Silverstone, octava carrera de la temporada 1999 de Fórmula 1. Mika Hakkinen y Michael Schumacher estaban luchando por el campeonato, con el finlandés buscando revalidar su título obtenido la temporada pasada.

Llegando al ecuador de la temporada, Hakkinen tenía ocho puntos de ventaja por sobre el entonces dos veces campeón del mundo y piloto de Ferrari.

No obstante, los ojos estaban puestos en Damon Hill quien había anunciado su retirada como piloto profesional tras su gran premio de casa. En un inicio tenía pensado retirarse después de haber corrido en Francia como consecuencia de su pésimo rendimiento, pero Eddie Jordan lo terminó convenciendo de correr una vez más y retirarse “a lo grande” en Silverstone. Al final el campeón 1996 decidió retirarse, pero para finales de temporada.

Volviendo a la carrera, Schumacher se clasificó segundo a cuatro décimas de Hakkinen. Según Michael, él no hubiera podido superar el tiempo hecho por el finlandés. Los dos primeros del campeonato estaban en la primera fila para una de las carreras insignias de la Fórmula 1.

En la largada, Michael era superado por Coulthard e Irvine, quedando relegado al cuarto lugar en los primeros metros de carrera. Schumacher busca el sobrepaso en las veloces curvas de Maggotts y Becketts, pero sin éxito por lo que buscará aprovechar el rebufo en Hangar Straight. Mientras todo eso pasaba, la carrera había sido suspendida porque los autos de Jacques Villeneuve y Alex Zanardi quedaron varados en la largada. Bandera roja, la carrera iba a partir desde cero nuevamente.

Schumacher se logró poner al lado de Irvine para superarlo en Stowe, pero su auto se fue de largo por la grava para terminar golpeando de forma brutal el muro de neumaticos que estaba al final de la vía de escape. Un ‘uoh” al unísono se pudo escuchar de los comentaristas de la ITV británica Murray Walker y Martin Brundle cuando el piloto de Ferrari impactó.

Michael estaba consciente, pero no podía salir del auto, algo serio había pasado con él. El grupo de médicos encabezados por el Dr. Sid Watkins atendieron en minutos al alemán para ser llevado al centro médico del circuito y ser finalmente transportado por helicóptero al hospital más cercano.

“Me di cuenta cómo me tranquilizaba y sentía mi corazón latir. Pero, de repente el latido se hacía cada vez más débil hasta que desapareció por completo. Las luces se apagaron. Y entonces pensé que eso era lo que uno sentía cuando estaba de camino al cielo”. – Michael Schumacher hablando con cadena alemana ZDF sobre su accidente (enero del 2009)

Hablando con los medios días después del accidente, el Dr. Watkins contó que Schumacher estaba calmado al momento de ser atendido, además de haber recibido dos instituciones por parte del alemán: llamar a su esposa Corina para decirle que se encontraba bien y que le informara a Jean Todt de que sus frenos habían fallado para que revisaran el auto de Irvine.

“Tengo suerte de estar vivo”. – Michael Schumacher al hablar con los medios tras salir de su cirugía en su pierna derecha (13/07/99)

El diagnóstico de su lesión fue de una fractura de la tibia y fíbula de la pierna derecha, Schumacher fue operado para estabilizar la lesión en la noche del domingo. Dos días después recibió el alta médica y partió a Suiza para dar inicio a su periodo de rehabilitación. Por el otro lado, la recuperación iba a ser de entre seis a ocho semanas. Jean Todt, el entonces director del equipo Ferrari esperaba verlo de vuelta antes de que concluyera la temporada. Sin embargo, la campaña 1999 por el campeonato para Michael Schumacher había llegado a su fin.

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Una vez terminada la carrera, el ganador David Coulthard y el segundo lugar Eddie Irvine hicieron fuertes críticas al uso de las trampas de grava al calificarlas como inútiles para evitar el accidente de Schumacher.

“Cuando vas derecho, estas (la trampa de grava) no hacen nada porque tu rebotas, el aire se mete y no te hacen disminuir la velocidad”. – David Coulthard, ganador del Gran Premio de Gran Bretaña (11/07/99)

Mientras que el compañero de equipo de Schumacher añadió que las trampas de grava eran insuficientes para evitar estos tipos de accidentes.

“Hemos dicho por años de que las trampas de grava deben estar inclinadas hacia arriba con tal de que sean más efectivas […] Si son planas y haces un pequeño trompo funciona en parte, pero si vas derecho como ocurrió con Michael, vas a terminar deslizándose por todo lo largo“. – Eddie Irvine (11/07/99)

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Con el pasar de los días se revelaron más detalles del accidente, como el problema de comunicación entre Ferrari y la FIA al momento de anunciar la suspensión de la carrera, razón por la cual la Scuderia supo segundos más tarde de lo normal de la bandera roja.

¿Pero qué pasó?

Según información por parte de la caja negra de la FIA que estaba en el auto de Schumacher; el piloto alemán frenó por primera vez a los 306 km/h, logrando desacelerar 35.3 km/h por segundo. Posteriormente los neumáticos delanteros se bloquearon cuando iba una velocidad de 204 km/h. Ya cuando estaba fuera de pista el auto empezó a perder velocidad de forma paulatina hasta llegar a los 107 km/h, velocidad con la que finalmente impactó el muro.

A pesar de las críticas sobre las trampas de leca por parte de los pilotos, la investigación del ente rector del automovilismo mundial concluyó de que estas habían hecho su trabajo de forma satisfactoria.

Una investigación estaba en marcha para saber las causas del accidente por parte de Ferrari. Lo primero que se vio fueron los frenos provistos por Brembo. De acuerdo a reportes de la época, el causante del desperfecto pudo haber sido una falla en los calipers o la junta tórica al momento del purgado de los frenos. Incluso se habló de un error por parte de Michael al errar su punto de frenado.

“Lo que es muy destacable es que a pesar que no haya disminuido mucho su velocidad él sobrevivió al accidente con una ingrata lesión, pero una que pusiera en riesgo su vida. Si esto hubiera ocurrido en el pasado, él hubiera muerto o sufrido una grave lesión”. – Max Mosley, presidente de la FIA (1993-2009)

Ferrari concluyó que la causa del accidente se debió a una pérdida de presión en los frenos traseros debido a un tornillo suelto en el caliper trasero izquierdo.

En tanto que la lesión en la pierna de Schumacher fue debido al impacto en el muro de neumáticos, el cual no estaba cubierto con una funda de caucho, eso si, estaban apiladas y amarradas, lo que daba un ancho de tres filas, la cual cubría una gran parte.

Al no haber esa funda, no hubo un efecto de amortiguación de impacto, lo cual permitiera que el auto pudiera deslizarse dentro del largo de extensión de la pila de neumáticos, disipando la energía del impacto. Al no haber eso, el auto se incrustó en la barrera, causando que la parte delantera del chasis se partiera en dos y dañando una de las piernas de Schumacher con una barra de suspensión que perforó el chasis.

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El piloto de Ferrari se perdió seis carreras a lo largo de un periodo de casi tres meses, Mika Salo fue llamado por la Scuderia para reemplazar al alemán. En lo que fue su tercer equipo en seis meses tras haber firmado por Arrows para ser sacado en el último minuto por Tora Takagi, de ahí pasó a BAR como sustituto de Ricardo Zonta tras su accidente en Interlagos durante tres carreras para finalmente recalar en Ferrari como escudero de Eddie Irvine por seis carreras. Ahí logró sus dos podios, entre ellas una casi victoria en Alemania de no haber sido por las órdenes de equipo que priorizaron a Irvine como el número uno del equipo.

Finalmente, Schumacher hizo su tan esperado regreso para el primer Gran Premio de Malasia en el recién inaugurado circuito de Sepang. A pesar de que un inicio, él quería volver para la temporada 2000, pero tras la insistencia de la directiva de Ferrari, el alemán adelantó su recuperación y volvió para las últimas dos carreras de esa temporada par ayudar a Irvine en la lucha por el campeonato.

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