1993 fue la última temporada de Riccardo Patrese en Fórmula 1, el piloto italiano era uno de los más experimentados de la grilla con una trayectoria que databa de 1977 en donde logró seis victorias con Brabham y Williams.
Durante el fin de semana del GP de San Marino, Patrese visitó a la gente de Williams, entablando una conversación con Frank Williams y Patrick Head, ofreciendo sus servicios de pilotos para hacer pruebas con el FW16 y ayudarlos a solucionar sus problemas de marsopeo por su sensibilidad a los cambios de altura entre el chasis y la superficie, y cambiante maniobrabilidad.
«Fui el último piloto en manejar un Williams con suspensión pasiva, Damon Hill solo tenía experiencia con el auto de suspensión activa porqué era el piloto de pruebas que siempre estuvo con ese auto». – Riccardo Patrese en conversación con Motor Sport Magazine.
24 horas después, Ayrton Senna estaba muerto tras chocar en la veloz Tamburello a más de 200 km/h con un muro de concreto.
La oferta de Patrese para ayudar a desarrollar el auto pasó de la noche a la mañana a ser piloto titular del equipo «Frank me dijo que ahora necesitaba un piloto de carreras y me pregunto si estaba listo para volver» a lo que Patrese respondió que estaba listo. No obstante, el italiano decidió a días después no volver del retiro.
Embed from Getty Images«Tuve todas esas malas sensaciones sobre la muerte de Ayrton, fueron tan malas que no pude dormir bien. Después de 17 años he tenido varios accidentes y que gracias a dios sobreviví. Ayrton estaba en un auto seguro y sabía que Williams prestaba mucha atención a la seguridad.
Ayrton era el piloto más experimentado y pensé que eso podría pasarme a mí y ahora tenía todas esas dudas y le dije a Frank que esto se acabó, no quería manejar más un F1, que tenía muchas dudas sobre mi desempeño como las tuve en el pasado. Eso fue todo, estaba fuera del circo y decidí que era hora de retirarme». – Riccardo Patrese en conversación con Motor Sport Magazine
David Coulthard, piloto de pruebas de Williams ascendió al primer equipo para su debut en Barcelona, pero su continuidad no estaba del todo asegurada por el resto de la temporada, ya que había fuertes rumores de un potencial regreso de Nigel Mansell a Fórmula 1.
Embed from Getty Images«En los pocos años que he estado con Williams yo nunca había sido considerado como un potencial número uno y algunos que no creían de que fuera capaz de llevar la lucha por el campeonato con Schumacher. Puede que tuvieran razón, pero en ese momento yo estaba esperando que el equipo me apoyase, no era la noticia que estaba esperando. ¿De verdad parecía tan incapaz?». – Damon Hill en su autobiografía, Watching The Wheels
Fórmula 1 sigue teniendo un periodo caótico con Pedro Lamy sufriendo un espectacular accidente durante una jornada de pruebas en Silverstone cuando el alerón trasero de su Lotus colapsa a toda velocidad a la salida de la curva Abby, chocando de frente con el muro. El impacto parte el auto en dos y pasa por encima del enrejado a una altura estimada de tres metros para caer a la entrada de un túnel de espectadores. El portugués se destruye ambas piernas y queda fuera por el resto de la temporada.
«Había estado siguiendo a Pedro 100 yardas detrás cuando su auto trompeó. Había mucho polvo y se despegó. Detuve mi auto y salí, pero no lo pude encontrar en un inicio, luego pude ver el monocasco que estaba al otro lado de la reja y no lo podría creer, él estaba a mitad del túnel.
La parte trasera del auto estaba en llamas, incluso su casco estaba humeando. Los auxiliares pronto aparecieron y ayudaron a apagar el fuego. No quería ir, pero tenía que hacerlo. Temí lo peor después de todo lo acontecido
Él estaba inconsciente cuando llegué, pero gradualmente despertó. Estaba con mucho dolor y respirando agitadamente. Ellos (los médicos) pusieron férulas en sus piernas y se lo llevaron en helicóptero al hospital. Fue tan horroroso como cualquiera de los últimos accidentes que hemos tenido». – Johnny Herbert, compañero de equipo de Lamy contando lo que vio al periódico británico The Independent
Una investigación hecha por el equipo descubrió que una fisura en el soporte del alerón trasero fue el causante del accidente y todos los dedos apuntaron a la FIA por sus medidas anunciadas semanas antes en Mónaco.
Post Mónaco hasta días previos a la carrera en España, los equipos realizaron pruebas en diferentes circuitos dentro de Europa con las nuevas piezas que estaban sometidas al cambio reglamentario. Equipos como Williams y Ligier descubrieron fisuras en sus alerones traseros debido a que, con la reducción en el tamaño del difusor, el alerón trasero perdió una base sólida de apoyo, haciéndolo más sensibles a las vibraciones y con ello a las fisuras.
Ayuda memoria: ¿Cuáles fueron los cambios impuestos por la FIA?
- GP de España (20/04): Reducción de tamaño de los Endplates del alerón delantero y difusor con el fin de reducir los niveles de downforce en un 15%.
- GP de Canadá (12/06): Aumentar la protección lateral de la cabina. El peso mínimo de los autos aumenta en 25 kg. Reducción de la potencia de los motores a través de agujeros en la carrocería de los autos (Tope de 600 caballos de fuerza)
- GP de Alemania (31/07): Instauración de una plancha de madera para regular la altura del auto y disminuir los niveles de downforce generado por el piso de los autos. Ninguna parte del alerón trasero podría estar por delante de la zona central del neumático trasero por lo que los elementos del alerón podrán utilizar un 70% del espacio visto de forma horizontal
Esto llevó a que Flavio Briatore, director del equipo Benetton (y flamante dueño del equipo Ligier) escribiera una carta abierta a Max Mosley, presidente de la FIA criticando las medidas y el apuro en su implementación.
«Será responsabilidad suya y de la FIA que corran. Ahora que los equipos han tenido la oportunidad de probar y evaluar los cambios del reglamento de Barcelona, se ha puesto de manifiesto que existen graves problemas. La estabilidad y la consistencia de los autos ha empeorado. Así lo confirman las conversaciones mantenidas con la mayoría de los equipos y sus pilotos. La velocidad por curva de los autos puede haberse reducido, pero la probabilidad de accidente ha aumentado. Varios equipos están experimentando fallos estructurales atribuibles al cambio de reglamento. La carga sobre componentes clave, como los alerones traseros, ha cambiado y se ha salido del rango diseñado. A pesar de estas preocupaciones, ustedes siguen insistiendo en estas medidas mal concebidas. En nuestra opinión, la capacidad suya y de sus asesores para juzgar las cuestiones técnicas y de seguridad en la F1 debe ser cuestionada». – Extracto de la carta abierta de Flavio Briatore
Mosley llevaba menos dos años en el cargo de presidente y estaba enfrentando una de las crisis más complejas en la historia de Fórmula 1. Su autoridad estaba siendo puesta a prueba por los jefes de equipo, una recurrente en sus tres periodos presidenciales.
Sauber fue el primer equipo en estrenar uno de los cambios más notorios en cuanto a seguridad como fue el aumento de la protección lateral en la cabina con la integración del Headrest. Uno al ver las fotos de ese entonces se sorprende por su diseño simple, dando la impresión de que se pegaron piezas de fibra de carbono con acolchado para restringir el movimiento de la cabeza del piloto.
La GPDA golpea la mesa por primera vez desde su reformación al pedir una chicana en la curva Nissan. Aunque el Circuit tenía menos de cinco años de funcionamiento y estaba hasta entonces con los estándares más altos de seguridad, los pilotos criticaron la falta de escapatorias en esa parte del circuito.
«Tenemos solo dos soluciones: O bien vamos a usar la chicana, y si alguien tiene una solución mejor. Ok, siempre estaremos dispuestos a escuchar, pero sin chicana no vamos a correr». – Michael Schumacher
Faltaban menos de 24 horas para la primera sesión de prácticas y la amenaza de huelga por parte de los pilotos era latente por lo que las autoridades tuvieron que actuar rápido e hicieron una con dos pilas de neumáticos. Una solución pedorra, pero que calmó las cosas en parte y demostró al mundo de que la GPDA no iba a dar su brazo a torcer.
El fin de semana
La primera práctica libre se realizó en la mañana del viernes, pero solo nueve autos de cinco equipos salieron a pista, el resto se quedó en los garajes como señal de protesta por las medidas impuestas por la FIA que culminó en una reunión en el Motorhome del equipo Williams que tuvo a los jefes de equipo de Benetton, Footwork, McLaren, Jordan, Lotus, Simtek, Williams en un lado, a Mosley en otro y Bernie Ecclestone en su condición de presidente de FOCA en el medio.
El tema de la discusión estaba en el hecho de que varios equipos no tuvieron tiempo de preparar las nuevas piezas para la carrera en Barcelona por los problemas ocurridos en las pruebas privadas. Finalmente, se llegó a un acuerdo de mantener los autos bajo el nuevo reglamento con la promesa de que no se realizarían más cambios técnicos por el resto de la temporada.
Práctica Libre #1
- Mark Blundell (Tyrrell Yamaha) 1:26.144
- Jean Alesi (Ferrari) 1:26.539
- Pierluigi Martini (Minardi Ford) 1:26.823
Práctica Libre #2
- Michael Schumacher (Benetton Ford) 1:22.084
- Damon Hill (Williams Renault) 1:22.432
- Mika Hakkinen (McLaren Peugeot) 1:22.772
Después de haber corrido con un solo auto en Mónaco, Simtek anunció la llegada del italiano Andrea Montermini, subcampeón de la F3000 en 1993 y con experiencia previa en CART donde su mejor resultado fue un cuarto lugar en Belle Isle, Detroit.
Durante los minutos finales de la práctica libre de la mañana del sábado previo a la última sesión de clasificación, el italiano se fue ancho en la última curva, chocando de frente con el muro, arrancando todo el tren delantero del S941 y dejando sus pies al descubierto.
Pese a la brutalidad del accidente, Montermini solo sufrió fracturas en uno de sus talones, como también en los dedos de uno de sus pies y una conmoción cerebral que lo dejo fuera por el resto de la temporada, haciendo finalmente su debut en la categoría en 1995.
Michael Schumacher logró la segunda Pole Position de su carrera, Damon Hill se ubicó segundo, Mika Hakkinen tercero, JJ Lehto cuarto. El debutante David Coulthard se clasificó noveno con el segundo Williams FW16.
Grilla de largada
- Michael Schumacher (Benetton Ford) 1:21.908
- Damon Hill (Williams Renault) 1:22.559
- Mika Hakkinen (McLaren Peugeot) 1:22:660
- JJ Lehto (Benetton Ford) 1:22.983
- Rubens Barrichello (Jordan Hart) 1:23.594
- Jean Alesi (Ferrari) 1:23.700
- Gerhard Berger (Ferrari) 1:23.715
- Martin Brundle (McLaren Peugeot) 1:23.763
- David Coulthard (Williams Renault) 1:23.782
- Ukyo Katayama (Tyrrell Yamaha) 1:23.969
- Mark Blundell (Tyrrell Yamaha) 1:23.981
- Heinz Harland Frentzen (Sauber Mercedes) 1:24.254
- Eddie Irvine (Jordan Hart) 1:24.930
- Michele Alboreto (Minardi Ford) 1:24.996
- Gianni Morbirelli (Footwork Ford) 1:25.018
- Erik Comas (Larrousse Ford) 1:25.050
- Olivier Beretta (Larrousse Ford) 1:25.161
- Pierluigi Martini (Minardi Ford) 1:25.247
- Olivier Panis (Ligier Renault) 1:25.577
- Eric Bernard (Ligier Renault) 1:25.776
- Christian Fittipaldi (Footwork Ford) 1:26.084
- Johnny Herbert (Lotus Mugen Honda) 1:26.397
- Alex Zanardi (Lotus Mugen Honda) 1:27.685
- David Brabham (Simtek Ford) 1:28.151
- Bertrand Gachot (Pacific Ilmor) 1:28.873
- Paul Belmondo (Pacific Ilmor) 1:30.657
No se clasificó: Andrea Montermini (Simtek Ford)
La carrera
En la vuelta de reconocimiento, Oliver Beretta sufre una falla de motor que lo deja fuera de carrera cuando esta no había iniciado de forma oficial.
En la largada Schumacher llega primero a la curva Renault luego de tener a Hill y Berger a su izquierda por gran parte de la recta principal hasta la primera zona de frenado fuerte del trazado catalán.
El primer paso por la chicana en carrera fue sin problemas, mientras Schumacher le sacaba casi dos segundos de ventaja a Hill al término de la primera vuelta. Tres vueltas después el alemán tenía un liderato de casi siete segundos.
Mientras que Hill y Hakkinen estaban luchando por el segundo lugar, sin despegarse el uno al otro hasta que el piloto de McLaren entró a pits en la vuelta 16, cuatro vueltas después fue turno del británico. Schumacher entró en la vuelta 22.
Embed from Getty ImagesFue en ese momento que Schumacher le dijo al equipo por radio de que estaba teniendo problemas con la selección de marchas, una vez que entró en pits, el equipo se percató de que un aceite de color rojo estaba saliendo por detrás del B194. Era aceite hidráulico de la transmisión.
Schumacher llevaba una cámara OnBoard de la FOCA en su auto como también telemetría provista por Ford cuya información eran trasmitida en vivo por la señal oficial producida por TELE5, por lo que se podría ver la velocidad, RPM y marcha en la que iba. De esa forma el mundo y sus rivales supieron que el alemán estaba atascado en quinta marcha.
Embed from Getty ImagesWilliem Toet, aerodinamista de Benetton en 1994 reveló en un artículo de su página de LinkedIn que el equipo estaba resignado a que Schumacher iba a abandonar la carrera, pero el piloto alemán respondió por radio de que iba a seguir en pista para ver si encontraba alguna solución al problema.
Según Toet, Schumacher utilizó su experiencia en carreras de resistencia para adaptar su estilo de manejo, lo cual se pudo ver con él tomando diferentes líneas de carreras en curva con el fin de mantener una velocidad constante. El motor V8 Ford HB Zeltec era la pieza clave para que Schumacher siguiera en un nivel relativamente competitivo gracias a sus sensibles niveles de torque para poder correr a bajas revoluciones.
«Michael rápidamente se dio cuenta de que ‘no tenía potencia’ para sacar del auto de las curvas lentas, así que tuvo que cambiar sus líneas de carrera para tener más velocidad en el vértice (punto más lento) de las curvas, lo que normalmente no es la forma más rápida de manejar un Fórmula 1». – Williem Toet, aerodinamista del equipo Benetton
Al momento de hacer las paradas en pits, Schumacher tuvo que hacer maravillas para poder mantener las RPM en un nivel constante y así no calar el molor a la salida. Sin embargo, una vez de regreso a la pista se podía apreciar claramente como le estaba costando alcanzar una velocidad competitiva. Increíblemente logró mantener el liderato de la carrera hasta ser superado por Hakkinen en la curva Seat en la vuelta 23.
Antes de llegar al punto medio de la carrera Berger abandonó debido a un fallo en la transmisión que lo dejo detenido en la recta principal, mientras que la carrera del debutante Coulthard acabó en la vuelta 32 por un fallo eléctrico.
Embed from Getty ImagesLa carrera del escoces fue relativamente buena, estando en los puntos hasta el momento de hacer su primera parada cuando caló el motor y cayó al fondo de las posiciones. Al momento de su retiro iba en la posición 12.
Damon Hill lideró en dos ocasiones, primero por nueve vueltas (31- 40) y las últimas 19 vueltas hasta la bandera a cuadros. La estrategia de tres paradas de Hakkinen se vio promisoria hasta que un radiador dañado lo dejo fuera de carrera en la vuelta 49, mientras que su compañero de equipo, Brundle quedó fuera a pocas vueltas del final, pero alcanzando a completar 90% de la distancia oficial para ser oficialmente clasificado en los resultados finales.
Bandera a cuadros y Damon Hill le dio a Williams la primera victoria de la temporada, y con ello recibiendo una bocanada de aire después de tres semanas complicadas para el equipo con la muerte de Ayrton Senna en Imola. Emulando lo hecho por su padre Graham cuando se echó a Lotus al hombro luego de la muerte de Jim Clark.
«Con la victoria repetí lo hecho por mi padre 1968, cuando tuvo que asumir el rol de piloto líder en Lotus tras la muerte de Jim Clark y ganó el GP de España. La victoria me dio algo de respiro y me recordó lo que una victoria hace en la confianza de uno. Además de ser un recordatorio a Williams y Renault que no subestimen a los Hill». – Damon Hill en su autobiografía, Watching The Wheels
Dado el hecho que corrió más del 60% de la carrera atascado en quinta marcha, Michael Schumacher terminó segundo, haciendo tiempos de vuelta relativamente competitivos y lograr extender su ventaja en el campeonato.
Mark Blundell terminó tercero, beneficiándose de los retiros de Hakkinen, Brundle para terminar tercero y con ello lograr su tercer podio en F1 y el último en la historia del histórico equipo Tyrrell, el cual fue vendido a British American Tobacco en 1997 y que actualmente es el equipo Mercedes.
Embed from Getty ImagesResultados finales
- Damon Hill (Williams Renault) 1h 36m 14.374 seg
- Michael Schumacher + 24.166 seg
- Mark Blundell (Tyrrell Yamaha) + 1:26.969 min
- Jean Alesi (Ferrari) + 1 vuelta
- Pierluigi Martini (Minardi Ford) + 1 vuelta
- Eddie Irvine (Jordan Hart) + 1 vuelta
Campeonato de pilotos
- Michael Schumacher 46 puntos
- Damon Hill 16 puntos
- Gerhard Berger 10 puntos
- Jean Alesi 9 puntos
- Rubens Barrichello 7 puntos
- Martin Brundle 6 puntos
- Nicola Larini 6 puntos
- Mark Blundell 4 puntos
- Mika Hakkinen 4 puntos
- Karl Wendlinger 4 puntos
Campeonato de constructores
- Benetton Ford 46 puntos
- Ferrari 25 puntos
- Williams Renault 17 puntos
- Jordan Hart 11 puntos
- McLaren Peugeot 10 puntos
- Tyrrell Yamaha 8 puntos
- Sauber Mercedes 7 puntos
- Footwork Ford 3 puntos
- Minardi Ford 3 puntos
- Larrousse Ford 1 punto
El Otro Lado de las Carreras 