El domingo 27 de mayo fue un gran día para ser australiano, con Daniel Ricciardo y Will Power ganando dos de las tres carreras más icónicas del automovilismo mundial: El Gran Premio de Mónaco y las 500 millas de Indianápolis.
Ricciardo, dominó de principio a fin tras haber largado desde la Pole Position. A primera vista lució como un paseo para el australiano, pero fue una carrera sufrida debido a una pérdida de potencia del 30% que condiciono su carrera cuando no había ni llegado al punto medio del Gran Premio. Su primera victoria en las calles del principado según sus propias palabras es “una redención”, tras haber perdido la victoria en Mónaco dos años antes por un error de su equipo durante la detención en pits.
El piloto de Red Bull Racing ha sido uno de los protagonistas de la temporada, aunque matemáticamente hablando no sea un contendiente al título (38 puntos detrás del líder Lewis Hamilton). No obstante, su nombre dará que hablar durante la Silly Season, ya que los bonos de Ricciardo siguen en alza tras ganar dos carreras en esta temporada, siendo hasta ahora Mónaco la victoria más importante de su carrera.
Mucha gente, entre ellos Lewis Hamilton y Fernando Alonso han criticado lo carente de acción que fue el Gran Premio de Mónaco. Un hecho más que obvio porque estamos hablando de la carrera que la mayoría de las veces es monótona y sin mucho o nada de sobrepasos. Algunos olvidan el hecho de que Mónaco es un circuito callejero y los circuitos callejeros son conocidos por ser lugares no amigables para el sobrepaso en pista debido a la naturaleza del circuito con curvas estrechas, lentas, angostas, etc.
La dificultad para sobrepasar aumentó más con el nuevo cambio de regulaciones que hubo el año pasado, llevando al auge de la micro aerodinámica de los autos y del aire turbulento; el enemigo número uno de los pilotos, aerodinámica y sobrepasos.
Por más que los turbos hayan vuelto y las velocidades (en curva) hayan ido en aumento, rompiendo los record de vueltas de forma apabullante. El producto en pista seguirá sin mucho por que los autos no pueden superarse por cuenta propia por culpa de la aerodinámica y por los diseños de algunos de los circuitos en la actualidad.
Algunos proponen un cambio radical en el trazado del circuito del principado, pero eso recién sería posible a partir del 2025 debido a los múltiples proyectos inmobiliarios que están en marcha en Monte Carlo y que buscan ganarle terreno al mar.
Mónaco y los sobrepasos en pista nunca han ido de la mano, pero nunca deja de sorprender de que la gente recién dimensione que una de las carreras con mayor historia en la Fórmula 1 y del automovilismo mundial tenga un ambiente no amigable a los sobrepasos.
Para 2019 se aprobaron una serie de cambios en la aerodinámica de los autos, con el fin de simplificar las cosas y mejorar el espectaculo en pista. Tal y como ocurriera en 2009 con otro cambio radical reglamentario.
Por el otro lado, tenemos lo ocurrido en Indy con la edición 102 de las 500 millas de Indianápolis, la carrera vio el debut del nuevo aero kit en Super Speedway (óvalos de más de 2 millas) y que produjo una carrera completamente diferente a lo visto en los años anteriores con el pelotón en filaindia durante gran parte de la carrera, y en donde la posición en pista, y la estrategia en pits fueron piezas claves de la carrera que tuvo a Will Power como ganador.
El nuevo aerokit ha mejorado el producto en pista en circuitos callejeros y óvalos cortos en lo va de temporada, pero en Indy mostró sus primeras falencias, las cuales fueron advertidas por Scott Dixon y Marco Andretti durante las prácticas.
Para muchos la razón recae en su diseño. A diferencia del aero kit anterior, la mayor parte del downforce es producido en su mayoría en la parte trasera del auto, específicamente en la zona del difusor. Mientras que el modelo anterior de los aero kits, el downforce era producido mediante la carrocería del auto, la cual tenía una menor resistencia al aire, produciendo mayores sobrepasos en pista.
Para los pilotos, el nuevo aero kit es una vuelta al pasado, en donde el piloto volvió a estar en control de su destino en pista. A Ed Carpenter, poleman para la Indy 500, se sintió a gusto con que el nuevo aero kit recompensara al líder con el poder alejarse del resto, Carpenter lideró 69 vueltas y finalizó en la segunda posición.
En tanto que, Scott Dixon no tiene una idea clara de como solucionar el problema del aero kit en Indy. Según él, los niveles de downforce del nuevo diseño no necesariamente son el causante del problema. Mientras que Alexander Rossi propuso aumentar los niveles de downforce. Por lo visto no sería mala idea redesarrollar el Hanford Device en su versión 2018-19.
Lo ocurrido en Indy es un ejemplo que sirve para demostrar de que no hay un balance perfecto entre lo que quieren los fans y el producto final. La gente quiere ver a los pilotos teniendo una mayor dependencia en sus habilidades y más sobrepasos en pista, pero tampoco el piloto va a poner en riesgo su carrera en pos del espectaculo si no tiene un auto que pueda hacer lo que el piloto desee. El nuevo aerokit llevó a los pilotos tener una carrera más meticulosa en cuanto a estrategia, pero a la vez a ser más agresivos durante los reinicios, un claro ejemplo fue Alexander Rossi y los sobrepasos que hizo por la línea exterior del Indianápolis Motor Speedway durante la carrera.
@AlexanderRossi riding the high line. #Indy500 #IndyCar pic.twitter.com/xDlXYqDQT5
— Matt Archuleta (@indy44) 28 de mayo de 2018
No existe un balance perfecto entre aerodinámica, talento y lo que uno quiere ver. Se puede lograr una armonía entre las partes, pero nunca una ecuación perfecta que garantice un gran espectaculo en pista todo el tiempo, sino que tendremos que conformarnos con carreras buenas, regulares y malas.