Michael Schumacher es uno de los pilotos más ganadores en la historia de Fórmula 1, además de haber sido uno de los que revolucionó la idiosincrasia de los pilotos al popularizar el trabajo físico en pos de un mejor rendimiento dentro del auto con exigentes entrenamientos. No obstante, otro gran detalle que hizo al piloto alemán uno de los mejores esta dentro del volante y en el sentido figurado.

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Schumacher debutó en Fórmula 1 de forma improvisada y con algunas mentiras blancas de por medio en 1991 durante el GP de Bélgica como consecuencia del arresto de Bertrand Gachot tras haber agredido a un taxista londinense meses antes. Desde el primer momento que llegó a Spa Francorchamps que el piloto protegido de Mercedes Benz causó una gran impresión al clasificarse séptimo, aunque su carrera duro menos de una vuelta Bernie Ecclestone, Flavio Briatore y Tom Walkinshaw estaba trabajando de forma veloz para liberarlo de su contrato con Jordan y llevarlo a Benetton.

En menos de dos semanas, Schumacher firmó un contrato con el equipo de la familia Benetton por la siguientes cuatro temporadas, debutando a la carrera siguiente en Monza, reemplazando a Roberto Moreno para ser el nuevo compañero de Nelson Piquet.

El estilo de conducción de Schumacher ha sido objeto de análisis por años por parte de expertos, alguien que lo vivió en primera persona fue Williem Toet, el encargado del área de aerodinámica en el equipo Benetton durante los 90s, coincidiendo con su llegada y los primeros dos campeonato del mundo en 1994 y 1995.

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“En los primeros días, los ingenieros estaban asombrados de que Michael pudiera manejar el auto por tres vueltas y decirles lo que el auto hacía cada vuelta en la entrada y salida de las curvas. En un principio no creíamos de que él pudiera registrar toda esa información, pero en cuanto mejoro el almacenamiento de datos fuimos capaces de ver a lo que se refería y comprender de que él era capaz de registrar toda esa información en su cabeza. Uno podía ver la data, pero sus comentarios eran una forma más veloz de recibir la información”. – Extracto de Driving in Formula 1 de Williem Toet (Linkedin, 2015)

En las curvas, Schumacher solía forzar el auto al límite, yéndose casi de costado, mientras levantaba el acelerador gentilmente para poder tomar de mejor manera el vértice en las curvas y tener una mejor salida que le pudiera dar mayor potencia.

Michael quería saber todo del auto una vez estando a bordo, pero las limitaciones tecnológicas de la época llevó a hacer varios cambios. Estando en su segunda temporada de Fórmula 1, Schumacher quería saber los tiempos hechos en cada sector de la pista, sin embargo, el cronometraje electrónico estaba en sus primeros años por lo que Pat Symonds, ex director técnico de Benetton vino con una solución simple; comprar una caja de relojes digitales, arrancarle las correas y pegarlos al centro del volante para que el piloto pudiera cronometrar sus tiempos por cuenta propia. Si uno busca en la Internet los videos de la OnBoard de Schumacher hasta antes de 1994, uno podrá ver con suma facilidad el reloj al centro del volante.

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Otro de los grandes cambios se produjo en la zona de la cabina, no en cuanto al piloto sino que a la forma de leer la información. En sus inicios, Michael le pidió a su equipo un velocímetro, un pedido inusual ya que los pilotos en ese entonces se orientaban por las revoluciones para saber a que velocidad iban, como ocurre en la actualidad con NASCAR.

Toet recuerda que Schumacher le explicó que su motivo para tener un velocímetro era para saber si podía lograr mayor velocidad o en caso contrario, saber si perdía velocidad al cambiar de marcha de manera ruda en las curvas, alterando la velocidad punta del auto.

El insertar un tacómetro en la cabina de un Fórmula 1 no era algo fácil de hacer, en especial con los monoplazas de inicios de los 90s por sus limitaciones técnicas. Esto llevó a que Richard Marshall, el encargado del área electrónica de Benetton hiciera un tablero digital que mostraba la velocidad a Schumacher, el cual fue probado y desarrollado en un auto de rally que él y Toet solían trabajar en sus tiempos libres. Su instalación fue un éxito, pero el piloto alemán le dijo al equipo de que tenía problemas de visibilidad para leer la información.

En un artículo publicado en su página de Linkedin, Toet recordó que Schumacher le dijo que cuando estaba en medio de las curvas le costaba concentrarse en ver la velocidad. “Si tu quieres ver tu velocidad máxima al final de la recta, no es algo fácil de mirar porque estas buscando tu punto de referencia para frenar”. le decía el piloto, por lo que pidió un triple tablero para su cabina donde pudiera ver la velocidad en vivo, la velocidad más baja en las curvas antes de volver a pisar el freno y el registro previo de la velocidad máxima lograda en las rectas.

Nuevamente y en tiempo récord Marshall desarrolló un triple tablero para Schumacher en pudiera ver la velocidad de su auto de forma constante. Originalmente era un tablero que dos pequeñas pantallas en donde podía ver la velocidad en curva y la velocidad máxima lograda en las rectas, mientras que el velocímetro paso a estar al medio y el tacómetro en el tablero digital ubicado detrás del volante para 1994.

Con esto, Schumacher empezó a experimentar diferentes estilos dentro de su conducción, tomando otras líneas de carreras y además de evaluar los cambios en el reglaje del auto. Esto junto a su experiencia como piloto de resistencia fueron claves para lograr un segundo lugar en el GP de España de 1994 con un auto que tenía solo la quinta marcha.

Ya en Ferrari, no solo las piezas más importantes de Benetton se fueron con él a Maranello como el propio Toet, Ross Brawn y Rory Byrne, sino que también lo del reloj pegado al volante el cual se mantuvo hasta finales de los 90s cuando el piloto alemán ya había aprendido lo suficiente.

En la actualidad los volantes de Fórmula 1 siguen cumpliendo su cometido de ser la herramienta con la que el piloto puede manejar el monoplaza. No obstante, ahora también se pueden cambiar las marchas, realizar las largada, tener comunicación constante con el equipo, hacer arreglos en la configuración de los frenos y Unidad de Potencia (torque, mapeo), alterar el consumo de combustible, activar el DRS y un sinfín de acciones.