8 de octubre del 2000 – 16:03 pm. Suzuka, Japón.
Michael Schumacher cruzaba por última vez la línea de meta para completar la vuelta 53 del GP de Japón como ganador, consiguiendo la octava victoria de esa temporada, pero por sobre todas las cosas conseguir el tan esquivo tercer campeonato mundial de su carrera y el primero de Ferrari después de 21 años (Jody Scheckter 1979)
“You’re great Ross! You’re great! All of you Woo hoo. We did it. Thanks” exclamaba Michael por radio al borde las lágrimas, quien después de cuatro años lograba el objetivo principal que marcó su arribo a Ferrari en 1996 de luchas, victorias, controversias e incidentes.
En 1996 no fue contendiente, pero aun así logró ganar tres carreras siendo la más recordada la victoria en Barcelona bajo la lluvia. En 1997 llegó con un punto de ventaja por sobre Jacques Villeneuve para el final de temporada en Jerez de la Frontera. No obstante, acabó siendo descalificado por intentar sacar de pista al piloto canadiense. En 1998 llegaba con un déficit de cuatro puntos ante Mika Hakkinen, pero sus chances se fueron a la basura desde la vuelta de formación para acabar más adelante fuera con un neumático reventado y en 1999 su campaña llegó a un abrupto final en Silverstone por culpa de un fallo en los frenos que lo dejo fuera de las pistas por seis carreras.
Embed from Getty ImagesF1 – 2000
Las bases del auto datan de 1998 con el F300, auto con el cual Schumacher ganó seis carreras y llegó al final de temporada en Suzuka con chances de salir campeón para terminar perdiendo el campeonato en manos de Mika Hakkinen desde la vuelta de formación.
Embed from Getty ImagesEn lo que fue una temporada que partió cuesta arriba para Ferrari ante el McLaren MP4/13 en medio de un periodo de transición dentro del área técnica de la Scuderia que estuvo marcada por la llegada de Ross Brawn como nuevo director técnico. En lo que fue una de las grandes contrataciones por parte de Jean Todt que marcó la notable fuga de cerebros que hubo en Benetton desde 1995 en adelante.
Embed from Getty ImagesJunto a Paolo Martinelli y Rory Byrne, Ferrari fortaleció uno de sus puntos más débiles dentro de la estructura del equipo, que a pesar de los millonarios recursos que tenían para ese entonces, marcados por sus grandes contrataciones nunca podían encontrar una sinergia constante que pudiera crear una base sólida de trabajo a largo plazo.
El trabajo de desarrollo del F1-2000 comenzó en abril de 1999 cuando la temporada de ese año estaba recién empezando con solo dos carreras completadas que habían sido victorias dominantes de Hakkinen en Australia y Brasil. Las cuales estuvieron marcadas por la controversia sobre el segundo pedal de freno con el cual controlaban el tren trasero para tener una mejor tracción y salida en las curvas.
“Como siempre, hemos intento lograr objetivos lógicos y esos son: Mayor aerodinámica, eficiencia, un centro de gravedad más bajo, mejorar la dinámica del auto, mejor integración del motor. En mi opinión, hemos hecho el progreso más grande como nunca con un nueva Ferrari durante el tiempo que llevó aquí.» – Ross Brawn en el lanzamiento de la Ferrari F1-2000
Para lograr todos esos objetivos y ante la insistencia de Brawn, Ferrari trabajó en diferentes áreas. Enfatizando el hecho de que los departamentos de motores y diseño trabajaran juntos por el bien común del F1-2000.
Uno de los trabajos más destacados estuvo en el motor al cambiar el ángulo de bancada de la cilindrada que pasó de los 72° a los 90°, eliminando el encendido desigual de los pistones, como también mejorar la relación/diámetro siendo más corta y con ello facilitar el reposicionamiento del cigüeñal dentro del motor en una de las múltiples acciones para reducir el centro de gravedad.
En cuanto al chasis, al buscar una mayor eficiencia aerodinámica el F1-2000 tuvo un escrutinio más exigente en las pruebas de impacto de la FIA. Otras de las acciones para reducir el centro de gravedad tuvieron que ver con la posición del piloto dentro de la cabina con las piernas estando en un ángulo más escalonado.
Como era tendencia en esos años, la trompa del alerón delantero tenía un diseño elevado dentro de los límites permitidos por el reglamento con el fin de canalizar la mayor cantidad de aire hacía el fondo plano y el difusor para generar downforce. No obstante, lo interesante en la flexibilidad de ciertos elementos del alerón como era en la punta y los flaps laterales del endplate que buscaban crear un balance aerodinámico con el alerón trasero y difusor.
Embed from Getty ImagesNo obstante, debido a una seguidilla de accidentes en 1999 por la excesiva flexibilidad de los alerones (traseros), llevó a que FIA se pusiera más estricta con las instauraciones de pruebas de cargas de 100 kg con el fin de buscar que piezas pudieran flexionarse.
Embed from Getty ImagesLos pontones tuvieron un rediseño que se caracterizaba por su tamaño reducido y llamativo diseño con una leve inclinación en la parte superior ya que en su interior los radiadores habían sido ubicados de manera divida para maximizar el espacio reducido al ubicarlos en una posición vertical, figura curva para mejorar el flujo de aire y que junto a los deflectores lo redirigía alrededor de la carrocería hacía el tren trasero y salir por el difusor.
Los pontones laterales presentan una llamativa inclinación en la superficie superior, mientras que los radiadores internos para refrigerar el motor se han dividido para que los pontones sean lo más pequeños posible. Ambos radiadores están en posición vertical, pero el más externo está más inclinado hacia delante.
Embed from Getty ImagesLa suspensión era Pushrod en el tren delantero y trasero que funcionaba con barras de torsión, amortiguadores, barras estabilizadoras. La parte compleja estaba en el tren trasero ya que la suspensión debía compaginarse con la transmisión del auto dentro de un limitado espacio.
Los calipers fueron ubicados en la parte inferior del disco de freno en un intento de reducir el peso del auto, pero que requirió de una creatividad por parte de los Ingenieros para recuperar el rendimiento de frenado.
La transmisión era semiautomática de siete velocidades con una carcasa de fibra de carbono (parte superior) y titanio (parte inferior) para diferentes funciones con el propósito de tener una pieza lo suficientemente rígida y a la vez ligera combinando lo mejor de dos mundos en una era donde varios experimentaron sin éxito con hacer transmisiones 100% de fibra de carbono como fue el caso de Arrows en 1998.
La parte hecha de fibra de carbono contenía el tanque de aceite, además de soportar las cargas generadas por la suspensión trasera como también gran parte de sus piezas. Por el otro lado, la carcasa de titanio tenía en su interior los engranajes, además de ser el soporte para el alerón trasero y la estructura deformable para impactos.
Embed from Getty ImagesLos escapes salían por la parte superior de los pontones, ubicándose entre la suspensión y transmisión en lo que fue una evolución que databa del F300 cuando se introdujo su primera gran actualización al inicio de la temporada europea en 1998. Ese posicionamiento de los escapes permitía trabajar en la puesta a punto del motor con un V10 que generaba más RPM y con ello los tubos de escape eran más corto de los normal.
Todo este trabajo en la zona de los escapes condicionaba la temperatura de la transmisión de la F1-2000 y el posicionamiento de los brazos de suspensión del tren trasero, como también el soporte del alerón trasero, llevando a Ferrari a implementar diferentes medidas para mitigar las altas temperaturas como fue poner láminas de oro en los soportes del alerón trasero para reflectar el calor.
Embed from Getty ImagesFaltaba más de un año para el inicio de la guerra entre Bridgestone y Michelin, pero desde 1999 que Ferrari estaba trabajando con la marca japonesa de neumáticos para potenciar el rendimiento de sus autos, que más adelante los llevaría a convertirse en el equipo “oficial” de ellos y una de las piezas claves para el dominio de Ferrari entre 2000 al 2004. La clave en esa área fue el trabajo en la degradación de los neumáticos, como también identificar los puntos óptimos para la convergencia y ángulos del camber.
Hasta más de 70 kg de tungsteno, un metal mucho más denso que el plomo fue utilizado como lastre con Ferrari ubicándolo en partes estratégicas dentro del piso del auto. En ese entonces, el peso minino era de 600 kg (sin contar el combustible) con piloto incluido.
En cuanto al desarrollo del auto durante el año, este se puede resumir en 125 días de trabajo donde Michael Schumacher, Rubens Barrichello y Luca Badoer recorrieron un total de 31.650 km con maratónicas sesiones de pruebas en Barcelona, Monza, como también en Fiorano, la pista de pruebas de Ferrari que está dentro de su base en Maranello.
La crónica de una temporada histórica
Schumacher ganó las primeras tres carreras de la temporada en Australia, Brasil e Imola cuando en el papel se veía como una temporada de dominio por parte de McLaren y Hakkinen. No obstante, el piloto alemán le estaba sacando 24 puntos de ventaja al dos veces campeón del mundo.
Embed from Getty ImagesMcLaren recuperó la forma con victorias Silverstone y Barcelona por parte de Coulthard y Hakkinen. Posterior a eso, Schumacher volvió al triunfo en el Nürburgring, sumando el poker de victorias.
Schumacher abandonó en Mónaco debido a que un escape fisurado filtró los gases calientes a uno de los brazos de la suspensión trasera, el cual se acabó rompiendo cuando era líder absoluto de la carrera en las calles del principado.
Schumacher ganó en Canadá por quinta vez en la temporada con una ventaja de 22 puntos por sobre Coulthard. No obstante, la campaña del piloto de Ferrari iba a ponerse de cabeza en las siguientes tres carreras: Francia, Austria y Alemania.
En Magny Cours abandonó por un fallo de motor después de tener una reñida lucha por el liderato ante Coulthard que terminó con el escocés teniendo un día de furia ante las maniobras del piloto de Ferrari que quedó registrado con un flipling bird en la horquilla.
En Alemania abandonó a pocos metros de haber largado tras chocar con Giancarlo Fisichella antes de llegar a la primera curva en Hockenheim. Su compañero de equipo, Rubens Barrichello ganó la carrera en condiciones cambiantes, convirtiéndose en el primer brasileño en ganar un GP de F1 desde Ayrton Senna en Australia 1993.
La suerte de Schumacher no mejoró dos semanas después en Austria cuando quedó fuera a pocos metros de haber largado. Aun así, tenía una ventaja de ocho puntos sobre Hakkinen y Coulthard en el resurgimiento de McLaren.
Embed from Getty ImagesHakkinen ganó en Hungría, tomando el liderato del campeonato por primera vez en la temporada, dos puntos por delante de Schumacher y con cinco carreras por delante en el campeonato. El piloto finlandés repitió en Spa Francorchamps en una carrera recordada por su sobrepaso a Schumacher en la recta de Kemel, que para muchos es uno de los mejores adelantamientos en la historia de Fórmula 1. De dos puntos, la ventaja se estiró a seis puntos.
Schumacher volvió al triunfo en Monza y de paso empatando a Ayrton Senna en cantidad de victorias con 41 y acortando las distancias en dos puntos con tres carreras restantes: Estados Unidos, Japón y Malasia.
En el regreso de la Fórmula 1 a Indianápolis y a los Estados Unidos marcó uno de los momentos claves de la categoría en el Siglo XXI como también en el campeonato con Hakkinen abandonando debido a un fallo mecánico en su McLaren ante de haber llegado al punto medio de la carrera.
Victoria de Schumacher y el deficit de seis puntos se convirtió en una ventaja de ocho puntos, llegando a Japón con Match Point para sellar el campeonato.
Schumacher largó primero y Hakkinen segundo, pero en la largada el finlandés resistió los embates del alemán y se puso primero antes de llegar a la primera curva en lo que fue un duelo entre los pilotos más superiores de la temporada mientras el clima en Suzuka pasaba de cielos nublados a una leve llovizna, pero sin detener el ritmo de ambos con una diferencia de tan solo 2.5 segundos durante el primer sint.
Embed from Getty ImagesAl final de la vuelta 22 Hakkinen entró a pits, Schumacher una vuelta después y con el finlandés aun manteniendo el liderato, pero sin extender una gran ventaja por lo que la batalla seguía en pie una vez de regreso a la pista.
Con 25 vueltas para el final, empezó a caer una llovizna en Suzuka que hizo que la pista estuviera mojada y resbalosa, ayudando a Schumacher a achicar las diferencias antes de entrar por última vez a pits.
Hakkinen entró en la vuelta 37 con una parada de 7.4 segundos y una Outlap de 2:05.019, mientras que Schumacher entró tres vueltas después, haciendo una parada de seis segundos y saliendo por delante de Hakkinen para seguir a la cabeza y con una vuelta de salida cinco segundos más rápida de 2:00.489.
Embed from Getty Images«Nunca olvidare el mensaje de radio de Ross. Estaba pasando por el pitlane tras mi segunda parada y él dijo por la radio: ‘Va bien, va bien’. Estaba muy tenso y estaba esperando que dijera ‘Íbamos muy bien’, pero de la nada me dijo, ‘¡Vamos muy bien!». – Michael Schumacher en Race of my Life de Autosport (2020)
Los últimos 20 minutos de carrera fueron tensos momentos con Hakkinen persiguiendo a Schumacher y recortando las distancias, pero quedando corto en 1.8 segundos en lo que fue una victoria que hizo valer la pena todo el sufrimiento vivido por Schumacher en esos primeros cuatro años como piloto de Ferrari y que daría inicio a la supremacía de la Scuderia por los siguientes cuatro años en Fórmula 1.
Embed from Getty ImagesFerrari F1 – 2000
Embed from Getty ImagesAño: 2000
Pilotos: Michael Schumacher y Rubens Barrichello
Diseñador: Rory Byrne
Motor: Ferrari V10, 815 caballos de fuerza, 17.500 RPM
Transmisión: Semiautomática de siete velocidades
Carreras: 16
Victorias: 9 de Schumacher, 1 de Barrichello
Pole Positions: 9 de Schumacher, 1 de Barrichello
Vueltas rápidas: 3 de Barrichello, 2 de Schumacher
1851 Vueltas de carreras: 930 de Barrichello, 921 de Schumacher
606 Vueltas lideradas: 548 de Schumacher, 58 de Barrichello
El Otro Lado de las Carreras 
concidero que este es EL carro… el F2000 me parece atemporal y elegante, propias de la «vision» del nuevo milenio, atemporal tanto que ni se ve ‘noventoso’-como se ve el del 98,99- ni agresivo como los del 2001 al 04, el del 99 (y anteriores)…. atemporal y elegante.
el del 99 fue el ultimo con el aleron delantero en color negro (ahora volvio en la actualidad), tenia una nariz mas gruesa en su base… el del 2001 fue el primero con la -en mi opinion- fea nariz «caida»… y el ultimo con el sponsor de fedex y tictac antes de la llegada del vodafone en 2002… por eso el F2000 es un ‘lo mejor de ambos mundos’ del 90s y 00s: es la primera con el aleron delantero blanco, la nariz es mas delgada, elevada y ‘snob’ (snob nose), y los sponsors aun son noventosos.de hecho, fue el ultimo año en que brigestone era la unica marca de neumaticos para todos, y el ultimo año -dato de fanatico- en que no tenia la «flecha» de bridgestone en la rueda (en 2001 aparecio una flecha junto al nombre en la rueda)
eso si, no se puede entender el F2000 sin su rival, es como tener a buddy y no a buzz, tener el T1000 y no el T800… hablo del MP4/15…(no se, ese año -el 2000- en particular fue especial, tiene un «no se que» para mi (equipos, libreas, pilotos) que ni el 2001 tuvo-con pilotos mas conocidos-)