Comercialmente hablando es el corazón de la Fórmula 1. Un documento que ha tenido ocho tomos y con un noveno entrando en vigencia a partir del 1 de enero del 2026, el cual será válido por los próximos cuatro años y que ha sido firmado por todos los equipos participantes del campeonato, incluyendo a Cadillac F1 Team que debutará el próximo año en la categoría.
Sus orígenes datan de los años 80s cuando fue la pieza clave que puso fin al conflicto entre FISA y FOCA, como también ser el caballo de Troya que llevó a que Bernie Ecclestone pudiera amasar inmensas cantidades de poder dentro de la categoría y ganar millones de dólares. Fue lo que lo llevó a convertirse en vicepresidente de los asuntos comerciales de la FIA por más de 10 años durante la recta final de la presidencia de Jean Marie Balestre y el inicio de la presidencia su viejo amigo y gran aliado Max Mosley.
«Durante el FISA vs FOCA, Max fue el cerebro legal detrás de las disputas de Bernie ante la consagrada autoridad. Juntos lucharon y ganaron la batalla por el control de la Fórmula 1. El documento que puso fin a la guerra se llamó «El Acuerdo de la Concordia» y ha sido el acuerdo que ha administrado por años a la categoría». – Extracto de The Ecclestone Era de Roger Horton para ATLAS F1 en 1998
¿Qué es el Acuerdo de la Concordia?
Embed from Getty ImagesEs un documento que se gestó meses antes del inicio de la temporada 1981 de Fórmula 1 tras semanas de negociaciones que partieron con una reunión organizada por Enzo Ferrari en Maranello y que concluyeron con una maratónica reunión de 13 horas en la Plaza de la Concordia en París, Francia.
Consiste en un acuerdo comercial firmado originalmente por la FISA (Actualmente conocida como Federación Internacional del Automovilismo), FOCA (Actualmente conocida como Formula One Management) y los equipos participantes en el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Definiendo como se administra el campeonato desde el aspecto comercial como los compromisos por participación, cantidad de carreras a disputar y el reparto de los premios en dinero a final de temporada y otros puntos comerciales del campeonato que han forjado a la Fórmula 1 actual.
Ambas partes recibieron diferentes derechos. Por un lado, la FISA mantendría el status de ente rector del campeonato, como también su reconocimiento como los encargados de redactar el reglamento técnico desde 1981 hasta la fecha. Mientras que, al otro lado de la vereda, FOCA se quedó con todo el lado comercial del campeonato como negociar con los promotores para añadir carreras, con los canales de TV para su televisación. Además de que los contratos pasaron a ser anuales gracias al nuevo sistema de calendarización impuesto por la FISA.
Uno de los puntos más fuertes del acuerdo estaba en la televisación de las carreras. En 1982, Ecclestone firmó un acuerdo con la Unión Europea de Radiodifusión por tres años en donde la UER se comprometió a transmitir cada carrera del campeonato mediante sus canales afiliados.
El acuerdo fue renovado en 1985 por otros cinco años, lo que permitió la expansión de la categoría por el continente europeo, como también a nivel mundial, ya que canales BBC, TVE, ZDF, RAI producían la señal oficial de las carreras más importantes del campeonato. Para 1990 el acuerdo no fue renovado dando paso a la entrada en escena de las cadenas de TV paga y con ello mayores ingresos por pago de los derechos y de publicidad.
Esto llevó a que Fórmula 1 se convirtiera en uno de los deportes más lucrativos del mundo y que le dieron más poder a Ecclestone dentro de la industria. Todo gracias a ese acuerdo firmado en París a inicios de la década de los 80s.
En 2005, el Acuerdo de la Concordia firmado en 1997 fue filtrado por el periodista estadounidense Forrest Bond de RaceFax a los suscriptores de su página y que llegó a varios medios como Autosport y periodistas que cubren el campeonato. Hasta el día de hoy el acuerdo puede ser encontrado y leído en Internet.
Bond murió en 2022 y fue recordado por Fritz-Dieter Rencken, experiodista de F1 que cubrió el lado comercial y que actualmente es parte del gabinete de Mohammed Bin Sulayem en la FIA.
Lo más destacado
El documento filtrado por Bond se puede buscar y leer sin problemas en Internet, pero… ¿Que podemos rescatar de aquello? Nosotros leímos el acuerdo y esto es lo más destacado que encontramos.
El acuerdo tuvo una validez desde el 1 de enero de 1997 hasta el 31 de diciembre del 2001, reemplazando el acuerdo anterior que se firmó por el periodo de 1992 a 1996, coincidiendo con el fin de la presidencia de Jean Marie Balestre, quien perdió la relección de la FISA en manos de Max Mosley, aliado histórico de Ecclestone.
Durante el periodo de negociación y redacción del nuevo acuerdo, Ecclestone delegó sus labores de tratar directamente con Balestre a Paddy McNally, otro de sus aliados historicos y la mente detrás de las publicidades en pista que se ven en los grandes premios. No obstante, Balestre no sabía de qué él era uno de los hombres de confianza de Ecclestone.
Gracias a eso, su personalidad y fluides en el francés, McNally, le ofreció a Balestre un flujo constante de ingresos por parte de una empresa gestionada por él. Amagando también con el hecho de que había incertidumbre sobre futuros acuerdos de televisación en el continente europeo tras el fin de la relación comercial con la EBU. Sin embargo, Balestre no sabía que Ecclestone ya estaba negociando y firmando acuerdos con canales de TV paga a nombre de FOCA y con ello FISA perdió el 30% de ingresos que estaban recibiendo en los últimos años.
En el acuerdo anterior, Ecclestone mediante FOPA (Formula One Promotions and Administration) recibía un 23% de los ingresos de TV, el ente rector se quedaba con un 30% y el 47% restante era repartido entre los equipos. Ahora, gracias a McNally Ecclestone iba a ganar un 53% de esos dineros, mientras que los equipos mantendrían el 47% y FOCA tendría solamente los pagos fijos provistos por APM (Allsopp, Parker and Marsh).
Para 1995, FISA ya se había transformado en FIA y firmó un acuerdo con FOPA donde cedió los derechos comerciales del campeonato a Ecclestone por un periodo de 14 años a cambio de un pago único. Esto no causó gracia en Tyrrell, McLaren y Williams quienes se rehusaron a firmar el nuevo Acuerdo de la Concordia al año siguiente por falta de transparencia por parte de Ecclestone.
Ron Dennis y Ken Tyrrell propusieron una condición inesperada para firmar el nuevo tomo del acuerdo y era que Ecclestone firmase un acuerdo, en donde, al morir, sus derechos comerciales pasaran a ser de propiedad de ellos. Dennis, que originalmente quería sugerir a alguien como sucesor de Ecclestone, terminó pidiendo un “acuerdo de herencia”. La petición fue tan brutal y directa que incluso sorprendió al propio Ecclestone, quien simplemente respondió: “No”.
Pese a la negativa de esos tres equipos, ellos pudieron seguir participando en el campeonato, pero perdiendo poder politico y recibiendo menos ingresos en cuanto a premios otorgados a final de temporada.
Los tres equipos firmaron el nuevo Acuerdo de la Concordia en agosto de 1998, en lo que se podría explicar como la adición de un anexo del acuerdo firmado en el 97′. En cuanto a la cesión de los derechos comerciales, en 2001 se firmó otro acuerdo para la cesión de los derechos por los siguientes 100 años con Ecclestone pagando 300 millones de dólares.
Confidencialidad
Pese a la filtración del 2005 por parte de Bond, el Acuerdo de la Concordia sigue siendo uno de los elementos más restrictivos que existen en la actualidad en Fórmula 1, razón de que haya tan pocos detalles claros sobre sus contenidos actualizados, como también sus cláusulas.
En el acuerdo del 97′ se estipula de ambas partes deberán mantener la confidencialidad de los aspectos comerciales de este acuerdo y ninguna de las partes deberá divulgar alguno de los aspectos comerciales a terceros sin la autorización previa y escrita por parte de cada uno de los involucrados en el acuerdo.
Los derechos del campeonato
Embed from Getty ImagesEn cuanto al campeonato, FOCA y los constructores reconocen que la FIA tiene la propiedad exclusiva del Campeonato Mundial de Fórmula 1 y es la responsable de su organización, las regulaciones por lo que tienen el derecho de supervisar la organización deportiva de todos los eventos.
A su vez, FOCA tiene los derechos de explotación de:
- Derechos de televisación (en vivo, diferido, pay-per-view, etc.).
- Derechos de merchandising y marketing.
- Derechos en medios digitales y tecnológicos.
- Imágenes audiovisuales, gráficos, datos técnicos, y más.
Esto es una cesión exclusiva, lo que significa que sólo la entidad actualmente conocida como FOM puede negociar estos derechos y explotarlos. Mientras que la FIA se encarga del aspecto deportivo y técnico del campeonato. Algo que sigue presente en la actualidad.
Compromisos
FOCA y los constructores se comprometen a:
- No realizar acciones que puedan ser perjudicial a la imagen y dignidad de las carreras de Fórmula 1 como un deporte de alto nivel.
- Ellos no podrán sin antes tener un permiso escrito por parte de la FIA de participar directa o indirectamente en cualquier forma de competición que sera o pretenda ser Fórmula 1 y de que cualquier forma explote o utilice el nombre y fama del Campeonato de F1 de la FIA.
El Acuerdo Comercial
La FIA procurara que el dueño de los derechos comerciales; FOCA haga un acuerdo con cada uno de los competidores (constructores) si uno de ellos se lo solicita.
Uso del nombre «Formula One»
Aunque los equipos pueden usar la palabra “Formula One” para describir su participación en el campeonato, no pueden asociar el nombre del campeonato con marcas comerciales sin autorización de la FIA. Distinto a usar el nombre “F1 Team” junto al nombre oficial del equipo.
Embed from Getty ImagesPublicidad
Los equipos tienen libertad para colocar publicidad en sus autos, uniformes y estructuras del paddock. Además de cumplir con las leyes locales en cuanto a restricciones como fue el tabaco, y actualmente con la publicidad de bebidas alcohólicas, casinos, juegos de azar en ciertos países.
Embed from Getty ImagesEstán prohibidas las exigencias de los promotores locales para que los autos lleven su publicidad (salvo que haya un acuerdo previo con la FOM y FIA).
Comisión de F1
Las partes acuerdan de que la Comisión FIA de Fórmula 1, denominada como “La Comisión de F1” deberá seguir existiendo para resolver todos los asuntos relacionados al campeonato, como también de cualquier cambio reglamentario relacionado con el campeonato.
La Comisión de F1 deberá seguir no resolviendo los siguientes asuntos:
- Asuntos que no sean presentados dentro de las responsabilidades del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA.
- Asuntos que estén dentro de las responsabilidades de la Comisión de Circuitos y Seguridad de la FIA.
- La designación y nominación de inspectores, observadores, delegados y comisarios de la carrera.
- Asuntos relacionados a las cláusulas 6.2b y 6.2c que deberán permanecer bajo la exclusiva autoridad del Consejo Mundial del Deporte Motor o su secretariado. (Los primeros tres puntos mencionados en la parte superior).
¿Qué es la Comisión de F1?
A finales de los 90s, la mesa directiva estaba compuesta de al menos 25 miembros que tiene a los directores de equipo, Bernie Ecclestone de FOM, Max Mosley de la FIA, un representante de la compañía de neumáticos, un representante de cada proveedor de motores participantes en el campeonato, cuatro promotores de carreras en Europa, cuatro promotores de carreras fuera de Europa y dos auspiciadores.
Una propuesta debe tener al menos 18 votos de 25/26 para su aprobación.
En la actualidad la Comisión de F1 está compuesta por los diez jefes de equipos participantes del campeonato e integrantes de FIA y FOM.
Si se sigue ese mismo patrón, la mesa directiva actual estaría compuesta por:
- Stefano Domenicalli, CEO del Formula One Group
- Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA
- Nikolas Tombazis, director del desarrollo de monoplazas de la FIA
- Natalie Robyn, director ejecutivo de FIA (Actualmente vacante)
- Andrea Stella, McLaren
- Fred Vasseur, Ferrari
- Laurent Mekies, Red Bull
- Toto Wolff, Mercedes
- Flavio Briatore, Alpine
- Alan Permane, Racing Bulls
- James Vowles, Williams
- Ayao Komatsu, Haas
- Johathan Weatley, Kick Sauber
- Andy Cowell, Aston Martin
Comisión Técnica de la Fórmula 1
Embed from Getty ImagesLa FIA seguirá teniendo una Comisión Técnica de Fórmula 1 la cual trabajará en el aspecto técnico de la categoría y entregará recomendaciones solamente a la Comisión de F1.
La Comisión Técnica de F1 estará compuesta por siete miembros, destacándose:
- Un representante técnico a nombre de FOCA
- Un representante técnico de los constructores dentro de la Comisión de F1.
- Delegado técnico de la FIA (Jo Bauer)
Si se sigue ese mismo patrón, la mesa directiva actual estaría compuesta por
- Pat Symonds (FOM) – Vacante
- Jo Bauer (FIA)
- Nikolas Tombazis (FIA) – director del desarrollo de monoplazas de la FIA
- Representante de cada uno de los equipos participantes en el campeonato.
Cada medida propuesta debe ser aprobada con el 80% de los votos
El propósito de la Comisión Técnica de la Fórmula 1 es de velar por el desarrollo de los monoplazas para mantener su rendimiento de los autos dentro de un límite razonable y considerando la seguridad.
Se debe notificar con al menos dos meses de anticipación de que la Comisión de F1 tomará medidas en cuanto al rendimiento de los autos y tomando medidas para:
- Reducir el rendimiento de los autos y causar el menor daño a los competidores en las circunstancias y realizar los cambios aerodinámicos priorizando los cambios hechos a otras partes de los autos.
Regulaciones Deportivas y Técnicas
FOCA y los constructores están de acuerdo en seguir aceptando de manera inequívoca las regulaciones técnicas impuestas por la FIA en la fecha del presente documento. Las regulaciones no pueden cambiar de ninguna forma antes del 31 de diciembre del 2001, a excepción de los cambios hechos previos a la entrada en escena de este acuerdo y en cumplimiento con el Acuerdo de la Concordia de 1992.
La FIA podrá realizar cambios relacionados al motor, transmisión y de todos los componentes y elementos que tengan alguna influencia en el rendimiento de estos y del peso mínimo de los autos. Siempre que dichos cambios no entren en vigencia antes del 1 de enero o a la fecha posterior del cierre de inscripción del siguiente campeonato, siempre y cuando se logre una aprobación unánime por parte de aquellos equipos que al momento que se propusieron los cambios firmaron el Acuerdo de la Concordia y que se encuentren compitiendo en la actualidad y hayan estado entre los diez primeros en dos de las últimas tres temporadas previas del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA.
La FIA debe anunciar las regulaciones técnicas para el Campeonato Mundial del 2008 a no más tardar el 31 de diciembre del 2005. (Las cuales fueron demoradas en un año e implementadas en 2009).
Participantes
Embed from Getty ImagesSolo un constructor puede tener un auto en el Campeonato Mundial de la FIA de Fórmula 1 y cada equipo debe entrar con dos autos o más según se fije de manera periódica por parte de la FIA según con los términos fijados en el Acuerdo de la Concordia.
Cada equipo esta comprometido a participar de cada evento del Campeonato Mundial de la FIA de Fórmula 1. En caso de no participar de un evento deberá pagar a los promotores a no ser que la Comisión de F1 decida cancelar dicho requerimiento o reducir el monto a pagar.
Las partes participantes están de acuerdo que por el bien del campeonato debe haber al menos 16 autos compitiendo en el Campeonato Mundial de la FIA de Fórmula 1. Si menos de 16 autos están disponibles para la competencia y de acuerdo con lo acordado se pueden hacer cambios para permitir la participación autos de la Fórmula 3000. No obstante, estos participantes adicionales no serían elegibles para sumar puntos en el campeonato, recibir dinero de los premios, podios y cualquier otro beneficio.
Embed from Getty ImagesCalendario
El número máximo de carreras dentro del calendario del Campeonato Mundial de la FIA de Fórmula 1 es de 16. La FIA se asegurará de que sean eventos aprobados y que tengan un contrato con los dueños comerciales y un acuerdo con la FIA.
Calendario de 1997
- GP de Australia
- GP de Brasil
- GP de Argentina
- GP de San Marino
- GP de Mónaco
- GP de España
- GP de Canadá
- GP de Francia
- GP de Gran Bretaña
- GP de Alemania
- GP de Hungría
- GP de Bélgica
- GP de Italia
- GP de Austria
- GP de Luxemburgo
- GP de Japón
- GP de Europa
En la actualidad el límite de carreras es de 24, teniendo una notable expansión en los últimos 20 años. En 2004 se llegó a las 18 carreras, en 2005 aumentó a 19 para volver a tener entre 18 a 17 carreras durante los años 2006 al 2009. En 2012 se llegó a las 20 carreras y en 2016 se llegó a las 21 carreras.
A partir de la década del 2020 la cantidad de carrera llegó a 22 y en 2024 aumentó a 24 con las adiciones de carreras en Miami, Qatar y Las Vegas.
Programación
En ese entonces quedaba en manos de los promotores de las carreras hacer la programación de las sesiones de prácticas, clasificación y carrera. A finales de los 90s los días viernes solían tener dos sesiones con una hora de duración con 60 minutos de diferencia entre la primera y segunda sesión.
Para los días sábado se realizaban dos sesiones de prácticas en horario matutino de 45 minutos y una diferencia de 30 minutos entre ambas sesiones. La clasificación tenía una duración de una hora y se realizaba desde las 13 pm en adelante.
Para el día domingo, los promotores tenían la obligación de ofrecer una sesión de WarmUp de 30 minutos de duración a realizarse cuatro horas y media antes de la carrera.
Desde 2003 que la sesión de WarmUp no se realiza los domingos a la mañana previo a cada carrera. En 2007 las prácticas libres del día viernes pasaron de 60 a 90 minutos de duración, en tanto que para el día sábado se redujo a una sola práctica libre de 60 minutos. En 2021 se cambió la programación de las prácticas libres del día viernes, las cuales pasaron de sesiones de 90 minutos a 60 minutos con al menos dos horas de separación.
El día sábado, hay una sesión de prácticas que se realiza en la mañana/tarde de 60 minutos y que tiene al menos una ventana de dos horas y media antes de la clasificación, cuyo horario ha ido variando para favorecer a las audiencias de TV.
Cámaras a bordo
Embed from Getty ImagesFOCA y los constructores están de acuerdo de que los participantes deberán llevar en sus autos (incluyendo autos de reserva) una cámara con transmisión en vivo (incluyendo, pero no limitado a cableado, suministro eléctrico y un tanque de limpieza del lente) que debe ser materialmente equivalente en peso y tamaño de la caja de lastre.
La caja de lastre debe medir 38mm x 72mm x 160mm y pesando 5 kg o cualquier otro equipamiento de televisión u auxiliar que la Comisión de F1 especifique cada cierto tiempo.
En la actualidad todos los autos llevan al menos una cámara a bordo (de un máximo de seis) que transmiten imágenes en vivo para ser utilizadas en la transmisión como también para poder ser vistas en vivo por F1 TV. Sin embargo, por cuestiones de capacidad de banda ancha, solo una señal dentro de esas seis cámaras disponibles puede ser transmitida en vivo con los cinco restantes pudiendo descargar su contenido posterior a la carrera.
Ley, invalidez y arbitración
Este acuerdo está regido, y debe ser interpretado de acuerdo con las leyes de Inglaterra.
Toda mediación deberá tomar lugar en Suiza.
Firmantes del Acuerdo de la Concordia
Considerando que este acuerdo se firmó para 1997, algunos siguen presentes, ya sea en su forma original o con otro nombre, mientras que otros desaparecieron en los años posteriores.
• Ligier Sports S.A. (Equipo posteriormente conocido como Prost Grand Prix. Ceso operaciones en 2002 al declararse en bancarrota)
• McLaren International Limited
• Team Lotus International Limited (Cesó operaciones en 1995 tras fusionarse con Pacific Racing)
• Tyrrell Racing Organization Limited (Vendido a British American Tobacco en 1998 para transformarse en BAR, quien en 2006 lo vendió a Honda y en 2009 se transformó en Brawn GP y actualmente es el equipo Mercedes)
• Williams Grand Prix Engineering Limited
• Larrousse S.A. (Cesó operaciones en 1995 al declararse en bancarrota)
• Jordan Grand Prix Limited (Vendido en 2004 al Grupo Midland. Dos años después se vendió a Spyker Cars y a finales del 2007 fue vendido a Vijay Mallya, el cual se transformó en Force India hasta caer en bancarrota en 2020 para finalmente ser adquirido por Lawrence Stroll, el cual se convirtió en Racing Point y actualmente es Aston Martin Racing)
• Pacific Grand Prix Limited (Ceso operaciones en 1995 tras fusionarse con Lotus)
• Simtek Grand Prix Limited (Ceso operaciones en 1995 tras declarase en bancarrota)
• Arrows Grand Prix International Limited (Cesó operaciones en 2002 tras declararse en bancarrota)
• Forti Corse SRL (Cesó operaciones en 1996 tras vender 51% de la propiedad a Shannon Racing)
• Ferrari SpA
• Benetton Formula Limited (Vendido a Renault en el 2000, pasando a ser Renault F1 Team desde el 2002 hasta 2009 cuando vendió gran parte de su propiedad a GENII Capital. En 2016 readquirieron el equipo y en 2021 lo renombraron Alpine)
• Minardi Team SpA (El empresario australiano Paul Stoddart compró el equipo 2001 salvándolo de su extinción. En 2004 lo vendió a Red Bull bajo la condición de que mantuviera su centro de operaciones en Faenza, Italia. El equipo fue renombrado como Toro Rosso entre 2006 al 2020. Entre 2021 al 2023 fue conocido como AlphaTauri y desde 2024 se le conoce como Visa Cash App Racing Bulls F1 Team)
• PP Sauber AG (Vendió equipo a BMW, posteriormente a Peter Sauber, posteriormente a unos inversiones suecos y en 2026 será Audi)
Stewart Grand Prix, equipo que entró a Fórmula 1 en 1997 firmó su primer Acuerdo de la Concordia a finales de 1996. Sin embargo, el equipo de Jackie y Paul Stewart consideró ir a la justicia con el propósito de poder acceder a los dineros de TV, los cuales recién iban a estar disponibles después de haber participados por dos temporadas.
En 1999, Ford compró el equipo para convertirlo en Jaguar Racing, compitiendo en Fórmula 1 desde el año 2000 hasta 2004. A finales de ese mismo año fue vendido a Red Bull para dar paso al Red Bull Racing.
Premios en dinero
Aunque el campeonato de pilotos es el más popular de todos, el campeonato de constructores es la columna vertebral de toda la Fórmula 1, ya que las finanzas de los equipos dependen en gran parte de los ingresos obtenidos cada a temporada según sus resultados.
En la actualidad, el premio en dinero está compuesto en un 50% de los ingresos comerciales generados por FOM. Una mitad proviene de los derechos TV y el resto de los pagos hechos por promotores de los GP año tras años y auspiciadores.
No hay un monto exacto, pero se estima que el pozo a repartir supera los 1.000 millones de dólares con el equipo campeón asegurándose por lo menos 100 millones de dólares. No obstante, su repartición no del todo equitativa ya que hay bonos por rendimiento, bonos historicos o bonos por ser uno de los primeros en firmar el acuerdo.
Según el Acuerdo de la Concordia de 1997 quedo estipulado de que el premio en dinero sería dividido en tres partes, pagando a los equipos de la siguiente manera:
- 20% – Resultado final en clasificación.
- 45% – Resultado final en carrera.
- 35% – Indemnización fija, dividida equitativamente un 17.5%.
20% – Resultado de clasificación
- 2.00%
- 1.75%
- 1.60%
- 1.50%
- 1.40%
- 1.30%
- 1.20%
- 1.10%
- 1.00%
- 0.90%
- 0.85%
- 0.80%
- 0.75%
- 0.70%
- 0.65%
- 0.60%
- 0.55%
- 0.50%
- 0.45%
- 0.40%
45% – Resultado final de carrera
| Posición | ¼ distancia | ½ distancia | ¾ distancia | Meta |
| Primero | 1.02% | 1.02% | 1.02% | 5.44% |
| Segundo | 0.78% | 0.78% | 0.78% | 4.16% |
| Tercero | 0.63% | 0.63% | 0.63% | 3.36% |
| Cuarto | 0.51% | 0.51% | 0.51% | 2.72% |
| Quinto | 0.39% | 0.39% | 0.39% | 2.08% |
| Sexto | 0.30% | 0.30% | 0.30% | 1.60% |
| Séptimo | 0.24% | 0.24% | 0.24% | 1.28% |
| Octavo | 0.216% | 0.216% | 0.216% | 1.152% |
| Noveno | 0.192% | 0.192% | 0.192% | 1.024% |
| Decimo | 0.168% | 0.168% | 0.168% | 0.896% |
| Decimoprimero | 0.15% | 0.15% | 0.15% | 0.80% |
| Decimosegundo | 0.138% | 0.138% | 0.138% | 0.736% |
| Decimotercero | 0.126% | 0.126% | 0.126% | 0.672% |
| Decimocuarto | 0.114% | 0.114% | 0.114% | 0.608% |
| Decimoquinto | 0.102% | 0.102% | 0.102% | 0.544% |
| Decimosexto | 0.09% | 0.09% | 0.09% | 0.48% |
| Decimoséptimo | 0.078% | 0.078% | 0.078% | 0.416% |
| Decimoctavo | 0.066% | 0.066% | 0.066% | 0.352% |
| Decimonoveno | 0.054% | 0.054% | 0.054% | 0.288% |
| Vigésimo | 0.036% | 0.036% | 0.036% | 0.192% |
La distancia será redondeada a un número completo de vueltas.
Compensación fija – 35%
El 35% es dividido equitativamente en un 17.5% con la primera mitad siendo repartida entre todos los equipos participantes de acuerdo a la cantidad de puntos obtenidos en las últimas dos temporadas.
La otra mitad se distribuirá de forma equitativa entre los diez primeros del campeonato de constructores de acuerdo al rendimiento de las últimas dos temporadas. Dicho punto sigue vigente, un claro ejemplo fue la lucha por el Top 10 entre Caterham y Marussia en 2012 y que acabó definiéndose en la última carrera de esa temporada en Brasil.
Está fórmula es similar a lo propuesto en la WPDC, el campeonato creado por Ecclestone en 1981 cuando el GP de Sudáfrica no fue declarado una carrera oficial por el campeonato de F1 y que a la postre demostró que FOCA tenía los medios para organizar su propio campeonato.
Sabemos que desde al menos 2004, Ferrari recibe un bono histórico del 5% adicional proveniente de los ingresos totales si es que el pozo total no supera los 1.100 millones de dólares. ¿El motivo del bono? Ser el único equipo en competir desde los inicios de la Fórmula 1 en 1950.
Williams y McLaren también reciben un bono histórico, pero de menor valor en comparación a Ferrari. Otro bono que se entrega año tras año es un bono de éxito de acuerdo al Top 3 del campeonato de constructores de los últimos diez años.
Según The Economist, los ingresos de TV de la Fórmula 1 en 1999 fueron de 241 millones de dólares. La FIA hubiera recibido el 30% de ese dinero, aproximadamente unos 72 millones de dólares, pero con el Acuerdo de la Concordia de 1997 perdió esa tajada a manos de Ecclestone.
Por lo que la repartición quedó en un 53% (132 millones de dólares) para FOPA/Ecclestone y el 47% para los equipos (108 millones de dólares) y que era repartido mediante el famoso sistema de columnas.
La danza de los millones en 1999
Según pudimos averiguar, FOM generó más de 400 millones de dólares en 1999 al contar los ingresos de TV y los pagos hechos por los promotores para los contratos anuales de los grandes premios y considerando el sistema de reparto, estimamos que el reparto final de los premios para 1999 pudo haber sido el siguiente.
Monto a repartir 211 millones de dólares.
| Equipo | Columna 1 (Participación últimas 2 temporadas) | Columna 2 (Campeonato de constructores) | Total |
| McLaren | $10.550.000 | $19.181.818 | $29.731.818 |
| Ferrari | $10.550.000 | $17.263.636 | $27.813,636 |
| Williams | $10.550.000 | $15.345.454 | $25.895.454 |
| Jordan | $10.550.000 | $13.427.272 | $23.977.272 |
| Benetton | $10.550.000 | $11.509.090 | $22.059.090 |
| Sauber | $10.550.000 | $9.590.909 | $20.140.909 |
| Arrows | $10.550.000 | $7.672.727 | $18.222.727 |
| Stewart | $10.550.000 | $5.754.545 | $16.304.545 |
| Prost | $10.550.000 | $3.836.363 | $14.386.363 |
| Minardi | $10.550.000 | $1.918.181 | $12.468.181 |
| BAR | 0 | 0 | 0 |
Mesa de Reconocimiento de Contratos
Los firmantes del Acuerdo de la Concordia reconocen la autoridad de la Mesa de Reconocimiento de Contrato, una entidad creada por la FIA que determina la legalidad de los contratos firmados por los pilotos, la cual fue creada en 1992 a raíz de la controversial llegada de Michael Schumacher con Benetton 1991 tras haber debutado en el equipo Jordan en el GP de Bélgica.
Según lo estipulado en el acuerdo estará compuesto por tres abogados y tres abogados suplementes que deberán ser ciudadanos británicos, franceses e italianos. La mesa de reconocimiento estará ubicada en Ginebra, Suiza.
La mesa de reconocimiento tuvo su primer caso en 1994 cuando David Coulthard recurrió a la junta para buscar su salida de Williams tras haber firmado un acuerdo con McLaren para 1995. Sin embargo, el equipo de Didcot argumentó de que ellos tenían un contrato válido de tres años que databa de 1993 cuando pasó a ser pilotos de pruebas para posteriormente dar el salto al primer equipo durante algunas carreras en 1994 tras la muerte de Ayrton Senna, compartiendo auto con Nigel Mansell.
En diciembre del 94′ la junta falló a favor de Williams por que el piloto escoces se quedó otra temporada más con el equipo y postergando su llegada a McLaren para 1996 por más que el contrato hubiera sido firmado con dos años de antelación.
En 2004, Jenson Button firmó un contrato para regresa a Williams para la temporada 2006, pero con BMW dejando Williams después del 2005, las chances de competitividad del equipo se vieron reducidas en la opinión de Button por lo que buscó retractarse de su acuerdo inicial con Williams para seguir en BAR Honda.
La Mesa de Reconocimiento falló a favor de Button y siguió con BAR, aun así, el piloto inglés pagó 18 millones de libras esterlinas a Williams para zafarse legalmente de su contrato y seguir ligado al equipo de Brackley.
Y el caso más reciente, fue en 2022 cuando fallaron a favor de McLaren por la batalla legal que hubo ante Alpine por los servicios de Oscar Piastri para la temporada 2023. En un principio, Team Enstone creyó que el australiano iba a reemplazar a Fernando Alonso, quien emigró a Aston Martin. No obstante, Piastri mediante su cuenta de X renegó el acuerdo con Alpine.
Un mes después se anunció su incorporación a McLaren, dando inicio a la batalla legal entre los dos equipos en donde la Mesa de Reconocimiento de Contrato decidió que McLaren tenían el contrato valido por Piastri, el cual fue firmado en julio del 2022. El error de Alpine fue haber asumido que el piloto australiano tenía un contrato con ellos para el equipo de F1 solo por ser parte de su Academia de Pilotos.
Transporte
Embed from Getty ImagesFOM debe proveer transporte para las carreras fuera de Europa a los equipos que hayan estado dentro del Top 10 del campeonato de constructores en las dos últimas temporadas y que también hayan inscritos sus autos durante toda la temporada anterior hasta completar el transporte para 20 autos. Esta cláusula ha estado vigente por años cuando la grilla supera los 20 autos, un claro ejemplo era la lucha por el último lugar dentro del Top 10 para acceder a ese beneficio.
Si el equipo cambia de dueño o gestión, pierde este beneficio automáticamente.
Por cada dos autos inscritos, el equipo recibe:
- Transporte para dos autos
- 10.000 kg de carga aérea
- 20 pasajes aéreos
El Otro Lado de las Carreras 
[…] sido por años uno de los secretos mejores guardados del deporte motor junto al Acuerdo de la Concordia de la Fórmula 1. NASCAR es uno de los deportes más lucrativos a nivel mundial, pero desde 2016, año que se […]