Finalmente, después de meses de espera, demoras y varias conjeturas, la FIA presentó sociedad parte de las nuevas regulaciones que regirán a la Fórmula 1 a partir del 2026 y por al menos las siguientes cinco temporadas. No obstante, quedan muchos detalles por conocer en algunos puntos claves, como también su aprobación definitiva, la cual sería oficial mediante una votación a realizarse en el próximo consejo mundial del ente rector para finales de mes.
Dos años atrás se sabía que seguirían con los turbos híbridos V6 Turbo de 1.6 Litros, pero con varios cambios en los componentes de la Unidad de Potencia, los suficientes para convencer a una de las grandes marcas automotrices de entrar finalmente a la Fórmula 1 como Audi, los cuales estarán en la grilla del 2026 como motorista y con equipo tras adquirir Sauber. En tanto que Honda y Ford harán su regreso como proveedores de Aston Martin y Red Bull respectivamente.
Embed from Getty ImagesUno de los cambios más notorios y hablados han sido las reducciones de tamaño y peso de los autos para 2026. Actualmente, un F1 mide aproximadamente 5.5 metros de largo y dos metros de ancho. El aumento de tamaño ha sido exponencial en los últimos años debido a cambios en la seguridad, en especial en la Célula de Supervivencia y por la introducción de los Turbo híbridos.
La distancia entre los ejes delanteros y traseros pasará de 3.600 a 3.400 mm, en tanto que el ancho será reducido en 100 mm para llegar a los 1.900 mm. Todos estos cambios reducirían los niveles de downforce en un 30% y la resistencia del aire en un 55%.
Se implementarán nuevas medidas de seguridad en el monocasco para dar mayor protección al piloto en caso de impactos consecutivos, parte del legado de la trágica muerte de Anthoine Hubert en la carrera de Fórmula 2 en Bélgica 2019. Otro elemento que será fuertemente fortalecido es la barra antivuelco, la cual, a partir del 2026 resistirá una carga de 20G y serán sometidos a pruebas más exhaustivas
F1 seguirá con neumáticos de 18 pulgadas, los cuales fueron introducidos en 2022. No obstante, el tamaño de los neumáticos delanteros se reducirá en 25 mm, mientras que los traseros serán reducidos en 30 mm y los arcos que están encima de los neumáticos, una marca registrada de la regulación actual será eliminada para disminuir los efectos de la estela de aire turbulento.
El aire turbulento ha sido uno de los problemas más comunes en Fórmula 1, como también en varias categorías del automovilismo mundial en estos tiempos. Para 2026, la habilidad de los equipos de manipular el flujo de aire hacía el exterior, dirigiéndolo hacía otros autos, esto será limitado con la implementación de diferentes piezas de carrocería para dirigirlo alrededor de la carrocería o neumáticos del auto generador.
Sin dar muchos detalles, Nikolas Tombazis, director técnico de la comisión de monoplazas de la FIA, dijo que habían logrado reducir el peso de los autos en 30 kg, llegando a un peso mínimo de 768 kg: 722 kg entre auto y piloto + 46 kg por parte de los neumáticos.
«Creo que ya es imposible conseguir los 30 kg» dijo Fernando Alonso a la prensa en el inicio de las actividades del GP de Canadá de este fin de semana. «Si la Unidad de Potencia es 50% eléctrica, ahora necesitarás baterías para apoyar eso, los autos van a aumentar unos 20 o 30 kg debido a la Unidad de Potencia» añadió el dos veces campeón del mundo y actual piloto del equipo Aston Martin.
Siguen los híbridos, pero con notorios cambios desde la reducción de componentes con la desaparición de la MGU-H y una mayor dependencia en electrificación por lo que el Motor de Combustión Interna tendrá una reducción de potencia que va de los 550-600 kw a los 400 kw.
En tanto que la potencia generada por la MGU-K; motor generador que transforma el calor producido por el frenado en energía y que es almacenada en baterías, aumentando de 120 kw a 350 kw. La cantidad de energía recuperada bajo frenado aumentara a 8.5 MJ por vuelta.
El DRS será erradicado, el artefacto aerodinámico implementado en 2011 para aumentar la cantidad de sobrepasos en pista y que con el pasar de los años alteró la forma de correr, creando trenes de DRS en las rectas e irónicamente, dificultando los sobrepasos.
Su reemplazo será el modo Override, el cual permitirá que los autos perseguidores puedan utilizar más energía al tener un aumento de 0.5 MJ llegando a una velocidad superior a los 335 km/h, en tanto que el auto líder tendrá una reducción gradual de energía, llegando a cero una vez que supere los 355 km/h.
Las Unidades de Potencia serán impulsadas con combustible 100% sustentable, además de llevar una menor cantidad a bordo, aunque no hay una cifra definida, se dice que está entre los 60 a 70 kg. Actualmente el límite es de 110 kg.
En cuanto a la aerodinámica, seguirá el efecto suelo, pero con cambios en el piso al tener un diseño más plano, reduciendo el downforce generado por el difusor. Su propósito es buscar de que los equipos dejen de correr con una configuración de suspensión más dura y que la altura del piso no sean tan baja como es actualmente para conseguir grip aerodinámico efectivo y siendo propenso al Porpoising.
Uno de los puntos más destacados es la implementación de un sistema activo de aerodinámica con los alerones delanteros y traseros cambiando de forma al momento de entrar en curvas o rectas. No obstante, la duda que existe es si ¿El sistema funcionará de forma independiente o será administrado por el piloto? según reportes de los periodistas especializados será controlado por el piloto, pero aún hay dudas sobre su fiabilidad en cuanto a su seguridad.
Dichas dudas ya han sido expresadas por parte de George Russell, quien además es el presidente de la GPDA (Asociación de Pilotos de Fórmula 1).
«En lo que respecta a la seguridad, por desgracia, la historia nos ha dicho que tienen que producirse incidentes antes de que se introduzcan cambios», explicó el británico a los medios el día de ayer en Canada.
«Todo el mundo tiene que hacer un trabajo realmente minucioso antes de estas normativas, porque los autos van a ser muy rápidos» añadió Russell, más considerando que F1 correr en callejeros veloces como Yeda y Baku.
Un ejemplo es el DRS, el cual es controlado por el piloto desde el auto, desde su implementación en 2011 ha funcionado sin problemas, aunque con restricciones en cuanto a su uso en pista y tampoco a estado excepto de fallos como lo ocurrido con Marcus Ericsson en las prácticas libres del GP de Italia del 2018 y el espectacular accidente que sufrió en la recta principal de Monza luego que el DRS de su Sauber quedase atascado.
En 2009, Fórmula 1 corrió con una versión pionera de aerodinámica activa, la cual era controlada mediante un pequeño motor eléctrico dentro del Endplate y con el cual el piloto podía controlar el flap superior a través del volante para mejorar la maniobrabilidad al momento de perseguir un auto y no sufrir de los problemas generados por el aire turbulento.
Todos estos cambios están ligados a que haya un uso más eficiente de la energía, en especial con las mayores cantidades de potencia que generarán, superando de sobremanera a lo hecho por un Motor de Combustión Interna y con ello a una de las grandes preguntas sobre su efectividad para mejorar el espectáculo en pista y sobre todo:
- ¿Cambiará la forma de correr?
- ¿Con las baterías teniendo una mayor capacidad como cambiará la forma de correr, habrá un estilo más conservador?
El desarrollo aerodinámico de la nueva generación de autos recién podrá iniciar el 1 de enero del 2025. No obstante, el trabajo en cuanto a chasis y Unidad de Potencia, en especial en este último ha estado en marcha desde hace algún tiempo atrás. Aunque de las seis marcas proveedoras de Unidades de Potencia (Audi, Ferrari, Ford, Honda, Renault, Mercedes) tienen experiencia trabajando en sistema híbridos, cuatro de ellas ya han trabajado con las especificaciones actuales.
Embed from Getty ImagesPara muchos, Mercedes es la que corre con ventaja dada su experiencia previa en el desarrollo e investigación de dichas tecnologías como fue en el inicio de la primera era turbo híbrida y en Fórmula E, habiendo un mayor optimismo dentro del equipo de Brackley para lo que será el futuro del equipo alemán, y un potencial gancho para dar un golpe al mercado y traer a Max Verstappen a las flechas de plata.
«Creo que con la experiencia que ha tenido el equipo, el éxito del 2014 con las nuevas Unidades de Potencia, el paso por Fórmula E y el trabajo hecho con el Hyperauto (Mercedes AMG ONE). Hay mucha gente dentro de HPP (Mercedes High Performance Powertrains) que tiene mucha experiencia con esta futura tecnología». – George Russell
Una complicada recepción
24 horas después de su presentación, Autosport informa que los jefes de equipo se reunirán este sábado a primera hora en Montreal para discutir varios de los puntos propuestos dentro de las nuevas regulaciones.
Las dudas empezaron a salir tras una reunión virtual realizada por el comité técnico de la FIA el jueves pasado y con ello de que los jefes de equipos pidan una mayor participación en el debate, argumentando en la insistencia del ente rector en implementar ciertas cosas que no tienen garantías de que funcionen como se espera como es el nuevo concepto de aerodinámica, la reducción de los niveles de downforce y el constante consumo de energía de las baterías.
Otro elemento discutido es la reducción de peso, pese al optimismo de la FIA con los 30 kg, muchos equipos creen que es un objetivo imposible de lograr y que los podría llevar a gastar grandes cantidades de dinero para conseguir poco o nada de ganancia.
El tema es que la versión final de las regulaciones debe estar listas de aquí a fin de mes, pero no hay un consenso total con algunos equipos buscando que están sean publicadas en octubre para darle más tiempo a la FIA de afinar algunos detalles. No obstante, Jonatan Noble, autor del artículo de Autosport, informó que dicha propuesta fue bloqueada por uno de los diez equipos participantes en el campeonato al argumentar de que el ente rector debe mantener el plazo final de finales de mes.
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