Con Ferrari anunciando la llegada de Lewis Hamilton a la Scuderia para 2025, añadiendo otro e interesante capitulo en la carrera del siete veces campeón mundial de Fórmula 1 que lo tendrá vestido de rojo para buscar el octavo campeonato.
Hamilton pasa a ser el piloto británico número 13 en correr por Ferrari, estando adportas de unirse a una selecta lista compuesta por pilotos como Mike Hawthorn (primer británico en ser campeón mundial de F1 en 1958), Peter Collins (compañero de equipo de Juan Manuel Fangio que hizo posible que lograse su cuarto campeonato del mundo al ceder su auto), John Surtees (único piloto en ser campeón del mundo en Motociclismo con cuatro títulos entre 1956 a 1960 en la serie mayor de 500cc y Fórmula 1 en 1964), Nigel Mansell (último piloto en ser elegido personalmente por Enzo Ferrari), Eddie Irvine (subcampeón 1999 de Fórmula 1) y Oliver Bearman (quien reemplazó a Carlos Sainz Jr en el GP de Arabía Saudita del 2024).
Desde lo geográfico, Mansell es hasta la fecha el último piloto oriundo de Inglaterra que corrió a tiempo completo por Ferrari en Fórmula 1, además de ser uno de los más recordados, pese a no poder ganar el tan anhelado campeonato del mundo en los dos años que estuvo con la Scuderia, su legado sigue estando vigente más de 30 años después.
Los Inicios
Para mediados de la década de los 80s, Mansell era uno de los pilotos más competitivos de la grilla, pero a la vez se estaba convirtiendo en la eterna Cenicienta al perder dos definiciones de campeonato en 1986 y 1987 con el recordado pinchazo en Adelaida y el accidente en clasificación que lo dejo KO para el GP de Japón.
Para 1988, Honda dejo de ser la proveedora de motores para el equipo Williams para pasar a McLaren de la mano de la contratación de Ayrton Senna, uno de los regalones de la marca japonesa. Esto llevo a que el equipo de Didcot tuviera que correr ese año con motores atmosféricos provistos por Judd, los cuales tenían un déficit de potencia en comparación a los turbos de alrededor de 400 caballos de fuerza.
Durante la recta final de esa temporada, Mansell contrajo varicela, perdiéndose dos carreras en Bélgica e Italia, marco de tiempo en donde se confirmó que sería piloto de Ferrari para 1989. No obstante, los italianos tuvieron dudas en el estado físico del piloto inglés por lo compleja que puede ser la enfermedad en adultos. A pesar de los problemas, tuvo el honor de ser el último piloto en ser elegido personalmente por Enzo Ferrari antes de su muerte en agosto de 1988.
«Ese honor sigue siendo uno de los más grandes de toda mi carrera. Él dijo que me consideraba uno de los mejores pilotos que había contratado y que era un verdadero luchador, un piloto con coraje y pasión que sabía cómo ganar carreras. Me dijo que me admiraba como persona y padre de familia, había leído mucho sobre mí y sabía bastante de mi vida». – Nigel Mansell en su autobiografía de 1996
Mansell conoció al «Il Commendatore» en 1986 después de su victoria en el GP británico que se disputó en Brands Hatch y recibiendo una primera propuesta de ser piloto del equipo para 1987. No obstante, declinó al priorizar Williams, los cuales eran en ese entonces el «equipo oficial» de Honda.
No obstante, la situación cambió por completo para 1987 con la contratación de Senna a McLaren, el bajón de rendimiento en Williams con los motores Judd que abrió la puerta para que Mansell llegase a Ferrari de una vez por todas.
«Nunca olvidare la experiencia de cenar con él. Era alguien muy imponente, un verdadero caballero, pero la potestad de comando que tenía sobre su entorno era impresionante. Cuando él no estaba hablando había una conversación en la mesa, pero en el instante que abría su boca o levantaba su mano como si estuviera a punto de hablar todos se callaban, incluso si alguien estaba en medio de una conversación» recordó Nigel Mansell en su autobiografía sobre esas reuniones con don Enzo en Modena.
La primera Ferrari de Nigel
Diseñada por su compatriota John Barnard, quien un par de años antes había dejado McLaren para pasar a Ferrari, ahí los italianos le dieron varias regalías, como la creación de una oficina de diseño y desarrollo en Inglaterra donde varios autos se crearon en los años venideros, como la Ferrari 640.
Recordada por su diseño en la zona media con forma de botella, una de las marcas registradas de Barnard que posteriormente paso a ser una tendencia en Fórmula 1. Su propósito era tener un flujo de aire más favorable al estrechar la zona media con el aire terminando en la parte trasera, además de reducir la resistencia aerodinámica alrededor de los neumáticos.
Fue además uno de los autos más recordados de la era moderna de Fórmula 1, al ser el primero en implementar una transmisión semiautomática con el cambio de marchas haciéndose en el volante y no con la clásica palanca de cambios que estaba a un costado de la cabina. Un proyecto que databa de finales de los 70s cuando Gilles Villeneuve probó el primer prototipo desarrollado por Mauro Forghieri.
«Él no estaba convencido, Gilles me dijo, ‘Una palanca de acero siempre será más confiable que la electrónica» recordó el afamado ingeniero italiano sobre el proyecto que quedó congelado por casi 10 años. Mansell reveló en su autobiografía que el plan original era que el 640 saliera a pista en la segunda mitad de la temporada 88′ para trabajar en su desarrollo en pista, pero la muerte de Enzo Ferrari y todo el caos dentro de la directiva del equipo con Fiat tomando control postergó esos planes.
Durante la segunda mitad de ese año, el 640 fue sometido a un exhaustivo programa de pruebas en la pista de Fiorano en donde las fallas en la transmisión semiautomática fueron una constante con los engranajes atascándose.
«Detrás del volante había dos levas las cuales controlaban la caja de cambios, la del lado izquierdo era para subir de velocidades y de la del lado derecho para bajar. La primera vez que lo maneje presioné el botón izquierdo en vez del derecho, bajando las marchas en vez de subirlas y los neumáticos traseros se bloquearon». – Nigel Mansell
El manejar sin tener que soltar las manos del volante fue un proceso complicado para acostumbrarse, pero sus ventajas era demasiados grandes como para dejarlas pasar como la reducción en la fatiga física y el poder cambiar de marcha en medio de las curvas de forma veloz.
En cuanto al motor, 1989 marcó el regreso de los motores atmosféricos y con el regreso del V12 después de ocho años de ausencia. No obstante, su potencia fue uno de los grandes puntos débiles del auto debido a su confiabilidad, como también poca potencia, la cual llegaba a un límite de 600 caballos de fuerza, 175 menos que el Honda V10 y 50 menos que el Renault V10.
La primera victoria
Rio de Janeiro y el extinto autódromo de Jacarepagua era escenario de la apertura de la temporada 1989 de Fórmula 1. Las esperanzas de Mansell en la 640 no eran altas dado los constantes problemas mecánicos que fueron una recurrente a lo largo del fin de semana y Warm Up, que lo pusieron sexto en la grilla.
Las cosas no mejoraron en la mañana del domingo durante la última sesión de prácticas previo a la carrera con el auto fallando después de una vuelta. Ya en la grilla, Mansell se reunió con un capitán de British Airways que estaba a cargo de vuelto Rio – Londres que estaba programado a salir para 16:30 pm, en tanto que la carrera estaba programada para las 13:00 pm por lo que el inglés estimaba que su carrera duraría entre 10 a 15 vueltas y tras un breve viaje en helicóptero llegaría al aeropuerto para tomar el vuelo junto a su esposa Rosanne.
La carrera largó y con suma comodidad superó la marca autoimpuesta, ganando posiciones para ponerse dentro de los tres primeros. En un inicio eso molestó a Mansell porqué iba a pasar más tiempo en pista hasta que su estado de ánimo empezó a cambiar cuando se dio cuenta que podría ganar la carrera en su debut como piloto de Ferrari.
No obstante, en la vuelta 40 empezó a tener problemas con su volante, el cual se empezó a soltar de la barra de dirección, teniendo que entrar a pits para su primera y única parada por un set de neumáticos y un nuevo volante, el cual fue instalado con tanta fuerza que rompió el botón del radio, quedando incomunicado con su equipo por el resto de la carrera, pero retomando el liderato tras superar a Alain Prost.
«Con 18 vueltas para el final, la pregunta era si mi auto iba a llegar hasta el final de carrera. Estaba rezando porqué el auto iba muy bien. Acertamos en cuanto al reglaje y el motor estaba funcionando bien, además que íbamos ganando y pensé, ‘esto es demasiado bueno para ser verdad. Por favor, por favor, por favor’ y así lo hizo». – Nigel Mansell en su autobiografía de 1996
La victoria de Mansell le hizo merecedor del apodo «Il Leone» por parte de los Tifosis en lo que fue una temporada con altos y bajos, mientras que dupla de McLaren compuesta por Ayrton Senna y Alain Prost luchaban por el campeonato en lo que fue una de las luchas más reñidas y controversiales en la historia de Fórmula 1.
La segunda victoria de Mansell con Ferrari ocurrió en Hungría, un GP memorable en donde junto a su ingeniero tomaron la decisión de priorizar la carrera y no la clasificación. Trabajando en el balance del auto, cargas de combustible y downforce, añadiendo un Gurney Flap en el alerón delantero que marcó la diferencia con Mansell siendo un segundo más veloz en el Warm Up.
La carrera largó y terminada la primera vuelta, Mansell estaba octavo y revelando en su autobiografía que la clave era ser paciente, cuidar los neumáticos y elegir el momento para atacar, llegando a los puntos al momento que llegó a la mitad de la carrera.
En la vuelta 41, Mansell superó a Prost en la recta que venía después de las primeras tres curvas para meterse en posiciones de podio, dando rienda suelta a la persecución por el liderato, gracias al abandono de Riccardo Patrese debido a un fallo mecánico.
«Mi oportunidad vino antes de lo esperado y fue en la bajada, cinco vueltas después cuando nos topamos con el Onyx de Stefan Johansson. Aunque nosotros no sabíamos en ese entonces que estaba teniendo problemas con la transmisión y estaba teniendo problemas en poner las marchas.
Él nos vio venir y se mantuvo al lado izquierdo de la pista, pero Ayrton no se dio cuenta que Stefan estaba yendo extremadamente lento. Ambos estábamos en el límite absoluto a la salida de la curva y él nos dejó sin margen». – Nigel Mansell contando en su autobiografía de 1996 sobre su sobrepaso a Senna
Con Johansson cubriendo la línea de carrera, Senna quedó detrás al frenar de forma brusca para evitar chocar a Johansson por detrás, Mansell aprovechó, superando ambos autos por el lado derecho para tomar el liderato hasta la bandera a cuadros. Mansell siempre dice que lo hecho en Hungarorring fue por instinto, que en esas situaciones uno no tiene tiempo para pensar, marcando la diferencia al momento que tuvo a Senna junto al rezagado, quien, según él, no era muy bueno cuando era sometido bajo presión.
Mansell terminó el campeonato de ese año en la cuarta posición con dos victorias y seis podios. Además de recibir una suspensión de una carrera por no hacer caso a una bandera negra en el GP de Portugal que acabó con él chocando a Senna.
Mansell vs Prost
A mediados de la temporada 89′, Mansell recibió los primeros avisos de que Prost podría recabar en Ferrari para 1990, dado que su relación con Senna estaba en un estado crítico, anunciando su salida durante el fin de semana del GP de Francia en Paul Ricard.
La directiva de Ferrari le preguntó si tenía algún problema con que él se uniera al equipo y compartieran el estatus de número 1. Mansell aceptó a regañadientes bajo ciertas promesas hechas por el equipo y por el propio Prost en las negociaciones que ambos estarían en igualdad de condiciones.
La Ferrari 641 es otro auto icónico en la historia de Fórmula 1, tan icónico que uno de ellos está en el Museo de Arte Moderno de Nueva York. En cuanto a su desarrollo era una evolución directa del 640 que en sus inicios estuvo a cargo de Barnard, quien posteriormente emigró al equipo Benetton, pero quedando en manos de otro ex McLaren como fue Steve Nichols, manteniendo la misma identidad en cuanto a diseño, pero con un tanque de combustible más grande, y el rediseño de los pontones y toma de aire.
En cuanto a la transmisión, se introdujo una nueva versión que permitía al piloto acelerar sin tener que levantar el pie del acelerador y un sistema automatizado que permitía bajar los cambios. En la recta final de la temporada Ferrari introdujo control de tracción, pero otra vez el caos político dentro del equipo ralentizó su progreso.
Nuevamente el motor fue un V12 con un notorio aumento de potencia, ganando 80 caballos de fuerza y quedando casi a la par del V10 de Honda (690 caballos de fuerza) y llegando a la barrera de los 700 caballos más adelante con una actualización implementada para el GP de San Marino.
La relación de ambos partió bien, con Prost llevando el #1 a Ferrari y participando de forma activa en el desarrollo del 640 con maratónicas sesiones de pruebas en Estoril e Italia. No obstante, lentamente, la balanza estaba empezando a cambiar para el lado del entonces tricampeón mundial, haciendo una de las cosas que siempre fue su punto fuerte: Las maniobras políticas.
«Nunca tuve tiempo para la política, tal vez una de mis grandes debilidades cuando compartes equipo con un experto» reveló Mansell en su autobiografía donde contó que Prost se reunió con la directiva de FIAT, convenciéndole de que era el indicado para llevar a Ferrari a la gloria y que todos los recursos deben recaer en él. «No fue el hombre que no pensaba» dijo Mansell a la prensa durante el GP de Canadá.
Para el GP de Gran Bretaña, la situación para Mansell llegó a su punto crítico cuando Prost logró convencer a los mecánicos de que cambiasen los autos luego que el inglés lograse la Pole Position para el GP de Francia, gatillando el cambio de autos.
Prost ganó en Silverstone, mientras que Mansell abandonó debido a un fallo en la transmisión. La situación lo aburrió y anunció su retiro para finales de temporada. No obstante, su exjefe, sir Frank Williams lo convence de que anule su retiro y firme su regreso a Williams para 1991.
La tercer y última victoria de Mansell con Ferrari ocurrió en Portugal, escenario un año antes de su sanción que lo suspensión por una carrera. Otro momento recordado de esa complicada temporada fue en México cuando superó a Gerhard Berger en la famosa curva Peraltada en la vuelta final.
La aventura de Mansell terminó con un segundo lugar en las calles de Adelaida, pero según él, yéndose en buenos términos con Ferrari como se puede ver con el constante recuerdo por parte del equipo, mientras que Prost fue despedido en la recta final de la temporada 1991 por una serie de desencuentros con el equipo y a tomarse un año sabático para volver en 1993.
«Aprendí mi lección. Hay un solo piloto en Ferrari que puede ser el número uno y ellos eligen quien será. Es poco probable que el otro piloto gane carreras porque no tienen la capacidad de correr dos autos fiables. Han mejorado, pero aún hay diferencias entre el número uno y el número dos. En Ferrari si no eres el número uno no te molestes o terminas golpeando tu cabeza con la muralla y eso fue lo que me rompió, porque si me hubieran dado el apoyo que le dieron a Prost en 1990, apoyó por el que me esforcé mucho en 1989, pude haber sido contendiente o incluso campeón mundial». – Nigel Mansell
Nota del Editor 12-03-2025:
Se actualizó parte del artículo para mencionar la aparición de Oliver Bearman con Ferrari durante el GP de Arabía Saudita del 2024 cuando reemplazó de emergencia a Carlos Sainz Jr por apendicitis el día sábado previo a la clasificación.
El Otro Lado de las Carreras 