Tony George tenía 30 años cuando asumió la presidencia del Indianapolis Motor Speedway, siguiendo con la tradición familiar de los Hulman desde que su abuelo Anton adquirió la pista post Segunda Guerra Mundial en los años 40s. Reviviéndola como también el evento principal que tenía la pista en ese entonces: las 500 millas de Indianápolis.
George había vivido en su adolescencia lo que fue el primer gran conflicto que existió en el automovilismo de monoplazas estadounidense que llevó a la fundación de la Championship Auto Racing Teams a finales de la década de los años 70s. La tregua llegó para la década de los 80s donde la United States Auto Club, el ente rector fundado por Hulman en 1956 mantuvo su estatus de ente rector de la Indy 500, mientras que CART bajo el nombre de IndyCar World Series era la categoría principal.
Flash Forward a 1990 y lo ocurrido en los 70s junto a la evolución de CART en los años posteriores forjó su forma de ver las cosas como presidente de la pista más importante del calendario, dejándolo con el deseo de que el IMS tuviera más poder dentro de la directiva de CART. Esto estaba alimentado por la pérdida de identidad, según él, estaba perdiendo el automovilismo de monoplazas dentro de los EEUU con el aumento de costos para tener un programa competitivo con la compra de chasis, motores turbo, la baja de las carreras en óvalos con el aumento de carreras en circuitos y callejeros como también el notable aumento de pilotos extranjeros compitiendo en la categoría en desmedro de pilotos locales con USAC dejando de ser una fuente talentos que pudieran competir en la Indy 500.
George propuso en noviembre de 1991 comprar CART para convertirla en IndyCar Inc y así centralizar el poder en Indianápolis y reducir su mesa directiva de 21 integrantes a solo siete personas que iban a ser elegidas por el propio George. Sin embargo, su propuesta acabó siendo un fracaso de proporciones debido a su timidez y pobres habilidades comunicativas que dejaron su presentación como algo poco profesional.
Con el pasar del tiempo, CART estaba en una posición donde podía lucharle palmo a palmo a Fórmula 1 en cuanto a popularidad. Dando el gran golpe de escena en 1993 cuando el flamante campeón mundial Nigel Mansell corrió en la categoría con el Newman Haas Racing, logrando el campeonato en su año de novato y convirtiéndose por algunos días en el campeón mundial absoluto de los monoplazas.
Al mismo tiempo, George fue integrante de la mesa directiva de CART, la cual paso a tener 22 integrantes, pero sin que él tuviera derecho a voto. No obstante, siguió en busca de poder concretar sus metas en el mediano plazo, las cuales fueron sin éxito hartándose y decidiendo publicar un comunicado de prensa que fue un tiro de advertencia para CART donde expresó su descontento con el estado actual del automovilismo de monoplazas en los Estados Unidos y que estaba considerando en crear su propia categoría, pero que esto iba a ser decidido tras la Indy 500 de 1994.
Embed from Getty ImagesEl anuncio de George ocurrió en las vísperas de la primera carrera de la temporada de IndyCar en Surfers Paradise, Australia. Para muchos, el timing por parte de George fue estratégico ya que la comitiva de CART no iba a tener derecho a réplica hasta después de aterrizar en Queensland y porqué el nuevo CEO de la categoría, el inglés Andrew Craig iba a asumir el cargo a finales de marzo, pero teniendo claro que sus primeras acciones era tener reuniones con George para llegar a un consenso.
Embed from Getty ImagesPenske apabulló a la competición en la Indy 500 con «La Bestia» un motor especial hecho por Mercedes Benz que generó más de 1000 caballos de fuerza gracias a un vacío legal en el reglamento de USAC para motores Stock Block que les permitía correr con una mayor presión de turbo y que fue la gota que rebalsó el vaso para que julio del 94′ anunciara la creación de la Indy Racing League con el objetivo de devolver el protagonismo al IMS, reducir costo y priorizar las carreras en óvalos.
La Indy 500 iba a ser su carrera principal y sería organizada por la Indy Racing Racing con USAC como ente rector. Según George, fue como respuesta a la necesidad de crear un campeonato más accesible, con mayor control de los propietarios de circuitos y reglas enfocadas en la seguridad.
La IRL se programó para iniciar en 1996 con un calendario 100% en óvalos, aunque no descartando añadir carreras en circuitos, pero eso recién ocurrió en 2005. La primera temporada de la Indy Racing League iba a dar inicio en enero del 96′ en lo que fue en un principio un calendario de cuatro carreras en Disney World, Phoenix, Las Vegas e Indianápolis. No obstante, el óvalo de Las Vegas aún estaba en construcción y su introducción se acabó posponiendo para su segunda temporada.
La primera carrera
Las regulaciones técnicas para la primera temporada de la Indy Racing League fueron publicadas en diciembre de 1994 y, en lo relativo a los motores, eran similares a las utilizadas por CART en 1995: V8 turbocargados de 2,65 litros. Esto se debió a que ninguno de los proveedores de motores que competían en CART mostró inicialmente interés en participar en la IRL, hasta que Ford Cosworth aceptó suministrar motores para la temporada inaugural a los equipos interesados. Posteriormente se sumó Buick con su icónico Stock Block de seis cilindros, además del V6 desarrollado por John Menard.
En materia aerodinámica, se introdujeron cambios con el objetivo de reducir la velocidad de los autos en óvalos de una milla. Para ello se incorporaron pontones de mayor tamaño, un alerón trasero más pequeño y una reducción en los canales Venturi del piso del auto.
¿Y los chasis? Se recurrió a modelos Lola y Reynard correspondientes al período 1992–1995, los cuales fueron vendidos a precio “de oferta” por equipos de CART. Esto formó parte de una de las varias tocadas de oreja hacia la IRL antes de su carrera inaugural, bajo la creencia de que la categoría impulsada por Tony George no prosperaría en el corto plazo.
Byrd–Leberle–Treadway Racing adquirió un Reynard 95I de Walker Racing y un Reynard 94I proveniente de Team Green; Team Menard fue la excepción al comprar dos Lola T95 completamente nuevos; Hemelgarn Racing compró dos Reynard a Chip Ganassi Racing; Pagan Racing adquirió un Reynard 95I de Forsythe Racing; Bradley Motorsports y Della Penna Motorsports también utilizaron Reynard 95I, comprados a Walker, Arciero/Wells y Forsythe; Cunningham Racing fue uno de los pocos equipos en usar un chasis nuevo de 1995; mientras que otros, como Loop Hole Racing y PDM Racing, compitieron con maquinaria heredada del desaparecido equipo Leader Card, reflejando un parque mayoritariamente construido a partir de autos reciclados de temporadas anteriores de IndyCar.
Embed from Getty ImagesIRL buscó neutralizar a toda costa todo intento de boicot por parte de los equipos de CART, quienes podrían participar en las dos primeras carreras en Walt Disney y Phoenix, pero para la Indy 500 instauró la regla 25/8 donde reservó 25 de los 33 cupos para el Top 25 del campeonato de dueños de la Indy Racing League, dejando solo ocho cupos en disputa para las clasificatorias del mes de mayo.
A finales de 1995 y tras un primer intento de «reunificación» fallido, CART respondió con un contraataque directo y presentó en sociedad la US 500, una carrera de 500 millas programada para disputarse el mismo día que la 80ª edición de la Indy 500, aunque con al menos dos horas de diferencia. El escenario elegido fue el Michigan International Speedway, un óvalo de dos millas ubicado en la ciudad de Brooklyn, Michigan.
El escenario de la primera carrera en la historia de la Indy Racing League iba a ser en el Walt Disney World Speedway, un trióvalo de una milla ubicado dentro del Walt Disney Resort en Orlando, Florida que se le conoció como The Mickyard y que tenía tres curvas de diferente peralte que no superaban los 10° de inclinación.
La construcción partió a mediados del 95′, tuvo un costo de seis millones de dólares que fue básicamente el asfaltado de la pista, ya que el resto de la infraestructura como las tribunas, pits, torre de control, centro de prensa, baños fueron temporales. La fecha elegida: sábado 27 de enero.
Richie Hearn del equipo de John della Penna fue el más rápido en la primera sesión oficial de prácticas de la Indy Racing League el 25 de enero de 1996. Promediando una velocidad a una sola vuelta de 181.827 mph (292-622 km/h) y de paso romper la barrera de los 20 segundos junto a Buddy Lazier del equipo Hemelgarn con un registro de 181.607 mph (292.628 km/h).
Durante la práctica matutina del viernes, Eliseo Salazar protagonizó el primer gran accidente en la historia de la Indy Racing League. El piloto chileno rozó el muro en la curva tres y, tras perder el control de su Lola-Ford, continuó sin dirección hasta impactar violentamente contra el muro a la entrada de la curva uno.
El golpe provocó que un elemento de la suspensión delantera se desprendiera e ingresara al monocasco, alcanzando su pierna derecha. Las labores de rescate se extendieron por cerca de 30 minutos antes de que pudiera ser extraído del auto y trasladado al hospital, donde se le diagnosticó una fractura de fémur y diversas lesiones en el muslo.
Buddy Lazier fue nuevamente el más rápido de la accidentada sesión previa a la clasificación con un promedio de velocidad de 181.800 mph (292.578 km/h). Horas después hizo historia al convertirse en el primer Poleman en la historia de la Indy Racing League con una vuelta de 181.388 mph (291.215 km/h).
Durante la sesión vespertina de prácticas posteriores a la clasificación, un incidente entre Eddie Cheever y Richie Hearn dejó en evidencia la precariedad con la que varios equipos habían llegado a la primera carrera en Disney World. Ambos pilotos colisionaron en la curva uno y sus autos quedaron seriamente dañados.
Cheever se vio obligado a continuar el fin de semana utilizando el auto de repuesto del Menard Racing, mientras que la situación fue aún más compleja para el Della Penna Motorsports. El equipo había llegado con un solo chasis operativo, luego de haber dañado su auto de repuesto durante una prueba en Phoenix, por lo que debieron alcanzar un acuerdo con Pagan Racing para poder utilizar el auto de repuesto de Roberto Guerrero.
De 26 inscritos, 20 participaron de la carrera inaugural en Walt Disney en lo que fue una mezcla de experimentados, pilotos desconocidos que venían de las pistas de tierra, Sprint Cars, Midget como añoraba George. Destacándose:
- Roberto Guerrero: Poleman de la Indy 500 de 1992 y ganador de dos carreras de CART.
- Arie Luyendyk: Ganador de la Indy 500 de 1990.
- Scott Sharp: Dos veces campeón de Trans Am.
- Davey Hamilton: Nueve veces campeón de los Supermodified.
- Tony Stewart: Campeón de la Triple Corona de USAC de 1995.
- Scott Brayton: Poleman de la Indy 500 de 1995.
- Lyn St. James: Ganadora de las 24 Horas de Daytona en 1990 y de las 12 de Horas de Sebring en 1992 en la categoría GT.
- Michele Alboreto: Ganador de 5 GP de Fórmula 1.
- Robbie Buhl: Campeón 1992 de la Indy Lights.
- John Paul Jr: Ganador de la Michigan 500 de 1983.
- Richie Hearn: Campeón 1995 de la Fórmula Atlantic.
- Eddie Cheever: Expiloto de F1.
En cuanto a los autos, la grilla contó con:
- 7 Lola T95/00
- 2 Lola T94/00
- 2 Lola T93/00
- 1 Lola T92/00
- 6 Reynard 95I
- 2 Reynard 94I
Más de 50.000 espectadores fueron testigos de la primera carrera en la historia de la Indy Racing League como también del inicio oficial de la guerra civil contra CART. Con una largada desordenada en la que las dos primeras filas estaban correctamente alineadas. Ese escenario favoreció a Buddy Lazier, quien logró liderar la primera vuelta y aprovechar el aire limpio durante los giros iniciales, hasta que la llegada de los primeros rezagados a partir de aproximadamente la vuelta 20 que comenzó a condicionar el ritmo en pista.
Por su parte, Dave Kudrave realizó un Start and Park, completando apenas cuatro vueltas antes de abandonar en pits debido a la falta de experiencia del equipo, convirtiéndose así en el primer retiro oficial en la historia de la IRL.
Richie Hearn perdió el tren trasero de su auto a la salida de la curva dos, golpeando las barreras en el exterior por la rotura de una pieza en la suspensión trasera. El piloto de Della Penna Motorsports había remontado 12 posiciones tras haber largado en la posición 19.
La carrera se reinició en la vuelta 24 con Lazier aun a la cabeza y Stewart superando a Luyendyk por la línea exterior de la curva dos para ubicarse segundo y ya en la vuelta 29 superar a Lazier luego de perder momentum a la salida de la curva uno.
El auto del Hemelgarn Racing estaba teniendo un notorio problema de maniobrabilidad que se podía apreciar desde la cámara OnBoard con el neumático delantero derecho desalineado y moviéndose de forma anormal. Una señal inequívoca de que rozó el muro o tuvo contacto con otro auto o fue un fallo en la suspensión que se alcanzó a detectar a tiempo que lo tuvo detenido por más de cinco vueltas.
Vuelta después, Buddy Lazier se encontraba en los garages cuando el equipo decidió devolverlo a pista tras realizar un verdadero trasplante de componentes de la suspensión, tomados del auto de Stéphane Grégoire. Las piezas fueron instaladas en su Reynard-Ford con el objetivo de completar la mayor cantidad de vueltas posible, sumar puntos y mantenerse dentro del Top 25 del campeonato de la Indy Racing League.
Sin embargo, el intento fue breve: Lazier no pudo completar algunas vueltas adicionales antes de abandonar definitivamente poco antes de la mitad de la competencia, cerrando su participación con 61 vueltas completadas de las 200 programadas.
«He tenido problemas todo el día con la dirección. Es un problema con el muñón y el auto no quería doblar. Es bastante desafortunado porqué hasta ese momento estaba siendo un buen fin de semana». – Buddy Lazier
Sin Lazier, la lucha por el liderato estaba en manos de Stewart y Buzz Calkins, quien largó quinto y estaba ganando posiciones de forma progresiva y que en tan solo cinco vueltas redujo la diferencia con el líder de 5.5 segundos a tan solo un segundo y que comenzó a fluctuar entre 1.7 segundos a 0.5 o menos con la aparición de los autos rezagados y de como Stewart los iba a sorteando.
Calkins superó a Stewart en la vuelta 66 en la curva dos por el interior luego que el piloto del Team Menard que entró a pits en la vuelta siguiente por combustible y neumáticos. Calkins lideró las siguientes tres vueltas hasta que entró a pits en la vuelta 70 y cediendo el liderato a Stan Wattles, quien lideró dos vueltas.
Embed from Getty ImagesArie Luyendyk entró a pits en la vuelta 72, pero caló el motor y perdió un minuto hasta que finalmente volvió a pista, perdiendo dos vueltas de carrera. Posteriormente abandonó en la vuelta 137 cuando problemas en la transmisión al momento de salir de los pits mostraron que era algo crónico.
Llegando al punto medio de la carrera, Calkins tenía una ventaja de casi 20 segundos por sobre Stewart, los únicos autos que aún estaba en la vuelta del líder.
Vuelta 108 – Posiciones
- Buzz Calkins
- Tony Stewart
- Roberto Guerrero – 1
- Stan Wattles – 1
- Michele Alboreto -2
- Davey Hamilton – 2
- Robbie Buhl – 2
- Scott Sharp – 2
- Arie Luyendyk – 3
- Johnny O’Connell – 3
Scott Brayton pasó, en cuestión de meses, de ser el hombre más rápido de la Indy 500 de 1995 a recibir la bandera negra por no cumplir con el ritmo mínimo exigido por USAC.
El equipo de John Menard pasó varios minutos en pits intentando identificar el origen del problema en el motor Menard V6, en un episodio que volvió a evidenciar las dificultades técnicas que arrastraban varios equipos durante esa carrera inaugural.
Calkins entró a pits por segunda y última venta en la vuelta 143, cinco vueltas después cayó la segunda bandera amarilla cuando Stan Wattles golpeó el muro de la curva dos tras perder el control de su Lola Ford. El reinicio vino en la vuelta 152 con Calkins a la cabeza, Stewart segundo, Buhl tercero, Alboreto cuarto y Guerrero quinto. Solo primero y segundo estaban en la vuelta del líder.
Davey Hamilton chocó en la vuelta 178 y trajo la tercera bandera amarilla tras irse ancho en la curva dos. Las constantes neutralizaciones no permitían que Calkins pudiera alejarse con tanta facilidad, pese a tener la ventaja del aire limpio, pero con Stewart siendo tres millas por hora más veloz.
A menos de 20 vueltas del final, Buzz Calkins se mantenía como líder de la carrera. Roberto Guerrero rodaba como primer rezagado, mientras que detrás aparecía Tony Stewart con un auto claramente más veloz, aunque sin la experiencia necesaria. En ese contexto, Stewart debía mantener las emociones bajo control y ejecutar una estrategia inteligente en pits si quería capitalizar su ventaja en ritmo.
El reinicio fue en la vuelta 184, Calkins aceleró y ganando más de cinco autos de ventaja, mientras que Stewart quedó estancado detrás de Guerrero perdiendo casi tres segundos, pero teniendo pista libre para tratar de alcanzarlo con 15 vueltas para el final una vez que lo superó en la curva uno.
La última bandera amarilla de la carrera apareció en la vuelta 190, cuando Scott Sharp y Eddie Cheever colisionaron en la curva uno. La rápida intervención de los equipos de rescate sorprendió a Tony Stewart, quien se vio obligado a tomar una acción evasiva inmediata: rozó el muro y logró pasar entre los autos dañados y los vehículos de rescate que recién comenzaban a ingresar a la zona del accidente.
«Choqué con todo lo que estaba ahí. No tenía donde ir, no tenía como. No sabía que tenía el alerón fisurado, al final de la carrera tuve mucho subviraje y mis manos estaban ocupadas. Estaba rebotando en los muros y atascando los cambios como si fuera una carrera de Midgets un sábado por la noche». – Tony Stewart
A siete vueltas del final vino el último reinicio con Calkins y Stewart luchando por victoria, quien a pesar del roce con el muro no pareció sufrir algún daño en la suspensión por lo que las últimas vueltas fueron a fondo para alcanzar el auto rojo del Bradley Motorsports.
Bandera a cuadros, y Buzz Calkins hizo historia al ganar la primera carrera en la historia de la IRL, liderando 130 de las 200 vueltas. Nada para alguien que pasó tres años compitiendo en Indy Lights. La victoria del oriundo de Colorado sirvió de caballo de batalla para las ideas de George sobre la falta de oportunidades para los pilotos estadounidenses y de cómo la IRL iba a remediarlo.
La victoria le daría meses después un importante patrocinio por parte de la Lotería de Indianápolis para la Indy 500 y además de lograr el primer campeonato junto a Scott Sharp en la historia de la categoría ya que ambos pilotos empataron en puntos.
«Creo que van a ver como la IRL tomará vuelto después de esto. Fue una gran carrera, mi primera carrera y no esperaba esto. Fue la primera vez que tuve paradas en pits y estaba contento de que salieran tan bien. Fue a estar carrera y supe que, si salía todo bien estaríamos clasificados». – Buzz Calkins
Embed from Getty ImagesTony Stewart finalizó segundo, en lo que fue la gran nota positiva para USAC, dejando en evidencia un talento que anticipaba lo que vendría en las siguientes dos décadas, tanto en los monoplazas como posteriormente en NASCAR.
Embed from Getty Images«Con su historia en USAC y atrevida personalidad Stewart fue el producto más popular de la IRL después de una carrera. ‘Le dije a John Menard de que Tony tenía el mismo talento y atributos que Jeff Gordon’ dijo el agente Cary Agajanian al periodista del Indianapolis Star Curt Cavin. ‘Tras la carrera le dije ¿Dónde lo encontraste? y respondió ‘Tengo 10 más como él que solo necesitan una oportunidad». – Extracto del libro Indy Split de John Oreovicz
El segundo lugar de Stewart fue uno de los mejores resultados para el V6 turbo de Menard, el cual estaba basado en el Stock Block de Buick. Semanas después se supo que USAC les aumentó la presión de turbo en 5 psi, pasando de 55 a 60 mientras que Ford Cosworth no recibió dicho beneficio. En lo que fue una de las muchas cuestionables decisiones del ente rector.
En su debut en óvalos, Michele Alboreto finalizó cuarto, a dos vueltas del ganador, en lo que fue una carrera limpia y sólida por parte del italiano junto a Team Scandia. Previamente a esta competencia, el equipo había adquirido el resto de la propiedad de la estructura perteneciente a Dick Simon, consolidando así su presencia en la naciente IRL.
Un detalle no menor fue que Alboreto compitió utilizando los auspiciadores originalmente asociados a Eliseo Salazar: Copec, Cristal y Mobil 1, lo que, sumado a la OnBoard instalada en su auto, le otorgó un tiempo de exposición televisiva especialmente destacado durante la transmisión.
«Fue mi primera carrera. Soy nuevo y terminó cuarto, y estoy contento. Tuve una fuga con la presión del turbo y perdí potencia, pero estoy feliz. Fue un buen día». – Michele Alboreto
Resultados finales
- Buzz Calkins (Bradley Motorsports/Reynard/Ford) 1h 33m 30.748 seg
- Tony Stewart (Team Menard/Lola/Menard) + 0.866 seg
- Robbie Buhl (Beck Motorsports/Reynard/Ford) – 2 vueltas
- Michele Alboreto (Team Scania/Lola/Ford) – 2 vueltas
- Roberto Guerrero (Pagan Racing/Reynard/Ford) – 3 vueltas
El pozo total de premios a repartir fue de $1.078.500 con el ganador llevándose $122.500 (o $251.357 ajustado a la inflación). En la actualidad ese millón de dólares por carreras está condensado dentro del Leaders Circle, el fondo de premios que existe en IndyCar donde los equipos que se encuentren dentro del Top 22 y tengan franquicia se llevan por temporada más de 1.1 millón de dólares.
El Otro Lado de las Carreras 