Reportaje: La historia de Brawn GP

A las 15:36 pm del domingo 18 de octubre del 2009 en el circuito de Interlagos, Sao Paulo. Jenson Button cruzaba la línea de meta en quinto lugar para asegurar su primer y único campeonato del mundo, como también el campeonato de constructores para Brawn GP. En lo que fue la temporada debut de un equipo que se armó “en los descuentos”, con solo dos pruebas de pretemporada antes de partir a Melbourne para el inicio de la temporada 2009 de Fórmula 1.

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Por la módica y simbólica suma de una libra esterlina, Ross Brawn se convirtió en dueño de equipo, tomando lo que quedaba del Honda F1 Team para renombrarlo Brawn GP. No obstante, la historia del equipo de los colores blanco y amarillo fluorescente no partió a finales de febrero del 2009, sino que un 11 meses atrás en el mismo escenario donde el equipo tuvo su gran momento de gloria.

Lewis Hamilton ganaba el primero de sus seis campeonatos del mundo en lo que fue una dramática definición de campeonato que ocurrió en la última curva de la última vuelta, de la última carrera de esa temporada. Mientras el flamante campeón del mundo era felicitado por sus pares, Jenson Button estaba buscando un extintor en Parc Fermé para apagar el incendio de su Honda. Poniendo punto final a lo que fueron dos años complicados para el equipo de Brackley tras haber ganado por primera vez en Hungría dos años atrás.

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Imágenes gentileza de Formula One Management.

Sabiendo que 2008 no iba a ser la gran temporada, Honda puso todo sus esfuerzos para lo que sería la temporada 2009 con Jorg Zander y Loic Bigois como las personas a cargo del diseño del entonces conocido RA109. La siguiente temporada iba tener un radical cambio de reglamento técnico con autos perdiendo un 50% de downforce, como también el regreso de los neumáticos lisos y la adición del KERS; en lo que iba a ser el prólogo de la actual era híbrida.

Para el mes de diciembre el auto estaba casi terminado, pero llegó el sorpresivo anuncio de que Honda se retiraba de la Fórmula 1 de forma inmediata a raíz de la crisis económica mundial, la cual estaba pegando con fuerza en Japón. El país del “sol naciente” entró en un periodo de recesión dos semanas después del final de temporada en Interlagos.

De acuerdo a la mesa directiva de Honda con un panorama sombrío por delante, ellos cortaron por lo sano para proteger sus bienes principales y pusieron fin al equipo de Fórmula 1.

Fue una decisión difícil para los japoneses por la fecha en la que se estaba haciendo el anuncio como es la víspera de navidad y a menos de cuatro meses del inicio de la temporada 2009. Fue el entonces director del equipo Ross Brawn, el que tuvo que dar la noticia a los más de 600 empleados.

Brawn se enteró de antemano mediante una reunión en un hotel en Londres con Hiroshi Oshima, Director de Operaciones de Honda, el cual estaba llorando desconsoladamente al momento de anunciarle el cese de operaciones del equipo.

Mientras Brawn estaba digiriendo la noticia, al otro lado de la capital británica, Jenson Button estaba esperando por su equipaje en el Aeropuerto de Gatwick. El piloto venía de una periodo de pretemporada en la isla de Lanzarote, España cuando recibió el llamado de su representante para informarle de la salida de Honda.

Para Button, las opciones de tomar un lugar para 2009 eran casi nulas, siendo la opción más cercana el correr para Toro Rosso, el equipo B de Red Bull. No obstante, los italianos no tenían un auto competitivo que pudiera luchar por los puntos de forma constante. Además de que el gran tope en las negociaciones entre él y los italianos era el pedido de llevar un aporte económico.

El salvataje – Parte I

Ross Brawn llegó al equipo Honda en 2007, luego de un año sabático desde su salida de Ferrari después de casi 10 años donde ganó todo junto a Michael Schumacher. Según reportes de la época, Brawn quería suceder a Jean Todt como director de la Scuderia, pero esto terminó recayendo en manos de Stefano Domenicali.

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Brawn sabía a lo que venía por lo que decidió enfocarse en el futuro, específicamente en la temporada 2009 y ese cambio reglamentario que iba a ser el más radical desde 1998.

Con Honda retirándose de la Fórmula 1, Brawn y Nick Fry; director de ejecutivo del Honda F1 Team dieron inicio a una frenética búsqueda de un nuevo dueño que pudiera mantener el equipo a flote. Aunque en un inicio los japoneses querían cesar las operaciones de forma inmediata, ofreciendo un buen plan de indemnización para todos los empleados.

Con navidad a la vuelta de la esquina, Brawn y Fry estaban obstinados en encontrar un nuevo dueño para el equipo por el bien de los más de 600 empleados y así poder competir en la temporada 2009 de Fórmula 1. La lista de candidatos era variada con David Richards; fundador de Prodrive que junto a un grupo de inversión de Kuwait estaban dispuestos a financiar la operación, Villay Malaya; fundador de Force India, el cual estaba interesado en comprar el equipo, pero con un mayor énfasis en los bienes e infraestructura de Honda. Otro interesado era el empresario griego y estafador Achileas Kalakis, como también un grupo de inversión suizo, un “oligarca” ruso y dos de los multimillonarios más conocidos a nivel mundial: Richard Branson; fundador de la marca Virgin y el mexicano Carlos Slim.

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Branson mostró un gran interés en adquirir el equipo, pero primero quería ver que la categoría tomara medidas económicas costo efectivas para los equipos y que la FIA tuviera un mayor enfoque ecológico dentro de la categoría.

Mientras que en el lado opuesto estaba el empresario mexicano y entonces segundo multimillonario más grande del planeta, Carlos Slim. La persona detrás de TELMEX y de múltiples empresas de las telecomunicaciones a lo largo del continente americano.

De acuerdo a reportes de la época, Slim habría mostrado un alto interés en adquirir el equipo, llegando a reunirse con Brawn y Fry para negociar el precio a pagar como también conocer las instalaciones ante de las vísperas de Navidad.

“Hemos tenido un alto interés en el equipo desde que Honda anunció su salida de la Fórmula 1. Desde entonces Ross y yo hemos tenido reuniones con varios potenciales compradores que han expresado deseo en adquirir el equipo”. – Nick Fry hablando con la revista Autosport (28/12/08)

La prensa mexicana estaba confiada de que Slim iba a ser el nuevo dueño, pero los rumores fueron desmentidos por el entorno del empresario mexicano antes de año nuevo.

“La oferta de Carlos Slim no existió nunca, fue sólo una especulación periodística, pero no hemos perdido la esperanza y seguimos aguardando que aparezca alguien interesado en comprar el equipo”. – Ross Brawn hablando con el diario británico The Daily Telegraph (28/12/08)

Sin un potencial comprador, Brawn y Fry partieron desde cero y con el tiempo en contra, quedando menos de tres meses para el inicio de la temporada en Albert Park.

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Achilleas, el estafador

Achilleas Kallakis era un empresario griego que amasó su fortuna con una serie de negocios de dudosa reputación, cuando su nombre sonó como potencial comprador de Honda, la prensa lo presentó como un empresario del área de turismo con una línea de cruceros que navegaban las cosas griegas. A inicios del siglo 21 junto a Alexander Williams hicieron el fraude hipotecario más grande en la historia del Reino Unido.

Al igual que la pseudo socialité Anna Delvey, el empresario griego se hacía pasar por un multimillonario para ir a distintos bancos y pedir gigantescos préstamos para poder financiar lucrativos acuerdos, pero que a la larga serán para la compra de propiedades de lujo en Londres.

Kallakis visitó las instalaciones del equipo durante vísperas de navidad, logró reunirse con Brawn y Fry para discutir una potencial venta. Sin embargo, ambos no le creyeron las intenciones de compra por parte del empresario.

Con tanta duda, ellos contrataron los servicios de una empresa de investigación corporativa para que averiguara más detalles sobre Kallakis, quien además decía ser el embajador de San Marino.

Dos días antes de navidad recibieron el reporte con la verdad sobre el empresario, el cual fuera arrestado en 1995 en los Estados Unidos por vender falsos títulos feudales británicos a ciudadanos estadounidenses y australianos.

En 2013, Kallakis fue condenado a siete años como uno de los responsable de la estafa hipotecaria más grande en la historia del Reino Unido.

“Tuvimos nuestras sospechas desde un principio, pero había que mantenerlo ocupado. Le pusimos un detective privado en él porque nos estaba empezando a preocupar. Para las vísperas de navidad recibimos el reporte sobre la persona y descubrimos que era un estafador que solía cambiar su nombre”. – Ross Brawn en Beyond The Grid, el podcast oficial de la Fórmula 1

El salvataje – Parte II

Llegó el mes de febrero, quedaba un mes y un poco más para el inicio de la temporada y el futuro seguía siendo incierto para el equipo por lo que Bernie Ecclestone, el entonces director comercial de la categoría hizo una oferta de 100 millones de libras por el equipo, dejándole a Brawn y Fry el 35% restante dividido en dos partes iguales del 17.5%. Esta oferta fue rechazada por ambos porque querían salvar el equipo por cuenta propia, según contó Ecclestone a los medios británicos.

“Los trate de ayudar con la compra, ellos debieron haber aceptado la oferta, la cual era bastante buena para todas las partes involucradas. Les daba una completa libertad para que pudieran trabajar por cuenta propia. Ahora solo queda esperar y rezar, nadie sabe lo que pasara con Honda”. – Bernie Ecclestone hablando con el diario News of The World sobre su fallido intento de adquirir el equipo (22/02/08)

Los días pasaban y la búsqueda de un nuevo dueño para el equipo no progresaban, bajo ese panorama, Ross Brawn llegó a la conclusión de que si iba a salvar el equipo lo tendría que hacer por cuenta propia.

“Ross sujeto la antorcha para todos. Él tenía un póster en su oficina que hacía referencia a eso, era una frase del Sr.Honda (Soichiro) que decía ‘Uno puede solo el líder si sujetas la antorcha’ y creo que hizo eso. Él se convirtió en la persona que buscábamos, Ross se convirtió en la persona con la que nosotros nos guiamos”. – Nicole Bearne, asistente ejecutiva de Ross Brawn (The Untold Stories of Brawn GP – Laurence Edmondson; ESPN F1; 26/11/19)

Era una maniobra arriesgada, ya que él no tenía las garantías sobre si iban a tener los recursos económicos suficientes para mantener al equipo durante la temporada. Aún así, Brawn se arriesgó y presentó una inusual propuesta para los estándares empresariales de Japón, como era el caso de que el jefe comprase toda la operación para ser administrada por esa persona.

Era el primer viernes de marzo cuando Ross Brawn pagó tan solo una libra esterlina para convertirse en el flamante dueño del equipo antiguamente conocido como Honda. Salvando cientos de trabajos y manteniendo con vida el proyecto que era ese auto que lo tenía altamente motivado a pesar de la gran incertidumbre sobre el futuro del equipo para la temporada.

Como nuevo dueño Brawn pensó en un principio traer de vuelta el nombre Tyrrell, el equipo fundado por Ken Tyrrell en los años 50s y el cual se mantuvo en Fórmula 1 hasta 1998 cuando British American Tobacco tomó posesión tras haberlo adquirido en 1997. Bajo los nuevos dueños el equipo se renombró BAR, abreviación de British American Racing. En el año 2006, Honda compró el 55% de BAT para pasar a ser Honda F1 Team.

Otro nombre en mente fue el de “Pure Racing”, pero fue gracias a Caroline McGrory, que durante esos años fue la directora legal del equipo Honda la que propuso el nombre de “Brawn GP” como forma de retribución a Ross por todo lo hecho para salvar el equipo.
Honda entregó más de 200 millones de dólares a Brawn GP con 92 millones en efectivo y el resto en infraestructura y maquinaria para el funcionamiento del equipo.

Tras su oferta fallida para adquirir el equipo, Bernie Ecclestone entregó un adelanto de 40 millones de dólares en pagos de derechos de televisación a Brawn GP.

“Han sido unos meses difíciles para el equipo, pero estoy contento de que hayamos llegado a un buen final y el futuro del equipo ha sido asegurado. Honda quería hacer todo lo posible para asegurar la existencia del equipo, el cierre de este era el último recurso.
“En simple palabras, he comprado el equipo Honda. Como dueño seguiré siendo apoyado por la directiva titular del equipo, los cuales han trabajado estrechamente conmigo durante el proceso de venta del equipo”. – Ross Brawn momentos después de haber adquirido el equipo (06/03/2009)

Una vez cerrado el trato, Brawn habló con los empleados del equipo para garantizarles de que el equipo iba a participar en la temporada 2009 de Fórmula 1. Además de anunciar medidas económicas para solventar de una mejor forma los gastos dentro del equipo como fue la reducción de personal y los salarios.

De los más de 700 trabajadores, la fuerza laboral dentro de Brawn GP de redujo a menos de 350.

“Algunas personas no querían viajar porque tenían familia y querían estar aquí, pero sabían de que si decían esas palabras iban a ponerse en riesgo de la reducción de personal, porque cuando estás en un equipo con personal reducido todos deben viajar porque no hay trabajo que hacer en la fábrica”. – Rob Chant, encargado de electrónica (The Untold Stories of Brawn GP – Laurence Edmondson; ESPN F1; 26/11/19)

Jenson Button y Rubens Barrichello fueron confirmados como los pilotos del equipo. En el caso del piloto británico, su salario se redujo a la mitad, pasando de 14 a 7 millones de libras. Para Barrichello, el llamado de Brawn GP fue un salvavidas, pero con la condicional de que era un contrato corto, el cual era renovado cada cuatro carreras.

“El contrato fue así porque me explicaron que si aparecía un patrocinador que quisiera a otro piloto, estaba el riesgo de que me fuera”. – Rubens Barrichello

Y ese riesgo constante fue el de Bruno Senna; sobrino de Ayrton Senna y que antes de la salida de Honda fue piloto de pruebas del equipo. El compatriota de Barrichello contaba con un fuerte apoyo económico desde su natal Brasil, pero nunca se concretó su llegada a Brawn GP.

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Con la existencia del equipo asegurada era hora de trabajar en lo que iba a ser el auto para la temporada 2009. De llamarse Honda RA109, pasó a ser conocido como el BGP 001.
Sin Honda, el nuevo auto paso a no tener motores, pero dos marcas llegaron con ofrecimientos para ser los nuevos proveedores para Brawn GP: Mercedes Benz y Ferrari.

En el caso de Ferrari, Luca di Montezemolo le ofreció a Brawn sus motores a costo reducido. Mientras que Mercedes mediante Norbert Haug hizo el ofrecimiento personal tras recibir el permiso de McLaren y de la mesa directiva de Daimler AG.

“En un inicio hubo mucha consideración sobre un motor Ferrari, la cual concluimos de que no iba a ser una buena idea. Si hubiéramos tomado esa ruta, Ferrari tendría siempre el control de nuestro rendimiento, nuestra corazonada era, controlar dónde acabaríamos porque no iban a dejar que un equipo cliente los venciera”. – Simon Cole, ingeniero de pista (The Untold Stories of Brawn GP – Laurence Edmondson; ESPN F1; 26/11/19)

Al final Brawn GP se decantó por los motores alemanes por su similitudes a los motores Honda en cuanto a diseño y compatibilidad del chasis que hacía de que la integración chasis-motor-transmisión fuese más sencilla.

Antes del cierre de Honda, el equipo tenía desarrollado un sistema KERS, pero Brawn optó por no usarlo debido a su peso e implicancias que tendría en el rediseño y reordenamiento de los componentes dentro del BGP 001.

El acuerdo de motorización con Mercedes se concretó cuando la compra del equipo por parte de Brawn no estaba finalizada por lo que él pagó de su propio bolsillo el contrato del arriendo de los motores, valuado en siete millones de libras.

“Norberg se acercó algo avergonzado y dijo que el directorio está algo preocupado de tu futuro ¿y qué garantías nos puedes ofrecer para pagar por los motores? asi que le dije que los iba a pagar y él me dijo ‘si se que los vas a pagar’. No, los pagare ahora mismo”. – Ross Brawn en Beyond The Grid, el podcast oficial de Fórmula 1

Años después Brawn contó que la altura del cigüeñal era demasiado alta para el motor Mercedes, pero con el tiempo en contra tuvieron que rediseñar la parte delantera de la transmisión del BGP 001 para que pudiera entrar sin problemas, esto acortó en algunos centímetros la longitud del auto.

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Dibujo gentileza de Giorgio Piola – Motorsport Network.

En comparación a lo acostumbrado con los motores Honda, la altura promedio del eje fue entre 10 a 12 milímetros más alta de lo previsto. Con esto el tren trasero perdió rendimiento y alteró el centro de gravedad del auto. Como forma de compensar, el equipo sacó la mayor cantidad de peso en la zona media del BGP 001 para poder aprovechar los lastres y reubicarlos en zonas estratégicas.

El BGP 001: La creatividad hecha auto

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Con recursos limitados, el equipo trabajó de forma reducida en el desarrollo del BGP 001 durante el invierno del 2009, mientras estaban buscando a un comprador que tomase el equipo.

Con el nuevo reglamento, el alerón delantero pasaba a tener una mayor longitud y un diseño más simple, el cual abarcaba de extremo a extremo los neumáticos delanteros. El equipo aprovechó con un diseño de doble endplate redirigir el flujo de aire por fuera de los neumáticos delanteros, minimizando la interrupción del flujo de aire que circulaba alrededor del auto.

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Dibujo gentileza de Giorgio Piola – Motorsport Images.

Tras elegir no utilizar el KERS desarrollado por Honda, Brawn rediseñó la parte media del BGP 001, haciéndola más compacta, con las entradas de los radiadores más pequeñas porque ya no iba a necesitar de una mayor ventilación para las baterías del KERS.

La primera vez en pista

Habiendo no sido participe de las primeras jornadas de pretemporada, el equipo recién pudo probar el BGP 001 durante un pequeño Shakedown en un pequeño circuito dentro de Silverstone con Jenson Button al volante para ver que todos los sistemas, motor, transmisión y auto en general funcionarán normalmente. De ahí todo el equipamiento se mandó directo a Barcelona para la penúltima jornada de pruebas.

“Fue en Barcelona y Jenson manejó durante el primer día por media hora para revisar sistemas y recuerdo que sacó dos dedos para llamarme, me acerque a su casco y me dice ‘amigo, este año la vamos a pasar bien”. – Rubens Barrichello hablando sobre las primeras vuelta del BGP 001 en Beyond The Grid, el Podcast oficial de Fórmula 1

Ya en Barcelona, Button dió la sorpresa al hacer el tiempo más rápido, siendo un segundo más rápido que el resto de la grilla. En un principio, la organización de la pista no cronometró en un principio las vueltas rápidas del Brawn GP porque pensaban que había un error en el cronometraje o Button se había saltado la chicana.

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“Recuerdo volver a los pits y decirle a mi ingeniero, Andrew Shovlin que el auto se sentía bien, pero que los reglajes no estaban del todo bien. Hay subviraje aquí, la parte trasera se mueve de forma rápida. Él me miró con una sonrisa. ¿Porque estás sonriendo? le preguntó. Él me responde “porque en tu primer vuelta fuiste seis décimas más veloz que el resto. En ese momento el equipo dijo que dejamos de correr con poco combustible y así lo hicimos por el resto de la prueba, pero al final terminamos el día siendo un segundo más rápido que el resto, así que fue un gran shock para todos”. – Jenson Button

Para la última jornada de pruebas de pretemporada en Jerez de la Frontera, el piloto británico marcó el tiempo más rápido de toda esa semana, medio segundo más rápido que Fernando Alonso, el cual hasta ahora era el más veloz con un tiempo de 1:18.343 mientras que Button respondió con un tiempo de 1:17.844.

Muchos se preguntaban si el BGP 001 era realmente competitivo o estaban corriendo ligero de combustible para poder hacer tiempos veloces con tal de atraer auspiciadores. Una práctica conocida por muchos y que el equipo Prost hiciera en la pretemporada del 2001, logrando tiempos altamente competitivos que no se vieron reflejados en resultados y que terminaron con el equipo declarándose en bancarrota en 2002.

Brawn GP respondió a las especulaciones iniciales haciendo stints con el tope de combustible y poniendo más lastre para mostrar que el rendimiento del BGP 001 no era casualidad.

El doble difusor de Brawn

Una de las grandes cualidades del BGP 001 estaba ubicada en la parte trasera, exactamente en el difusor, un elemento que iba a causar una de las grandes controversias durante la temporada 2009.

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El jueves previo al Gran Premio de Australia era el día de la inspección técnica por parte de los oficiales de la FIA y todas las miradas estaban puestas en tres equipos; Brawn, Toyota y Williams debido al diseño de sus difusores.

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Los difusores fueron aprobados en dos oportunidades tras los reclamos por parte de Ferrari, Red Bull y Renault. No obstante, la batalla no terminó del todo y se fijó una audiencia de apelación que iba a tomar lugar en las oficinas de la FIA en París para el 13 de abril.

En el episodio especial del podcast Beyond The Grid para conmemorar los 10 años del equipo, Brawn contó que durante la segunda mitad de la temporada 2008 todos los equipos se reunieron con la FIA en el Grupo de Trabajo para discutir el reglamento de 2009. Mientras él leía el borrador, se percató que el área de los difusores era la que menor claridad tenía, haciéndola propensa a todo tipo de interpretaciones por parte de los equipos y por lo tanto no se iba a lograr el objetivo de reducir los niveles de downforce al 50%.

En la autobiografía de Adrian Newey “How To Build A Car”, el diseñador del equipo Red Bull contó que Brawn propuso reducir la altura del difusor de 175 mm a 125 mm. Newey planteó la interrogante de que Brawn hizo esa propuesta como un acto de buena fe o para explorar lo más posible ese vacío legal.

La observación no fue tomada en cuenta por parte del Grupo de Trabajo, dando rienda suelta al nacimiento del doble difusor por parte de esos tres equipos. Una breve consulta con Charlie Whiting sobre el diseño por parte de Brawn durante el proceso de creación clarificó todas las dudas sobre su legalidad.

¿Cual era la característica del doble difusor de Brawn?

El diseño del doble difusor por parte de Brawn GP tenía un canal central en forma de “V”, el controversial diseño cumplía con la altura máxima impuesta por la FIA de 17,5 centímetros.

En su libro, Newey explicó que el fondo plano de un Fórmula 1 debe tener dos pisos; el de referencia, el cual esta ubicado en el medio, está hecho de madera y es el que roza la superficie. Alrededor del piso de referencia está el piso secundario, los cuales se ubican en los lados y que debe ser 50 mm más alto que el plano de referencia.

El reglamento estipulaba de que no debían haber agujeros en el plano de referencia y secundario. Sin embargo, los ingenieros de Honda en Japón descubrieron un vacío legal que no impedía la adición de agujeros en la zona de la transición entre los planos del chasis.

Antes de llegar a la zona de la transmisión/suspensión del auto, el fondo plano tenía dos agujeros en los laterales que hacían fluir el aire a menor presión directo al difusor, creando un efecto venturi más potente gracias al reducido tamaño de la transmisión del BGP 001. Con esto Button y Barrichello eran en promedio seis décimas de segundo más veloz que el resto de la grilla.

“La parte trasera de ese auto era superior, no es que el frente del auto no existiera del todo. Durante el invierno íbamos a fondo en la curva 3 en Barcelona y yo con Jenson terminamos el día con dolor de cuello porque nuestro cuellos no estaban acostumbrado al hecho que el auto no disminuyera la velocidad en esa curva”. – Rubens Barrichello en Beyond The Grid, el Podcast oficial de Fórmula 1

Según Newey, el vacío legal que Brawn GP aprovechó estaba presente desde 1999, pero que con el nuevo cambio de reglamento fue aprovechado no solo por Honda en su momento sino que también por Toyota y Williams.

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El concepto del doble difusor vino por parte de Ben Wood, una aerodinamista que en ese entonces trabajaba en Super Aguri; el equipo satélite de Honda que cerró sus puertas después del GP de España del 2008. Con Super Aguri fuera de la categoría, el área técnica del equipo fundado por Aguri Suzuki fue enviado a trabajar en el desarrollo aerodinámico del RA109.

Ya en la audiencia de apelación, la FIA declaró que los difusores de Brawn, Toyota y Williams eran legales y que cumplían con el reglamento técnico del ente rector del automovilismo. En lo que fue un extenso proceso que tomó ocho horas y que tuvo momentos polémicos desde Ferrari diciendo que Brawn era “una persona de suprema arrogancia”. A su vez el diseñador británico se defendía diciendo que el doble difusor era “un enfoque innovador de una idea existente”.

En una entrevista para Motorsport.com del año 2016, Newey dijo que el doble difusor fue declarado legal por parte de la FIA y en específico del entonces presidente Max Mosley como una manera de darle una lección a McLaren y Ferrari por su insistente lucha de poder con el ente rector del automovilismo mundial.

Una vez declarado legal, se dio inicio a la loca carrera para que los demás equipos actualizaran el diseño de sus difusores para poder estar a par del inicio de la temporada europea en España. Muchos de los equipos argumentaron de que con esto los costos iban a subir de forma exponencial y justo en un periodo de inestabilidad económica, no era la mejor de la decisiones.

“He escuchado a muchos de ellos quejarse sobre los costos, pero hay muchos elementos que los equipos copian el uno al otro y el costo nunca es discutido”. – Ross Brawn

Un inicio de ensueño

Brawn GP llegaba al circuito de Albert Park con un auto blanco con líneas negras y amarillo fluorescente para poder diferenciarse del resto de la grilla y convertir el BGP 001 en un letrero publicitario de 300 km/h.

En cuanto a los auspiciadores solo contaban con Bridgestone, que en esos años era el proveedor de neumáticos de la categoría, como también la marca de ropa británica Henri Lloyd, la cual proveyó la vestimenta oficial del equipo.

Durante el fin de semana llegó el segundo auspiciador detrás de la marca de ropa británica, pero uno de los más importantes como fue la entrada de Sir Richard Branson con la marca Virgin a Fórmula 1. Según reportes de la prensa, Branson pagó 250.000 dólares por carrera para que sus marcas aparecieran en el BGP 001.

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Ya en clasificación, Brawn GP logró el 1-2 con Button en la Pole Position y Barrichello en segundo lugar, en lo que fue la sorpresa del día sábado y una declaración de intenciones por parte del equipo antiguamente conocido como Honda.

“Sabíamos que para cuando llegaramos a Australia iban a protestar el doble difusor, por lo que la situación era de no ganar la carrera sacándole una vuelta al resto. Creo que las instrucciones para Jenson fueron de ganar la carrera por cinco segundos, estar al frente y quedarse ahí, pero sin humillar a todos porque eso nos ayudaría del todo”. – Nathan Divey, mecánico número 1 del auto de Rubens Barrichello (The Untold Stories of Brawn GP – Laurence Edmondson; ESPN F1; 26/11/19)

Durante la Grid Walk de Martin Brundle para la TV británica, el ex piloto le preguntó a Button si podía podía ganar la carrera a lo que le respondió de forma confiada de que sí y lo hizo de forma dominante. Logrando su segunda victoria en Fórmula 1.

Mientras que Barrichello terminó segundo tras verse envuelto en el incidente inicial de la largada que lo relegó al sexto lugar.

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Imágenes gentileza de Formula One Management.

“En carrera hubo un momento donde pensamos de que no íbamos a ganar cuando el BMW de (Robert) Kubica y el Red Bull de (Sebastian) Vettel, eligieron un mejor neumáticos que nosotros y me estaban alcanzando, pero terminaron chocando. Cuando paso eso estaba contento y baje el ritmo para cuidar el auto”. – Jenson Button

Por primera vez en 32 años que un equipo ganaba en su debut, el último en lograrlo fue Jody Scheckter con el equipo Wolf en el Gran Premio de Argentina de 1977.

Button

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“Nosotros tuvimos miedo de que con el retiro de Honda, este podría ser el fin de su carrera, así que esto es mucho más emotivo que su victoria en Hungría. Esto puede ser el inicio de algo especial”. – John Button, padre de Jenson tras el GP de Australia

Button ganó en Malasia, una carrera interrumpida por la lluvia y que otorgó solo la mitad de la puntos, de diez puntos se dieron solo cinco para el ganador. Dos de dos para Brawn GP en lo que era un inicio fantástico para el equipo formado hace menos de dos meses.

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“Cuando detuvieron la carrera nos detuvimos en la grilla, sacamos el volante, lo pusimos de cabeza y salió el agua de abajo, ya no servía más. No teníamos uno de repuesto y el auto no iba a andar de nuevo si se reiniciaba la carrera, así que tuvimos suerte cuando la suspendieron definitivamente”. – James Vowles, estratega jefe del equipo (The Untold Stories of Brawn GP – Laurence Edmondson; ESPN F1; 26/11/19)

En China ganó Red Bull, en lo que fue la primera victoria del equipo austriaco con Sebastian Vettel al volante. También fue otra carrera marcada por la lluvia torrencial que cayó en el circuito de Shanghai. Button fue el mejor del equipo tras terminar tercero.

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“Me sentí decepcionado. Cuando has ganado dos carreras es muy decepcionante estar en el último escalón del podio y es algo que nunca pensé que me iba a acostumbrar tan rápido, en especial durante esa temporada. Ganar dos carreras y que la tercera sea una decepción”. – Jenson Button

En Bahrein, Button y Barrichello se clasificaron cuarto y sexto respectivamente, mientras Toyota ocupaba la primera fila con Jarno Trulli y Timo Glock, otro de los equipos que más trabajó en las regulaciones del 2009.

Brawn GP era el equipo sensación, pero el limitado presupuesto estaba empezando a causar problemas con un auto que no tenía piezas de repuestos suficientes para sus dos autos, por lo que el mantenimiento de los chasis entre carreras era crítico.

“Ese fue el año en donde tu podías ajustar el alerón delantero cada vuelta con un motor eléctrico. Nuestro sistema no funcionaba del todo bien, de hecho el motor eléctrico venía en un caja que decía ‘bajo ninguna circunstancia moje el motor’. […] Siempre tuvimos una situación donde uno de los motores no funcionaba y teníamos un alerón desequilibrado, era un pesadilla”. – James Vowles (The Untold Stories of Brawn GP – Laurence Edmondson; ESPN F1; 26/11/19)

Vowles pasó la noche en el garaje de Brawn GP reparando los alerones delanteros, los cuales pasaron a ser uno de los múltiples dolores de cabeza del equipo durante la temporada.

En cuanto a la carrera, Button fue superado en la largada por Lewis Hamilton en la curva uno. El piloto de McLaren era uno de los pocos en la grilla que usaba el sistema KERS, por lo que Button sabía que lo tendría que superar antes de que el dispositivo estuviera 100% cargado.

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Aprovechando la succión de la extensa recta principal del circuito de Sakhir, Button superó al campeón 2008 en la salida de la primera curva durante la segunda vuelta de carrera para tomar el tercer lugar. Ya en las paradas en pits el británico logró hacerles el undercut a Jarno Trulli para tomar el liderato de la carrera hasta la bandera a cuadros. Cuatro carreras y tres victorias para el piloto de Brawn GP.

Barcelona, quinta carrera de la temporada y el inicio de la temporada europea donde los equipos traen las primeras actualizaciones tras meses de investigación. Desde nueva carrocería, alerones y el elemento más hablado en el último tiempo: los difusores.

Nuevamente ganó Button, sumando tres victorias y amasando una ventaja en el campeonato de 14 puntos. Mientras que en el campeonato de constructores Brawn GP tenía 30 puntos de ventaja por sobre Red Bull, el nuevo contendiente que salió tras la caída en rendimiento de McLaren y Ferrari

“Barcelona es una de esas carreras que marcan el resto de tu temporada. Después de esa carrera supe que este iba a ser el año en el cual iba a luchar por el campeonato del mundo”. – Jenson Button

Iniciada la temporada en Europa, Button tenía un liderato de 14 puntos por sobre Barrichello y de 18 ante Sebastian Vettel.

Problemas en el paraíso

Durante la carrera en Barcelona se vieron los primeros problemas en la interna del equipo con Rubens Barrichello mostrando su descontento sobre el manejo de las estrategias en pits por parte del equipo.

Barrichello largó desde la Pole Position y lideró toda la primera mitad. Una vez hecha las primeras paradas en pits, Brawn cambió la estrategia de sus pilotos con Button pasando a tener el “Plan A” que consistió en hacer dos paradas, mientras que Barrichello pasó a hacer tres.

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Tras la carrera, Barrichello contó a los medios de que Button y él acordaron usar la estrategia de tres paradas. Según Brawn, el razonamiento detrás del cambio era que los neumáticos duros tenían peor rendimiento en carrera. El repentino cambio de estrategia afectó el ritmo del piloto brasileño en la parte final.

Barrichello amenazó con renunciar de forma inmediata si el cambio de estrategia hecho en Barcelona era en pos de favorecer a Button en el campeonato.

“Necesito averiguar lo que ocurrió. Estoy seguro de que todo está bien, pero si me entero en lo más mínimo de que ellos favorecieron a Jenson, mañana mismo cuelgo mi casco”. – Rubens Barrichello

Por el otro lado, Ross Brawn estaba contento del actuar de Barrichello tras lo ocurrido porque eso mostraba el compromiso que el piloto estaba teniendo con el equipo.

La situación dentro de Brawn GP se calmó de forma momentánea, pero para el Gran Premio de Alemania, la molestia de Barrichello aumentó luego de perder otra carrera debido a otro cambio de último minuto en la estrategia que le terminó dando la victoria a Mark Webber.

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De las dos paradas en pits planeadas en un principio, Barrichello y Button pasaron a hacer tres, priorizando el repostaje. Durante la segunda parada del brasileño un problema con la manguera de combustible destruyó sus chances de ganar la carrera.

Button y Barrichello terminaron quinto y sexto respectivamente, mientras que Red Bull puso a sus dos pilotos en el podio. Nuevamente, Barrichello amenazó con renunciar al equipo.

Con Barrichello teniendo problemas dentro del equipo, el inicio de temporada dominante y ganador de Jenson Button había llegado a su fin tras ganar el GP de Turquía, en lo que fueron seis victorias en las primeras siete carreras, ganando cuatro de ellas en sucesión; Bahrein, España, Mónaco y Turquía.

Una de las imágenes de la temporada fue cuando Button corrió al podio en Mónaco tras haberse estacionado en Parc Fermé y no en la línea de meta junto a los otros dos autos que terminaron dentro de los tres primeros.

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De la racha ganadora pasó a tener una racha negativa de cuatro carreras sin victorias, podios y sumando solo 11 puntos. A su vez, el BGP 001 empezó a mostrar sus primeras falencias como era el manejo de la temperatura de los neumáticos, la cual mermaba el rendimiento del auto en carrera.

Silverstone era la carrera de casa del equipo, pero terminó siendo una decepción con el líder del campeonato Button terminando sexto, mientras que Barrichello sumaba otro podio tras terminar tercero.

Con un presupuesto limitado para la temporada, la actualizaciones del BGP 001 eran tardías o en menor escala en comparación a sus rivales. Algo que más adelante casi les termina pasando la cuenta. Años después Button contó que el equipo estaba tres meses atrasados con el desarrollo del BGP 001.

Al tener los recursos limitados, los lujos dentro de Brawn GP eran pocos. Cuando Honda salió también lo hicieron las impresoras, quedando solo una que imprimía en blanco y negro.

Una vez finalizada las carreras dentro del continente europeo, el equipo regresaba a Londres o iban a la siguiente carrera en EasyJet; una aerolínea de bajo presupuesto bastante popular. Ahí Brawn compartía vuelo con fanáticos que habían asistido a la carrera e incluso compartían una que otra cerveza para celebrar los triunfos.

“Recuerdo que la alfombra de mi oficina se desgastó tanto que había un gran agujero de concreto bajo mi escritorio. ¿Al menos podía tener una nueva alfombra? pregunté y la respuesta fue no, que no podía tenerla hasta que ganaramos el campeonato”. – Peter Hodgkinson, encargado del ensamblaje de los autos. (The Untold Stories of Brawn GP – Laurence Edmondson; ESPN F1; 26/11/19)

¡Por fin, Rubens!

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Casi seis años pasaron desde la última victoria de Rubens Barrichello en Fórmula 1 (China 2004 con Ferrari) hasta esa carrera en el circuito callejero de Valencia cuando el piloto más veterano de la grilla estaba de vuelta en el escalón más alto del podio.

Largando desde la tercera posición, Barrichello se benefició de la estrategia que por fin jugó a su favor tras haber superado a Heikki Kovalainen en las paradas en pits. De ahí en adelante se puso a perseguir al líder de carrera, Lewis Hamilton hasta la vuelta 37 cuando entró a los pits y terminó perdiendo la carrera debido a un error de comunicación por parte de McLaren.

La parada de Hamilton fue 13.4 segundos y con ello el liderato de la carrera pasó en manos de Rubinho quien entró tres vueltas después y regresando a la pista con una ventaja de seis segundos, la cual se redujo a dos al momento de tomar la bandera a cuadros.

Fue una victoria muy emotiva, no solo por los años que pasaron desde esa última vez en China, 2004 sino que tambíen por lo ocurrido con su amigo y entonces piloto de Ferrari, Felipe Massa en la clasificación del Gran Premio de Hungría.

Un amortiguador proveniente del auto de Barrichello impactó el casco del piloto de Ferrari, dejándolo inconsciente, mandándolo al muro de neumáticos. Massa sufrió una fractura de cráneo que lo dejó fuera por el resto de la temporada.

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Imágenes gentileza de Formula One Management.

Un emocionado Barrichello le dedicó la victoria a su compatriota. En cuanto que a sus chances por el campeonato, la victoria en Valencia lo ponía de vuelta en la lucha con seis carreras restantes y una diferencia de 18 puntos.

Para la recta final del campeonato, Red Bull estaba teniendo mejores resultados, sumando más puntos que Brawn GP, pero aún así el colchón de puntos hecho por Button durante la primera parte de la temporada los tenía con una cómoda ventaja en ambos campeonatos.

Llegando a Japón, Button tuvo el primer Match Point para conseguir el campeonato de pilotos, solo necesitaba sacarle cinco puntos de diferencia a Barrichello para salir de Suzuka como campeón del mundo.

En clasificación, Button y Barrichello y otros tres pilotos fueron penalizados con cinco lugares de retraso por exceso de velocidad en un sector del circuito que estaba con banderas amarillas debido al accidente de Sebastien Buemi durante la Q2.

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Barrichello siendo pillado In Fraganti Imágenes gentileza de Formula One Management.

Con el castigo por parte de los comisarios, Button largaba desde la décima posición, mientras que Barrichello largó sexto y con la chance de poder acortar la mayor cantidad de puntos posibles antes de la carrera en Brasil.

Sebastian Vettel dominó la carrera para lograr su tercera victoria de la temporada, mientras que Button logró sumar un punto con un octavo lugar que llegó de forma fortuita tras beneficiarse del incidente en la chicana entre Heikki Kovalainen y Adrian Sutil.

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Barrichello terminó séptimo, en una carrera mermada por los problemas con la temperatura de los neumáticos que condicionaron lo que pudo haber sido un mejor resultado. Con esto Button llegaba a la penúltima carrera de la temporada con un liderato de 14 puntos, mientras que Vettel estaba a 20 puntos o el equivalente a la cantidad de puntos restantes en la temporada.

“Jenson estaba teniendo muchos problemas con la presión, era su primera lucha por el campeonato y en cuánto avanzó el año nos pusimos en una situación donde el auto no era lo suficientemente veloz para competir por las victorias”. – James Vowles, estratega jefe del equipo (The Untold Stories of Brawn GP – Laurence Edmondson; ESPN F1; 26/11/19)

En cuanto a constructores, Brawn GP estaba a medio punto de lograr el campeonato en Brasil. Mientras que en el de pilotos, Button necesitaba sumar cinco puntos más para lograr el campeonato.

Campeonato de pilotos tras el GP de Japón

  1. Jenson Button 85 puntos
  2. Rubens Barrichello 71 puntos
  3. Sebastian Vettel 69 puntos

Finalmente

Por segundo año consecutivo Brasil podría definir un campeonato a favor de un piloto británico con Jenson Button teniendo su segundo Match Point en lo que era la carrera de casa de su compañero de equipo.

Button llegó a las últimas carreras de la temporada con el campeonato casi en sus manos, pero a la vez con mucho para perder con Vettel y Red Bull teniendo un fuerte resurgimiento. El británico estaba preocupado de perder el campeonato cuando no le quedaba nada.

La clasificación del día sábado estuvo marcada por una tormenta que desordenó la grilla y provocó múltiples golpes de escenas que afectaron a los dos equipos protagonistas dentro del campeonato.

“Le dijimos que aún podía ganar el campeonato en Brasil y ese fue el momento decisivo donde él cambió y se dio cuenta de que podía perder el campeonato si no rendía”. – James Vowles

Button y Vettel quedaron fuera en las primeras dos fases de la clasificación, en tanto que Barrichello avanzó hasta la Q3 y se terminó llevando la Pole Position en los segundos finales, causando la algarabía en Interlagos. En lo que fue además la primera pole en cinco años para el piloto paulista.

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Con esto la situación se tornaba a favor de Barrichello, si él ganaba al día siguiente y Button no sumaba puntos, la diferencia dentro del campeonato se acortaría en 10 puntos para el final de temporada en Abu Dhabi.

Para Button, la situación desde la decimocuarta posición en la grilla era de conseguir al menos un quinto lugar para sellar el campeonato.

Una vez finalizada la primera vuelta de carrera, Button estaba noveno, fuera de los puntos, pero con el Safety Car en pista debido a un choque múltiple que dejó fuera a Jarno Trulli, Adrian Sutil y Fernando Alonso. El piloto británico evitó por poco el accidente.

Una vez reiniciada la carrera, Button siguió sobrepasando autos. Primero a Romain Grosjean por la línea interior de la Descida do Lago para ser octavo, luego a Kazuki Nakajima antes de llegar a la S de Senna para ubicarse séptimo y a dos posiciones del campeonato.

Al frente, Barrichello siguió a la cabeza y haciendo vueltas rápidas para poder extender su liderato por sobre Mark Webber. En la vuelta 22, el brasileño entró a los pits para su primera parada.

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Al fondo Button estaba enfrascado en una ardua batalla por el sexto lugar ante el novato Kamui Kobayashi, el cual estaba reemplazando a un lesionado Timo Glock. El piloto japones de Toyota no fue fácil de superar con un duelo que duró casi tres vueltas.

El británico frenó en el último segundo en la S de Senna, bloqueando uno de los neumáticos delanteros para hacerse con el sexto lugar. Con varios autos haciendo sus paradas en pits, entre ellos Button, el cual entró por primera vez en la vuelta 30 por lo que el orden de la grilla estaba cambiando de forma constante.

Para la vuelta 33, Button superó a Buemi, nuevamente en la S de Senna, en lo que fue su lugar predilecto para hacer los sobrepasos y utilizando el Late Braking de forma frecuente para salir por delante.

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Imágenes gentileza de Formula One Management.

Pasado el ecuador de la carrera y con varios autos haciendo su segunda parada, Button estaba subiendo posiciones para ubicarse dentro de los cinco primeros, ideal para poder salir campeón.

Al frente, Barrichello estaba dentro de los tres primeros y batallando por el segundo lugar con Lewis Hamilton. El piloto de McLaren lo superó en plena recta principal para la vuelta 63, pero en el acto, uno de los endplates del alerón delantero del McLaren rozó el neumático trasero del auto de Barrichello, provocando una pérdida de presión de aire.

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Imágenes gentileza de Formula One Management.

El campeonato para Barrichello se difuminaba en lo que era otra situación donde la mala suerte en casa se hizo presente. Con seis vueltas para el final pasó del tercer lugar al octavo tras entrar a los pits para cambiar el neumático dañado.

Con esto Button estaba a nada de lograr el campeonato, en lo que fue una carrera llena de vaivenes para los dos pilotos del equipo que los llevó a tener destinos cruzados en una carrera que en el papel se vio como el escenario ideal que pondría a Barrichello cerca del título para el final en Abu Dhabi.

Mark Webber ganó la carrera, en segundo quedó Robert Kubica, en lo que fue el mejor resultado de BMW Sauber en la temporada; Lewis Hamilton fue tercero, Vettel cuarto y en quinto lugar llegó Button como flamante campeón del mundo.

“El sentimiento de alivio fue inmenso. Cuando nunca has deseado tanto en tu vida y una vez que lo logras es como sacarse un peso enorme de tus hombros, en especial cuando sabías que todo estaba en una frágil posición”. – Andrew Shovlin, ingeniero de pista de Jenson Button

Ross Brawn apenas podía contener las lágrimas mientras los medios buscaban sacarle sus primeras impresiones. En menos de un año, el destino del equipo antiguamente conocido como Honda paso de la incertidumbre a ser campeones del mundo de forma dominante.

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“Tomará un rato. Esto es muy especial, muy especial. El trabajo que hizo el equipo durante el invierno, toda la gente que no pudo estar con nosotros porque tuvimos que achicar el equipo, mis agradecimientos van para todos ellos. Espero que lo hayan disfrutado porque fueron parte de lo que hemos logrado”. – Ross Brawn tras haber ganando ambos campeonatos en Interlagos

De camino al podio, Button cantaba por el radio y a todo pulmón el coro de We Are The Champions de Queen para celebrar el décimo campeonato del mundo para Gran Bretaña, siguiendo la línea de títulos iniciada por Mike Hawthorn en 1958.

Un abrazo en Parc Fermé con su padre John es una de las postales de su campeonato que sigue latente en la actualidad en lo que es una historia que tuvo a Button de cesante a campeón del mundo en menos de un año.

“Hoy fue la mejor carrera que he tenido como piloto […] Esta temporada ha sido una montaña rusa desde la alegría por las victorias a inicios de la temporada a la ardua lucha que hemos tenido durante la segunda mitad del campeonato y que nos tuvo trabajando duro para poder lograr el resultado que nos diera como campeones”. – Jenson Button

Barrichello fue el primero en felicitar a Button una vez terminada la carrera, reconociendo la derrota de forma digna en lo que fue una de sus mejores temporadas en Fórmula 1 y en donde más cerca estuvo de salir campeón del mundo.

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“Como amigo, estoy muy contento por Jenson, es un gran campeón. Tenemos una relación fantástica de trabajo que se ha visto a lo largo del campeonato. Fue una verdadera lucha y yo luché con todo, pero Jenson lo ganó en la primera mitad de la temporada”. – Rubens Barrichello

La fiesta se extendió hasta la cuatro de la mañana con el equipo celebrando lo conseguido en una temporada que fue una montaña rusa de emociones desde la incertidumbre de inicios de año a llegar a conseguir los campeonatos de pilotos y constructores.

Con ambos campeonatos asegurados, quedaba solo una carrera para finalizar la temporada, Abu Dhabi. El circuito de Yas Marina hizo su debut en el calendario como cierre de la temporada 2009.

Sebastian Vettel ganó y con ello superó a Rubens Barrichello por el segundo lugar en el campeonato de pilotos. Button terminó tercero en lo que terminó siendo el último podio en la historia de Brawn GP.

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La venta a Mercedes

Dos semanas después del final de temporada en Abu Dhabi, Mercedes Benz adquirió el 70.1 % de Brawn GP, con Brawn, Nick Fry y otros accionistas siendo dueños del 30% restante.

“Recuerdo cuando John Owen, uno de los ingenieros de aerodinámica del equipo me dijo ‘Hogd, si hacemos un buen trabajo, Mercedes va a comprar el equipo a final de temporada. Yo me reí y le dije ‘pero si ellos están con McLaren’. A lo que me respondió ‘uno nunca sabe, si pateamos traseros y tenemos una buena temporada, Mercedes será el nuevo dueño del lugar’. Me reí, pero al final de temporada ya era un hecho”. – Peter Hodgkinson, encargado del ensamblaje de los autos recordando una conversación que tuvo a inicios de temporada sobre el potencial futuro del equipo (The Untold Stories of Brawn GP – Laurence Edmondson; ESPN F1; 26/11/19)

Mercedes tenía el deseo de volver a la Fórmula 1 con equipo propio para separarse de McLaren ante el creciente interés en la producción de autos deportivos por parte del equipo de Woking . Durante la segunda mitad de la temporada, las conversaciones entre Mercedes por parte de Norbert Haug y Ross Brawn fueron el puntapié inicial para las negociaciones que concluyeron con la adquisición del equipo.

En simultáneo a la compra del equipo, Jenson Button firmaba un contrato con McLaren por las siguientes tres temporadas. En “Beyond The Grid”, Button reveló de que tenía la primera opción de continuar con el equipo para 2010. Sin embargo, Mercedes anunció de que no iba a financiar el equipo a lo largo de la temporada, sino que sería a través de los auspiciadores.

“Nos enteramos a través del comunicado de prensa de McLaren de que Jenson dejaba el equipo y era justo el mismo día que él estaba firmando autógrafos para todo el equipo […] alguien llegó con una copia del comunicado, se lo puso enfrente y le preguntó si lo podía firmar”. – Nicola Bearne, asistente ejecutiva de Ross Brawn (The Untold Stories of Brawn GP – Laurence Edmondson; ESPN F1; 26/11/19)

“Yo creo que la razón por la que Mercedes se ha vuelto tan grande es porque ellos tuvieron un difícil 2010. Pienso que estaban tan avergonzados como constructor que pensaron ‘no podemos tener esto’. Por lo que pusieron tanto dinero en esto que ahora tienen este monstruo (de equipo)”. – Jenson Button

Rubens Barrichello fue el primero en confirmar su salida del equipo a inicios de noviembre, cuando anunció su llegada a Williams para compartir equipo con el entonces flamante campeón de la GP2 Series, Nico Hulkenberg.

En vísperas de la navidad del 2009, Mercedes dió el batacazo al anunciar que el siete veces campeón del mundo Michael Schumacher iba a hacer su regreso a las pilotos como nuevo piloto del equipo, poniendo fin a casi cuatro años en el retiro.

Schumacher fue presentado como el nuevo piloto de Mercedes durante la fiesta de navidad. El alemán fue recibido con aplausos y vitoreos por parte de los trabajadores de Brawn GP/Mercedes.

El piloto había tratado de hacer su regreso con Ferrari en 2009 como sustituto de Felipe Massa, mientras el piloto se recuperaba de su accidente sufrido en Hungría, pero una lesión de cuello debido a un accidente en motocicleta puso fin al sueño de los tifosis de volver a verlo como piloto de la Scuderia.

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La perspectiva, 10 años después

Una década ha pasado desde la creación, existencia y venta de Brawn GP. El sucesor del equipo rescatado por Ross Brawn durante esa primera semana de marzo del 2009 es ahora el equipo más dominante en la era híbrida de Fórmula 1, ganando los últimos seis campeonatos del mundo de pilotos y constructores con Lewis Hamilton y Nico Rosberg.

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Hasta el día de hoy se habla del doble difusor de Brawn GP como uno de los elementos más pillos en la historia de la categoría, aunque tres equipos lo utilizaron en un inicio, el diseñado por Brawn GP terminó siendo el símbolo por varios motivos, desde la guerra interna entre equipos y la FIA para declararlo ilegal a su concepción por parte de un grupo de ingenieros del extinto Super Aguri.

Al final el doble difusor fue prohibido por la FIA con el objetivo de reducir las velocidades y facilitar los sobrepasos en pista en un intento de reducir la turbulencia del aire sucio.

El legado de Brawn GP vive en el equipo Mercedes, con la mayoría de sus trabajadores aún ligados al equipo alemán como son Peter Bonnington; mecánico del equipo y actual ingeniero de pista de Lewis Hamilton, James Vowles; estratega del equipo y Andrew Shovlin; ingeniero de pista de Jenson Button y actual ingeniero jefe del equipo Mercedes.

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Con muy poco Brawn GP hizo mucho, si el auto estaba en un 90% hecho por parte de Honda, pero con la recta final del RA109 a medio completar y con los test de pretemporada a la vista Ross Brawn junto a Nick Fry hicieron una labor titánica para mantener el equipo a flote que estaba con un futuro incierto para finalmente recaer en manos del mismo Brawn a menos de tres semanas del inicio de temporada.

Meses atrás la revista Autosport discutió si la historia de Brawn GP era “un cuento de hadas” o un hecho fortuito debido a los millones de dólares invertidos por Honda en el último tiempo que junto a la controversia del doble difusor crearon una narrativa inusual del equipo Underdog.

Por el otro lado está el argumento del lado humano y todo el trabajo hecho por Brawn, Fry, los pilotos y los trabajadores del equipo para lograr tener un auto listo para poder llegar a las pruebas de pretemporada en Barcelona.

Brawn GP es la prueba fehaciente de que se puede tener éxito en pista si se es inteligente con el dinero, aunque tener un auto competitivo también ayuda mucho, pero la clave va en el manejo a largo plazo y la sustentabilidad económica.

Con menos de 150 millones, Brawn GP logró ser campeones del mundo, los recursos limitados perjudicaron el desarrollo del BGP 001 a lo largo de la temporada, pero con el futuro incierto para 2010, la llegada de Mercedes Benz fue un salvavidas a largo plazo.

¿Se podrá repetir algo así? difícilmente, se tienen que dar todo tipo de circunstancias. En el caso de Brawn GP, la piedra angular fue ese auto a medio terminar, pero que desde las simulaciones y desarrollo del túnel de viento mostraba un alto potencial que se terminó viendo reflejado en pista.

Sobre el destino de los tres autos que Brawn GP fabricó y utilizó a lo largo de la temporada, uno fue para Jenson Button tras una breve batalla legal con Mercedes Benz con el fin de reclamar la posesión del BGP 001 como regalo por el campeonato logrado y que estaba estipulado en su contrato con el equipo.

Actualmente Button tiene uno de los autos utilizados por Barrichello, su compañero de equipo, el cual corrió con el BGP 001 #1 hasta Singapur cuando lo chocó en la clasificación, terminado la parte final de la temporada con el chasis número 3.

Ross Brawn tiene el BGP 001 #2, el cual fuera utilizado por Button a lo largo de la temporada. La carrera en Brasil tiene un lugar tan especial para el ingeniero britanico que una vez que lo recibió, lo redecoró con la misma decoración y auspiciadores que corrieron esa carrera en Interlagos.

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Foto gentileza de Tom Arnold.