monoplaza ganando por goleada. AJ Foyt fue el último piloto en ganar la Indy 500 con un Roaster en 1964, sumando un total de 12 victorias y que para muchos fue la era dorada de la carrera durante el Siglo XX.
La década de los 70s estaba en su recta final, las carreras en circuito entraron al calendario en 1977 con la adición del Mosport Park en Canadá y al año siguiente se sumaron Silverstone y Brands Hatch en lo que fue la primera expedición del campeonato fuera de Norteamérica con dos carreras en Inglaterra.
1977 fue un año canónico para el automovilismo de monoplazas en los Estados Unidos con Tom Sneva llegando a la barrera de las 200 mph en clasificación y con AJ Foyt ganando su cuarta Indy 500, siendo el primer piloto en lograr el Poker de victorias en Indy. Su vuelta de honor contó con la presencia de Hulman, quien lo acompañó en el descapotable a saludar al público presente en el Speedway en lo que acabó siendo una de sus últimas apariciones.
Tony Hulman falleció el 27 de octubre a la edad de 76 años tras sufrir complicaciones durante cirugía de corazón cuando su aorta se rasgó y con ello el Indianapolis Motor Speedway perdía a su líder y a la persona que podía mantener el consenso entre USAC y los equipos del campeonato.
Su viuda, Mari Fendrich Hulman pasó a tomar el control del Speedway, quedando a cargo hasta 1988 cuando le cedió los mandos a su hija Mari Hulman George, quien estuvo a cargo hasta 2016 cuando cedió el mando a su hijo Tony hasta la venta a Roger Penske en 2019.
La situación dentro de USAC no era de las mejores y se complicó más con un accidente aéreo en abril del 78′ que cobró la vida de nueve oficiales del ente rector entre ellas la de Frakie Delroy, director técnico y que de forma involuntaria terminó siendo la tormenta perfecta para la revolución que estaba por venir.
Las 500 millas de Indianápolis siempre ha sido la carrera más importante del campeonato, daba igual el nombre si era: AAA, USAC, CART, Indy Racing League, IndyCar. Indianápolis es la joya de la corona, pero para finales de los 70s con los costos subiendo de forma exponencial y poco retorno economico fuera de la Indy 500 tenía a los dueños de equipo disconformes con que el campeonato a cargo de USAC que priorizaba la Indy 500, en vez de crear un campeonato más variado, estable y rentable.
«La economía era imposible» recordó Parnelli Jones, quien fue piloto y dueño de equipo, «Si teníamos $500.000 dólares en patrocinio, estábamos gastando 1 millón de dólares y si teníamos 1 millón en patrocinios, acabamos gastando 2 millones. Nunca pudimos estar adelante, cada año nos costaba más dinero».
Desde 1970 que el premio en dinero de la Indy 500 estaba estancado en el millón de dólares, aunque era un dineral con los costos de ese tiempo no alcanza para poder financiar la operación de un equipo competitivo.
Junto a la Indy 500, el calendario tenía tres carreras en total de 500 millas con Pocono y Ontario (California) y que en sus tiempos mozos producían grillas de 33 autos, pero para el final de la década, las grillas en Pocono y Ontario eran de menos de 30 autos con carreras marcadas por el desgaste extremo debido a las restricciones de USAC para emparejar las cosas, pero que en verdad eran para mantener contenta a Offenhauser.
Durante el invierno de 1978, Dan Gurney, uno de los dueños de equipo más importante dentro del campeonato redactó la famosa «Carta Blanca» con la que mostró su descontento sobre el manejo de USAC y proponiendo de que los equipos tomasen control para crear una institución propia llamada CART o Championship Auto Racing Teams.
https://platform.twitter.com/widgets.jsEn 1978, Dan Gurney (dueño del All American Racers) redactó la famosa "Carta Blanca" en la que mostró el descontento por el manejo de la USAC y proponiendo de que los equipos tomarán control con una institución propia llamada CART. pic.twitter.com/OAhicJETYd
— El Otro Lado de las Carreras 🏁 (@OtroLadoBLOG) April 11, 2021
La carta del californiano ganó tracción dentro de los dueños de equipo participantes del campeonato, los cuales se motivaron entre ellos como Roger Penske, Pat Patrick y Jim Hall.
El propósito de Gurney era crear una estructura similar a la de FOCA, la entidad comercial de Fórmula 1 creada por Bernie Ecclestone años antes y que actualmente es conocida como Formula One Management.
Durante el otoño del 78′ los jefes de equipo se reunieron en diferentes lugares para preparar lo que sería CART y que tuvo en un inicio a 21 miembros, los cuales pagaron una cuota de inscripción de $7.500 dólares y planearon la primera temporada a realizarse a partir de 1979. Pat Patrick fue nombrado como presidente de la nueva entidad.
CART buscaba tener control de toda el área comercial de la categoría como publicidad y TV. A su vez, estaban dispuestos que USAC siguiera siendo el ente rector del campeonato, pero buscaban tener una línea directa de dialogo, proponiendo la creación de una mesa directiva compuesta:
- 11 integrantes: 5 miembros de CART y 6 miembros de USAC
Como también:
- Todas las carreras serán sancionadas por USAC
A) Cambios técnicos: Nuevas medidas de presiones de turbo, cambios en la capacidad de los tanques de combustible y tamaño de elementos aerodinámicos.
B) 14 carreras por temporada con 13 días de descanso entre cada carrera
C) Premios en dinero:
- $75.000 dólares + TV y complementos – Para carreras de 150 millas
- $100.000 dólares + TV y complementos – Para carreras de 200 millas
- Un aumento anual del 20% tomando como base los $100.000 dólares + TV y complementos – Para carreras de 500 millas
- $125.000 dólares el precio mínimo a pagar para carreras en circuitos
USAC rechazó la propuesta inicial, CART respondió con una contrapropuesta al cambiar la mesa directiva con 12 miembros: 6 de USAC y 6 de CART, pero el ente rector no quería perder el control del campeonato a manos de los dueños de equipo.
La lucha de poder seguía su curso y para finales de 1978, CART llegó a un acuerdo con el Sport Car Club of America para oficiar sus carreras para la temporada inaugural y así poder recibir el reconocimiento por parte de la ACCUS, el Comité de Competiciones Automovilísticas de los Estados Unidos y que actuaba como ente rector de todas las competiciones de deporte motor dentro del país, teniendo línea directa con la FISA y así, ganar un reconocimiento oficial.
El calendario tenía 14 carreras confirmadas, entre ellas la Indy 500 y con carreras en otros óvalos como Phoenix, Atlanta, Michigan y Trenton. En cuanto a los circuitos había una sola fecha en Watkins Glen.
Casi todos los equipos estaban en CART, menos AJ Foyt, quien en un inició se había alineado con la naciente organización, pero a menos de tres meses de la carrera inaugural en Phoenix se cambió de bando, volviendo a USAC. Según «Super Tex» había mucho ego en donde solo dos personas tenían el verdadero poder.
La primera carrera en la historia de CART tomó lugar el 11 de marzo de 1979 con Gordon Johncock ganando la carrera. Rick Mears fue segundo y Johnny Rutherford cerró el podio. Mientras que el Poleman y piloto que lideró la mayor cantidad de vueltas, Bobby Unser acabó quinto a una vuelta del ganador.
Dos semanas después, USAC inició su temporada en Ontario, California con una carrera de 200 millas dentro de un calendario de tan solo siete fechas, incluyendo la Indy 500, pero sin la presencia de los pilotos u equipos de CART.
Para 1979 ambas categorías estaban en marcha, aunque era los mismos autos, pero con diferencias en cuanto a motores y presiones del turbo cargador. Por un lado, CART era una categoría 100% turbo en donde el motor a elegir era el Cosworth V8. Al otro lado de la vereda era un caso similar, pero con Offenhauser siendo la marca dominante con su turbo de cuatro cilindros de 2.6 Litros. No obstante, la disparidad de potencia seguía siendo demasiado notoria por lo que USAC metió mano en el reglamento con el propósito de emparejar las cosas con la instauración de un nuevo reglamento para esa temporada y que iba a ser el mismo para la edición 63 de las 500 millas de Indianápolis.
El nuevo reglamento redujo las potencias con el fin de aumentar la participación de más equipos en la carrera, como también de permitir la entrada de más marcas al permitir el uso de motores monobloque provenientes de autos de producción.
Los motores debían utilizar una válvula de descarga para liberar la presión del turbocargador. Sin embargo, ambas categorías corrían con diferentes niveles de presión, por un lado, CART corría con 70 pulgadas, mientras que USAC lo hacía con 50.
Los seis de la discordia
Las inscripciones para la edición 63 de las 500 millas de Indianápolis se abrieron a inicios de abril, 104 autos se inscribieron con 44 de ellos provenientes de CART y así definir a los 33 más veloces que clasificarían para la carrera de finales de mayo en el fin de semana del Memorial Day.
De la lista enviada por CART, USAC impugnó seis participantes, lo cual fue informando mediante una serie de telegramas que se enviaron en medio de la segunda carrera en la historia de la naciente categoría. ¿El motivo? «No estar en buenos términos» con el ente rector, ya que los dueños de esos equipos eran personajes activos dentro de CART.
Los vetados fueron Roger Penske (Penske Racing), Dan Gurney (All American Racers), Pat Patrick (Patrick Racing), Jim Hall (Chaparral Racing), Bob Fletcher (Bob Fletcher Racing) y Tyler Alexander (McLaren Racing). Penske, Hall, Fletcher y Alexander eran miembros de la mesa directiva de CART. Gurney era miembro de la mesa directiva y artífice de CART con su famosa carta, mientras que Patrick era el presidente de la categoría.
«Lo que estamos buscando no es detener las 500 millas de Indianápolis, pero prohibir al Indianapolis Motor Speedway y al United States Auto Club de excluir a nuestros miembros de participar». – John Frasco, abogado de CART
CART demandó a USAC en una corte de justicia en Indiana, argumentando que las acciones del ente rector eran ilegales y que restringían el comercio justo e interestatal. Además de acusarlos de buscar destruir a la categoría.
El veto dejaba fuera de carrera a pilotos de renombre como Bobby Unser, Rick Mears, Gordon Johncock, Wally Dallenbach. Al Unser Sr, Mike Mosley, Johnny Rutherford y Steve Krisiloff. Los hermanos Unser, Rutherford y Johncock eran ganadores previos de la Indy 500, como también campeones nacionales del campeonato.
En la antesala al inicio de las prácticas para la edición 63 de la Indy 500 se realizaron las audiencias para definir el destino de los seis participantes con la definición agendada para el 5 de mayo, a solo horas del inicio del primer día de prácticas y que acabó en una maratónica sesión de nueve horas.
«Este grupo de dueños de equipos no vienen a la corte con las manos limpias. Ellos han boicoteado carreras de USAC y amenazaron con boicotear las 500 millas de Indianápolis. Cuando entregaron sus inscripciones, el Sr. Patrick amenazó de forma oculta al momento de inscribirse para evitar una descalificación. La acción por parte del demandante es perjudicial hacía la integridad y funcionamiento de las 500 millas de Indianápolis» dijo en sus observaciones preliminares Harry Ice, abogado del IMS en la corte.
La deliberación por parte del juez James Noland duro menos de una hora, otorgando una medida cautelar para reintegrar la participación de esos seis equipos a la Indy 500, argumentando de los posibles perjuicios que podrían afectar a los pilotos al ser imposibilitados de competir en una carrera, que además era la más lucrativa del año.
La tregua
Rick Mears del equipo de Roger Penske ganó la carrera, la primera de sus cuatro victorias en la Brickyard para el californiano. En cuanto al campeonato, Mears fue el campeón inaugural de CART con tres victorias.
Para 1980, CART ya estaba operando de forma autónoma al ser reconocida formalmente por la ACCUS creciendo a pasos agigantados en cuanto a carreras y popularidad. Mientras que el campeonato de la USAC era poco o nada.
La marca de neumáticos Goodyear y el nuevo presidente del IMS, John Cooper buscaron poner fin al conflicto. Por un lado, la compañía de Ohio estaba aburrido de proveer de neumáticos a ambos campeonatos a precio reducido y Cooper quería un orden en pos de que la Indy 500 no estuviera sufriendo daños en popularidad, venta de entradas, entre otros elementos comerciales.
El gran tope era crear una mesa directiva compuesta por ambas entidades, la primera propuesta era de seis miembros, pero no se llegó a nada. La imposibilidad por parte de USAC de acordar algo llevó a que Foyt renunciase a participar del campeonato.
«USAC hizo muchas malas decisiones el año pasado y me quedé callado» decía Foyt a los medios, quien pidió un cambio radical en la directiva de USAC, básicamente, un «Que se vayan todos, que no quede ni uno solo».
Cooper armó su propuesta en forma de un documento de 11 páginas, proponiendo lo siguiente:
- La creación de un campeonato de entre 12 a 14 carreras sancionado por USAC bajo el nombre de Championship Racing League.
- Una mesa directiva de siete miembros que iba a funcionar dentro de USAC, las cuales iban a estar encargadas de velar por todos los asuntos del campeonato y que estaría compuesta por tres miembros de CART y tres de USAC, mientras que el séptimo miembro sería elegido mediante votación. En un futuro cercano se esperaba añadir tres dueños de equipos, un piloto, un operador/dueño de pista y el presidente de USAC.
- La creación de un fondo de dinero de premios de un millón de dólares y con el propósito de hacerlo crecer a dos millones en un plazo de tres años.
Ambas partes propusieron expandir la mesa directiva a diez miembros con cinco dueños de equipos, un piloto, un mecánico, un representante del IMS, un promotor/dueño de pista y el presidente de USAC. No obstante, CART quería una clarificación sobre la autonomía de la mesa directiva, pero a su vez apoyando la propuesta inicial hecha por Cooper.
Quedaban menos de tres meses para la edición 64 de las 500 millas de Indianápolis, pero las tratativas entre ambas partes se congelaron al no llegar a un acuerdo sobre las presiones del turbocargador con CART mostrando disposición en correr con los niveles impuestos por USAC de 48 pulgadas, a diferencia de los 60 utilizados en el campeonato de CART. Finalmente, el número quedó en 48 y con ello matando los planes de Porsche de competir en IndyCar.
La tregua llegó el 2 de abril con la formación de la Championship Racing League cuando ambos campeonatos ya estaban en marcha. La CRL partió de manera oficial el 13 de abril en el óvalo de Ontario, California. Aunque el tema de las presiones de turbo ya había sido acordado, aun variaba su uso dentro del calendario. Para los SuperSpeedways como Indy y Pocono la medida iba a ser de 48 pulgadas, mientras que la presión aumentaría a 60 para carreras en circuitos u óvalos cortos.
Bajo el alero de la CRL, Penske y Patrick pasaron a ser miembros de la mesa directiva de USAC compuesta por seis miembros, pero todo se fue al tacho de la basura al haber varios desencuentros sobre la autonomía de la mesa directiva e injerencia de CART en la toma de decisiones y la CRL estuvo vigente hasta el mes de julio, disolviéndose tras la carrera en el circuito de Mid Ohio.
«Los participantes merecen una autoridad independiente y puedo garantizarles de que lo tendremos. Tú no puedes tener a los dueños de equipo escribiendo las especificaciones y contratar a los oficiales. Escuche a los competidores quejándose toda la semana en Pocono sobre cierto equipo logrando salirse con la suya al romper las reglas. No sé si están o no rompiendo las reglas, pero sé que es imposible tener oficiales que estén trabajando con los participantes». – John Cooper, presidente del Indianapolis Motor Speedway
CART reaccionó rápidamente y pudo reorganizar el su campeonato, en tanto que USAC no logró reiniciar el suyo por la falta de participantes y culminó con Johnny Rutherford siendo campeón de ambas series y ganador de la Indy 500 de ese año a bordo del recordado Chaparral 2K amarillo que corría con efecto suelo. Para muchos, la última gran invención en la historia de la carrera.
Para 1981, USAC instauró la Gold Crown, un campeonato nacional compuesto de carreras en óvalos como Indianápolis y Pocono, y de pistas de tierra como los Fairgrounds de Illinois e Indy haciendo su regreso a las ligas mayores tras 10 años de ausencia.
No obstante, los inicios de la Gold Crown fueron paupérrimos debido al cambio reglamentario en donde hizo mandatorio el uso de motores de producción haciendo inelegible los Cosworth, pero en poco tiempo se pudo ver que los autos con ese tipo de motores no podían completar una carrera o de lograr una velocidad competitiva por lo que la regla fue abolida en agosto de ese año.
AJ Foyt logró su última victoria, el número 67 en Pocono, en una carrera de 500 millas valida por la Gold Crown que contó con una grilla de IndyCar y Sprint Car, autos pequeños de alto caballaje que corrían en pistas de tierra. La carrera tuvo una duración de 122 vueltas de las 250 programadas debido a la lluvia.
George Snider fue declarado como campeón de la temporada 1981 – 82 de la Gold Series de USAC, no se clasificó para la Indy 500 del 81′ y terminó 21 en la carrera del 82′. Ganó una carrera en el Fairgrounds de Illinois. Mientras que por el lado de CART, Rick Mears bajó su segunda estrella con Penske.
Finalmente, la tregua más larga comenzó a partir de 1983 y se acordó que el campeonato de CART iba a ser de forma oficial el campeonato nacional de monoplazas, pasando a ser conocido como CART PPG Indy Car World Series y con la Indy 500 siendo parte de dicho campeonato. A su vez, la carrera iba a estar en manos de USAC al mantener su estatus como ente rector de la carrera.
De esta forma CART tendría su propio reglamento valido para el 99% de la temporada menos para Indianápolis. Dicha tregua estuvo en marcha desde 1983 hasta 1995 cuando la guerra civil entre CART e Indy se reavivó a partir de 1990 con la llegada de Tony George a la presidencia del IMS y que culminó en un conflicto de 12 años que hasta el día de hoy se sigue sintiendo sus consecuencias.
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