17 de julio de 1994, Rose Bowl, California. Brasil e Italia iban a definir al campeón mundial de fútbol por definición a penales tras 120 minutos sin goles. Franco Baresi inició la definición tirando su penal por encima del arco. Acto seguido Pagliuca tapó el penal de Marcio Santos.

Albertini anota el primero, Romario empató la serie, Evani anotó y puso las cosas 2-1, Branco anotó y 2-2 estaba la definición. El tiro de Daniele Massaro fue tapado por Taffarel. Dunga el capitán anotó el cuarto penal. La serie estaba 3-2 a favor de Brasil.

Roberto Baggio, la figura italiana tenía en sus pies las chances de Italia de seguir con vida en la definición. Il Divino llegó, puso la pelota en el punto penal, tomó un largó pique para pegarle al arco, pero se esté acabó yéndose por las nubes para darle a Brasil su cuarto campeonato mundial, el primero desde 1970.

Según Baggio «fue Ayrton Senna desde el cielo que elevó la pelota». Una explicación divina para justificar su gran karma, el cual tuvo que esperar cuatro años para sacárselo de encima, nuevamente en forma de penal, ante Chile en los minutos finales tras uncontroversial cobro por parte de Lucien Bochardeau.

Los jugadores brasileños celebraron en el circulo central, sacando un largo cartel que decía «Senna….Aceleramos juntos. El tetra es nuestro» recordando al héroe caído meses antes en Imola y que levantó el orgullo de una nación por casi una década.

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Una vez que llegó la selección a Brasil lo hizo con su capitán Dunga encabezando el grupo con dos grandes cosas en sus manos. A la izquierda; el icónico casco amarillo de Senna, a la derecha; la Copa del Mundo.

El evento canónico en la carrera profesional de Michael Schumacher no fue su primera victoria en Fórmula 1 que ocurrió en Bélgica 1992, tampoco cuando ganó primera vez en casa en 1995 o cuando ganó su primer campeonato mundial en 1994 y los seis posteriores y menos cuando ganó por primera vez como piloto de Ferrari en el GP español de 1996. Sino que fue cuando Bertrand Gachot cayó preso por pelear con un taxista londinense y rociarle gas pimienta, algo prohibido por las leyes inglesas y que lo llevó a estar tras las rejas por dos meses.

El inusual evento gatilló el debut un joven Schumacher con el equipo Jordan para el GP belga de 1991. Días después, gracias a una inteligente redacción de una carta de intención por parte de él y su agente, Willi Weber sobre su compromiso con el equipo irlandés y que sumado a los fuertes intereses comerciales de Bernie Ecclestone de tener una fuerte figura mediática para atraer a las audiencias de TV en Alemania logró firmar por Benetton.

Un Gran Premio para recordar: El debut de Michael Schumacher en Fórmula 1

Flash Forward a 1994 y Schumacher era líder absoluto del campeonato, ganando seis de las primeras ocho carreras de la temporada, llegando incluso a hablarse de una coronación temprana para el GP de Hungría. No obstante, la descalificación del GP de Gran Bretaña recortó las distancias en 27 puntos y con media temporada por delante. La controversia no se alejaba del equipo de Enstone propiedad de la familia Benetton con fuertes acusaciones de uso de ayudas electrónicas y la desobediencia de su piloto complicó las cosas.

F1 1994: Gran Premio de Gran Bretaña

En la antesala a una de las carreras más importantes del calendario para Schumacher, la FIA lo sancionó con una suspensión de dos carreras por lo que iba a perderse su carrera de casa y el GP en Hungría, como también lo descalificó del GP británico, perdiendo los seis puntos obtenidos con su segundo lugar.

«No creo que sea lo correcto interferir con el campeonato de esta forma. Todo este teatro es más bien estúpido». – Michael Schumacher

Campeonato de pilotos – Después del GP británico

1. Schumacher 72 puntos
2. Hill 39 puntos
3. Berger 17 puntos
4. Alesi 17 puntos
5. Barrichello 9 puntos

Clasificación de pilotos – Después de la descalificación de Schumacher

1. Schumacher 66 puntos
2. Hill 39 puntos
3. Alesi 19 puntos
4. Berger 17 puntos
5. Barrichello 10 puntos

El rápido actuar de Benetton para apelar la sanción, la cual terminó congelada y con una audiencia de apelación programada para dos días después del GP de Bélgica. En menos de dos meses, el equipo había acumulado más de medio millón de dólares en sanciones.

• $500.000 dólares (inicialmente fueron $25.000 dólares) por no cumplir a tiempo la penalización (Stop and Go) en el GP británico.
• $100.000 dólares por no entregar a tiempo la Unidad de Control de Motor que la FIA había estado pidiendo desde el GP de San Marino en el mes de mayo.

Un día antes del inicio de las actividades en Hockenheim, la FIA reveló las conclusiones de su investigación hecha a la electronica del B194, encontrando el famoso «Option 13», el cual era solo visible si uno conectaba una computadora auto y bajaba hasta el final de la página de menú. Ese apartado podía controlar la velocidad del motor al momento de la largada.

Por el otro lado, Benetton había dicho que pasaron el invierno trabajando en sus embragues, los cuales tomaron un rol más importante tras la prohibición del control de lanzamiento junto a otras ayudas electrónicas.

«El análisis de este programa, el cual fue utilizado en el Gran Premio de San Marino, reveló que incluía una función llamada «Control de Lanzamiento». Este es un sistema que cuando está activado permite al piloto iniciar la largada con una sola acción. El sistema controla el embrague, marchas y la velocidad del motor por completo y de forma automática con un patrón predeterminado.

«Benetton argumento que este sistema es utilizado solamente durante las pruebas. Añadiendo que «que solo se puede activar con la recopilación del código». Esto significa una recopilación del código fuente. Un análisis detallado por parte de los expertos de la LDRA en este complejo tema reveló que está afirmación es falsa. De hecho, El «Control de Lanzamiento» podría ser activado utilizando una Laptop conectada a la Unidad de Control de la Caja de cambios». – Extracto del comunicado de prensa de la FIA, 29 de julio de 1994

Retro F1: Option 13 y el mito del Benetton B194

Siguiendo con la minuta de sanciones por parte del ente rector, Mika Hakkinen y Rubens Barrichello recibieron una carrera de suspensión por el incidente que tuvieron en las vueltas finales del GP británico. Sin embargo, la sanción estaba congelada, teniendo a ambos pilotos bajo probatoria por las siguientes carreras.

Los ánimos estaban caldeados una vez que la Fórmula 1 llegó a Alemania con el ídolo local en medio de la controversia, gente amenazando con quemar los bosques de Hockenheim si Schumacher no corría, mientras que su rival directo en el campeonato, Damon Hill recibió amenazas de muerte de parte un cabeza de termo que lo tuvieron con custodia policial constante a lo largo de ese fin de semana.

«Llegando a la pista me llamaron al Motorhome, Ian Harrison, manager del equipo Williams me reunió con dos policías alemanes que me explicaron que un periódico local había recibido por parte de un anónimo de que si me clasificaba por delante de Michael me iban a disparar. Como precaución ellos querían llevarme a la pista dentro de un auto policial, pasando por un camino discreto por los bosques, lo cual se sintió muy siniestro. Cambié la habitación de mi hotel a uno que estaba registrado con el nombre de otro y mantuve las cortinas cerradas». – Extracto de Watching The Wheels, la autobiografía de Damon Hill

Desde el aspecto técnico, la última parte del paquete de nuevas regulaciones impuestas por Max Mosley meses atrás en Mónaco debuta en pista con la introducción de las planchas de madera en la parte baja del piso con el fin de regular la altura de los autos, los niveles de downforce y reducir las velocidades en curva. Su grosor de 10 mm también serviría como forma de vigilar su altura al imponer una tolerancia de desgaste de tan solo el 10% o 1mm.

Semanas antes, varios equipos participaron de una jornada de pruebas en Paul Ricard para probar los autos con la adición de dicho elemento con Mika Hakkinen siendo el más veloz con tiempos de vuelta entre cuatro a cinco segundos más lento en comparación al año anterior.

«Esto funciona mejor y no ha hecho una gran diferencia como pensé en un inicio. Esto es algo mejor para nosotros» dijo el finlandés a los medios. En tanto que Rory Byrne, ingeniero de Benetton destacó los posibles problemas que se podían producir.

«Es un gran problema de ingeniería y ahora poner la puesta a punto es completamente diferente. Antes sabíamos que auto iba a ser legal al final de la carrera, ahora no lo sabemos. Si hay un auto de seguridad y bajan las presiones de aire o si el piloto pasa por encima de un piano será mucho más fácil gastar la plancha de madera». – Rory Byrne en conversación con la revista Autosport

Hockenheim era una de las pistas más veloces del calendario en donde la potencia de los motores era importante para el buen rendimiento de los autos. Aunque Benetton era el equipo líder en el campeonato, tenía el motor con menor potencia en comparación a sus rivales directos como Renault (V10) y Ferrari (V12) que se veía reflejado en un déficit de 150 caballos de fuerza.

En cuanto al trazado no hubo grandes cambios, seguía siendo el mismo con sus veloces rectas que pasaban por frondosos bosques, aunque se ajustaron los radios de giro de la Nordkurve (primera curva) como también la de la tercera chicana antes de entrar a la zona del estadio que se renombró Ayrton Senna y la Clark Kurve (primera chicana).

El fin de semana

Damon Hill fue el más veloz en la sesión inicial de prácticas, Schumacher fue segundo con una diferencia de tres décimas de segundo. Gerhard Ferrari con la Ferrari V12 fue tercero a medio segundo del primero.

La potencia del V12 italiano en su nueva versión salió en su máximo esplendor con una nueva versión que debutó ese fin de semana que se caracterizaba por aumento en el ángulo de bancada de 65° a 75° capaz de generar 830 caballos de fuerza y que culminó con ambas Ferrari liderando los tiempos en las sesiones de clasificación del viernes y sábado con Berger logrando la Pole Position, la primera desde octubre 1991 en Suzuka, Japón.

La postal de la sesión clasificatoria del día sábado fue cuando la carrocería de la 412T de Alesi se desintegró a alta velocidad en una de las largas rectas del trazado germano.

Práctica Libre #1

1. Damon Hill (Williams Renault) 1:45.497
2. Michael Schumacher (Benetton Ford) 1:45.830
3. Gerhard Berger (Ferrari) 1:46.081

Práctica Libre #2

1. Jean Alesi (Ferrari) 1:44.354
2. David Coulthard (Williams Renault) 1:44.580
3. Damon Hill (Williams Renault) 1:45.006

Grilla de largada

1. Gerhard Berger (Ferrari) 1:43.582
2. Jean Alesi (Ferrari) 1:44.012
3. Damon Hill (Williams Renault) 1:44.026
4. Michael Schumacher (Benetton Ford) 1:44.268
5. Ukyo Katayama (Tyrrell Yamaha) 1:45.474
6. David Coulthard (Williams Renault) 1:45.146
7. Mark Blundell (Tyrrell Yamaha) 1:45.474
8. Mika Hakkinen (McLaren Peugeot) 1:45.487
9. Heinz Harland Frentzen (Sauber Mercedes) 1:45.893
10. Eddie Irvine (Jordan Hart) 1:45.911
11. Rubens Barrichello (Jordan Hart) 1:45.939
12. Oliver Panis (Ligier Renault) 1:46.185
13. Martin Brundle (McLaren Peugeot) 1:46.218
14. Eric Bernard (Ligier Renault) 1:46.290
15. Johnny Herbert (Lotus Mugen Honda) 1:46.630
16. Gianni Morbirelli (Footwork Ford) 1:46.817
17. Christian Fittipaldi (Footwork Ford) 1:47.102
18. Andrea de Cesaris (Sauber Mercedes) 1:47.235
19. Jos Verstappen (Benetton Ford) 1:47.316
20. Pierluigi Martini (Minardi Ford) 1:47.402
21. Alex Zanardi (Lotus Mugen Honda) 1:47.425
22. Erik Comas (Larrousse Ford) 1:48.229
23. Michele Alboreto (Minardi Ford) 1:48.295
24. Olivier Beretta (Larrousse Ford) 1:48.681
25. David Brabham (Simtek Ford) 1:48.870
26. Jean-Marc Gounon (Simtek Ford) 1:49.204

No se clasificó:
Paul Belmondo (Pacific Ilmor) 1:51.122
Bertrand Gachot (Pacific Ilmor) 1:51.292

La carrera

Berger llega como líder a la primera curva, pero detrás de él hay caos con un accidente múltiple al fondo de la grilla, mientras que Mika Hakkinen se estrella en la primera curva. Jean Alesi abandona a menos de 600 metros de haber largado tras sufrir de un persistente problema de motor que acarreó desde el Warm Up. Hay un total de 10 autos involucrados que están desparramados en la recta principal y primera curva. No hay bandera roja o Safety Car, pero si un montón de banderas amarillas agitándose entre la recta principal y la primera curva.

Good morning guys ✌🏼

Here’s a the very eventful start of the
🇩🇪German GP / Hockenheim 1994 pic.twitter.com/8wHbCemltO

— EifelRonaldo (@eifelronaldo) April 5, 2024

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¿Qué pasó?

Andrea de Cesaris se toca con Alex Zanardi en los primeros metros y de rebote se llevan a Michele Alboreto para un hat trick italiano que acabó con el piloto de Sauber fuera de pista, mientras que el piloto de Lotus y Minardi se estrellan en el muro que separaba la pista de los pits. Varios tuvieron que tomar acción evasiva dentro y fuera de pista.

El resto de la grilla llegaba a la primera curva, Hakkinen intentó superar a David Coulthard por la línea interna antes de llegar a la Nordkurve, pero sin percatarse de que Coulthard estaba en medio de un sandwich de autos con Mark Blundell (Tyrrell Yamaha) en el medio y terminando en la grava junto a varios autos que trataron de hacer acción evasiva.

Fuera de carrera en los primeros metros

• Alboreto (Minardi Ford)
• De Cesaris (Sauber Mercedes)
• Zanardi (Lotus Mugen Honda)
• Frentzen (Sauber Mercedes)
• Hakkinen (McLaren Mercedes)
• Martini (Minardi Ford)
• Herbert (Lotus Mugen Honda)
• Blundell (Tyrrell Yamaha)
• Irvine (Jordan Hart)
• Barrichello (Jordan Hart)

Todo este caos puso a Ukyo Katayama segundo detrás de Berger, el piloto japones sobrevivió el caos de la primera vuelta, logrando superar a dos pesos pesados como Schumacher y Hill hasta que el piloto de Benetton lo superó metros después. Mientras Hill intentó superarlo en la Senna Kurve, pero terminaron tocándose con el piloto de Williams llevándose la peor parte con un brazo de suspensión dañado. Desafortunadamente para el piloto japones su carrera llegó a un temprano fin en la vuelta seis debido a problemas con el acelerador.

Ambos autos del equipo Williams entraron a los pits al termino de la primera vuelta por reparaciones: Un alerón nuevo para Coulthard y el enderezamiento del brazo de suspensión para Hill.

Una vez que se disipó el polvo comenzó el juego de las culpas y citaciones a la oficina de comisarios que culminó con De Cesaris, Zanardi y Alboreto ganándose una carrera de suspensión congelada dependiendo de cómo se desempeñasen en las siguientes tres carreras. En tanto que Hakkinen, sin recibir aun la confirmación oficial sabía que la sanción que recibió en Silverstone iba a descongelarse, no corriendo en Hungría.

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Las primeras 12 vueltas fueron un duelo por el liderato entre Berger y Schumacher, este último intento superar al piloto de Ferrari antes de entrar a la Senna Chicane, pero le logró cerrar la puerta tiempo. A pesar del deficit de potencia entre el V8 Ford de Benetton y el V12 de Ferrari, Schumacher lograba mantenerse cerca gracias a que corrió con más downforce para compensar la pérdida de potencia en las rectas, ganando terreno con una mejor salida al entrar en zonas lentas como eran las chicanas y el último sector.

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Aunque era un circuito de alta velocidad, el downforce seguía siendo importante en la configuración de los autos. Si uno ve las imágenes de TV, Schumacher corrió con menos downforce a diferencia de Berger, pero la suficiente para mantenerse estable al momento de frenar.

Schumacher entró a pits por primera vez al terminó de la vuelta 12, revelando su estrategia de dos paradas tras haber hecho un stint inicial con poco combustible, ocho vueltas menos que Berger, quien entró en la vuelta 20.

We didn’t start the fire. It was always burning since the world’s been turning

A heart-stopping moment for Jos Verstappen at Hockenheim in 1994

Thankfully, nobody suffered any serious injuries 🙏#F1 #GermanGP 🇩🇪 pic.twitter.com/nKuE4gxghe

— Formula 1 (@F1) July 25, 2019

Al final de la vuelta 15 entró el segundo Benetton a pits de Jos Verstappen, la señal producida por RTL captó con lujo de detalles uno de los momentos más impactantes de la temporada y que fue vista por millones de televidentes a nivel mundial.

«Recuerdo entrar (a pits) para lo que creía que iba a ser una parada normal. Sentado en el auto, solía abrir el visor del casco porqué al estar detenido sudaba mucho. Cuando me detuve, abrí el visor para tener algo de aire fresco.

Luego vi fluido salir, esto fue antes de que pudiera oler algo y la razón por la que estaba agitando mi brazo. Todo ardió (en llamas) y de la nada se volvió oscuro, no podía respirar. Era una situación en la que tú no piensas. Es como si te hubieran puesto en una habitación oscura y entonces piensas, ‘Necesito salir de aquí’. – Jos Verstappen a Motorsport.com

Verstappen entró a pits, una vez detenido, su equipo hizo la recarga de combustible, pero la manguera no logró entrar en la ranura de su B194. Acto seguido, el liquido inflamable se esparció por toda la zona media del auto que sumado a las altas temperaturas de los escapes, carrocería y frenos actuaron como acelerante, y con ello en la gran bola de fuego que envolvió al neerlandés, sus mecánicos y todo alrededor.

Segundos después apareció una bola negra de humo más alta que la mismísima infraestructura del Paddock Club. El rápido actuar de los propios mecánicos hizo que la situación no pasase a mayores con Verstappen logrando salir del auto por sus medios.

«Había sido una carrera normal hasta ese punto e íbamos a hacer la parada de Jos. Estábamos poniendo los neumáticos cuando pensé haber visto agua en el aire. Pensé, ‘que raro que estén rociando agua’, después de percaté que era combustible y en ese momento decidí salir que fue cuando se encendió todo». – Paul Seaby, mecánico del equipo Benetton en conversación con Motorsport.com

Steve Mattchet reveló en F1 Decade, programa retro del extinto Speed Channel, que Intertechnique y una empresa externa a nombre de Benetton realizaron dos investigaciones paralelas con el equipo argumento que el causante yacía en una diferencia de tolerancias entre los componentes de la manguera. No obstante, la FIA, tomando los datos de la investigación por parte de Intertechnique concluyó que Benetton retiró un filtro de la manguera de combustible para este que fluyera 12% más rápido hacía el tanque del B194 con el fin de ganar tiempo en las paradas.

Verstappen y cinco mecánicos del equipo sufrieron quemaduras de primer y segundo grado por lo que varios de ellos terminaron en el centro médico dentro del circuito. Sin embargo, había otro problema, Schumacher tenía que entrar a pits, Benetton estaba corto de gente y Joan Villadelprat director de operaciones del equipo a los gritos preguntando a los lesionados si podían hacer la parada de Michael en pocas vueltas.

Pese al apuro, la carrera del ídolo local llegó a su fin en la vuelta 19 tras sufrir un fallo de motor, en medio de todo el caos, el V8 Ford empezó a sonar raro y se pensó que estaba teniendo un problema eléctrico hasta que salió humo blanco, señal inequívoca de problemas con el motor para sellar su primer abandono de la temporada.

Con Schumacher fuera de carrera, Berger pasó a liderar con comodidad, manejando con cuidado y sin un rival que pudiera disputarle el liderato. Hill estaba décimo, cuatro posiciones detrás de la zona de puntos. No obstante, el daño en el brazo de suspensión, pese a ser reparado nunca volvió a estar a la altura, quedando fuera de los puntos por el resto de la carrera en octavo lugar a una vuelta del ganador.

«Perdí una oportunidad de oro en el día de hoy. Si hubiera sabido antes lo que se ahora, me hubiera guardado» dijo Hill quien se lamentó de su fracaso germano tras haber ganado la carrera anterior en Silverstone.

Vuelta 30

1. Berger
2. Panis
3. Bernard
4. Fittipaldi
5. Morbirelli
6. Comas

Gerhard Berger cruzó la línea de meta, poniendo fin a una sequía ganadora para él y Ferrari, uno no ganaba desde Australia 1992, mientras que la Scuderia volvió al triunfo por primera vez después de cuatro años (Alain Prost en España 1990). Jean Todt lograba su primera victoria como director de equipo al cumplir un año desde que tomó el cargo.

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Esta fue la victoria 104 en la historia de Ferrari, superando por uno a McLaren en el registro histórico de ganadores dentro de Fórmula 1. «Ganar por Ferrar es una cosa especial que ningún otro equipo puede hacer para un piloto» dijo Berger.

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Ligier lograba su mejor resultado de la temporada con Panis y Bernard en el podio, el primero desde Alemania en 1993. Christian Fittipaldi y Gianni Morbirelli terminaron cuarto y quinto sumando tres puntos para Footwork. Erik Comas terminó sexto y se llevó el último punto.

Resultados finales

1. Gerhard Berger (Ferrari) 1h 22m 37.272 seg
2. Olivier Panis (Ligier Renault) + 54.779 seg
3. Eric Bernard (Ligier Renault) + 1:05.042
4. Christian Fittipaldi (Footwork Ford) + 1:23.588
5. Giani Morbirelli (Footwork Ford) + 1:24.078
6. Erik Comas (Larrousse Ford) + 1:24.227

Campeonato de pilotos

1. Schumacher 66 puntos
2. Hill 39 puntos
3. Berger 27 puntos
4. Alesi 19 puntos
5. Barrichello 10 puntos
6. Hakkinen 8 puntos
7. Brundle 6 puntos
8. Larini 6 puntos
9. Fittipaldi 6 puntos
10. Panis 6 puntos