Ordenes de equipos y arreglos en el automovilismo

El 3 de noviembre, la carrera de la NASCAR Cup Series en Martinsville sufrió una manipulación de carrera por partida doble en el final de la competencia. Por un lado, los pilotos de Chevrolet, Ross Chastain y Austin Dillon, no pasaron a William Byron por el sexto lugar porque, si Byron perdía una posición más, se quedaba afuera del Championship 4. Mientras tanto, Bubba Wallace se retrasó lo suficiente para que el piloto de Toyota, Christopher Bell, lo pasara por el 18° puesto y, en principio, se metiera al Championship 4 por desempate ante Byron, antes de ser penalizado por wallride, cayendo tres lugares en el clasificador y Byron se metió en el Championship 4. Sin embargo, las penalizaciones por manipulación de carrera fueron sanciones de una fecha para los jefes de equipo, spotters y un director ejecutivo de los autos #1, #3 y #23, además de multas de 200,000 dólares para pilotos y propietarios de equipo.

https://platform.twitter.com/widgets.js

En las radios con los pilotos se percibía que había órdenes de marca para beneficiar tanto a Byron como a Bell. Por el lado de Chevrolet, se le informa a Austin Dillon, aún siendo piloto de Richard Childress Racing y no compartiendo equipo con Byron, en la recta final recibe información constante sobre el estado del #24: «Si lo pasamos él estará afuera (del campeonato).» en palabras de su crew chief, Justin Alexander. Shane van Gisbergen no se vio involucrado en ningún arreglo, aunque antes de un reinicio le dijeron «No olvides lo que te hizo el #12 (Ryan Blaney)» en referencia a un que bump and run tuvieron previamente en carrera aclarando que ese mensaje venía de la marca Chevrolet.

https://platform.twitter.com/widgets.js

Por el lado de Toyota, «Le hemos estado diciendo que se acerque a nosotros. Necesitamos uno (puesto), necesitamos atrapar ese coche #23», dijo el jefe de equipo Adam Stevens, y luego «Mira el #23, ese es un puesto. Tiene un problema», dijo el spotter Stevie Reeves. Bell luego pasa a Wallace en la última vuelta, antes de ser penalizado por el Wallride.

Actualmente, la NASCAR no tiene ninguna norma que penalice directamente a los fabricantes, por lo que las sanciones se imponen a equipos, spotters, jefes de equipo y pilotos. Sin embargo, la NASCAR ha anunciado que introducirá una norma en 2025 que les permitirá penalizar directamente a las marcas. Pero esto no quedó ahí. Joey Logano, durante un episodio del podcast de Kevin Harvick llamado Happy Hour, afirmó que a cualquiera que fuera sorprendido manipulando resultados se le prohibiría participar en las 500 Millas de Daytona de 2025. Logano también expresó sus frustraciones sobre Ross Chastain y Carson Hocevar, que según él molestaron a propósito a Ryan Blaney y a él, respectivamente, durante las sesiones de entrenamientos. Logano mencionó específicamente las acciones de Hocevar, afirmando que se puso delante de Logano e interrumpió su vuelta, lo que provocó aire sucio y afectando una vuelta de prácticas.

Muchos culpan al formato de playoffs, entre ellos Brad Keselowski, por incentivar estos arreglos. Sin embargo, el buscar ventaja es inherente a los pilotos y dueños de equipos, y se ha demostrado que, tanto en formato de playoffs como en temporada regular en distintas categorías, esto ha sido una constante, y vamos a dar un repaso a antecedentes históricos.

Fórmula 1

El Gran Circo ha tenido momentos polémicos, con las órdenes de equipo que han sido motivo de controversia a lo largo de los años, con algunos ejemplos especialmente polémicos. En el GP de Austria de 2002, Ferrari ordenó a Rubens Barrichello ceder su victoria en la última vuelta a Michael Schumacher, a pesar de que Schumacher ya había ganado cuatro de las primeras cinco carreras.

https://platform.twitter.com/widgets.js

Sorprendentemente, en el GP de Austria de 2001, ocurrió una situación similar, pero esta vez con Schumacher cediendo la segunda posición. Este incidente generó indignación entre los fans y la prensa, lo que llevó a la FIA a prohibir las órdenes de equipo temporalmente. Sin embargo, en el GP de Alemania de 2010, Ferrari repitió la polémica cuando Felipe Massa dejó pasar a Fernando Alonso en el liderato de la carrera tras recibir el mensaje cifrado «Fernando es más rápido que tú» para ayudarlo en su lucha contra Lewis Hamilton por el título. Un momento amargo para Massa, más considerando que nunca más tuvo una posibilidad tan cercana de conseguir una última victoria en la Fórmula 1.

Aunque en el colectivo popular y por ser cercanos en el ejemplo, estos incidentes le dieron una reputación a Ferrari de utilizar órdenes de equipo; en realidad, ya lo empleó mucho antes para asegurar el título de pilotos en la temporada de 1964. En la ronda final de la temporada, la definición por el campeonato estaba para tres pilotos con chances. Graham Hill, de BRM, llegó al Gran Premio de México con 39 puntos, John Surtees, de Ferrari, tenía 34 puntos, mientras que Jim Clark, de Lotus, con 30 puntos.

Jim Clark tenía que ganar la carrera para ser campeón, siempre y cuando Surtees finalizara no más alto que tercero y Hill no más alto que cuarto. Por otro lado, Surtees solo podía ganar el título finalizando primero, en cada caso, o segundo, a menos que Hill terminara tan alto como tercero. Clark largó desde la pole y marcó una gran diferencia en ritmo, mientras que Hill tuvo problemas con sus gafas en la salida, y un incidente entre Lorenzo Bandini y Hill permitió que Surtees subiera al tercer lugar. En las vueltas finales, Clark sufrió una fuga de aceite, lo que le obligó a reducir la velocidad, permitiendo que Dan Gurney tomara el liderazgo, con Clark finalizando quinto y sin chances de título, ya que solo quedó con 32 puntos.

Embed from Getty Images

Esto permitió que Surtees, beneficiado por la estrategia de equipo, adelantara a su coequipero Bandini, quien le cedió el segundo lugar, asegurando así los puntos necesarios para superar en el campeonato a Hill, que finalizó 11° a dos vueltas. Gracias a esta maniobra, Surtees se coronó campeón de la Fórmula 1 con 40 puntos, 1 más que Hill, convirtiéndose en el primer piloto en ganar campeonatos tanto en el Mundial de Motociclismo como en Fórmula 1.

Embed from Getty Images

También cabe mencionar el Gran Premio de Europa de 1997, donde un piloto acusó años después de una manipulación de la carrera por parte de Ferrari, pero de forma ‘indirecta’. Se vivía una definición a rojo vivo cuando Jacques Villeneuve le ganó el título a Michael Schumacher, luego de que el alemán intentó chocar al canadiense, pero terminó saliendo mal, abandonando la carrera y siendo descalificado del campeonato. No obstante, hubo teje y manejes de ciertas escuderías en dicha carrera.

Norberto Fontana afirmó en una entrevista en Olé que el director de Ferrari, Jean Todt, presionó al equipo Sauber para que bloquearan a Jacques Villeneuve y ayudaran a Michael Schumacher a ganar el campeonato de pilotos. Pero Ferrari no fue la única en buscar sacar ventaja en dicho Gran Premio. Por otro lado, mientras que Villeneuve, ya campeón debido al abandono de Schumacher, recibió instrucciones para dejar pasar a los coches de McLaren. En 2014, David Coulthard afirmó en una entrevista que había un acuerdo entre McLaren y Williams para ayudar a Williams a vencer a Ferrari, a cambio de que no interfirieran con McLaren, mientras que Patrick Head afirmó que Frank Williams y Ron Dennis tenían un acuerdo para que McLaren ganara si Villeneuve podía asegurar el campeonato de pilotos, lo cual se opuso y no estaba al tanto hasta mitad de la carrera.

Embed from Getty Images

Mercedes también protagonizó controversias, como en el GP de Rusia de 2018, cuando ordenaron a Valtteri Bottas dejar pasar a Hamilton para fortalecer su posición en el campeonato. Bottas aceptó, pero esto afectó su moral y casi lo hace dejar la Fórmula 1. Mientras que Red Bull, por su parte, tuvo su propio escándalo en el GP de Malasia de 2013 con el famoso «Multi 21», donde Sebastian Vettel ignoró órdenes de equipo para adelantar a Mark Webber en lo que fue la culminación de una complicada situación interna entre sus pilotos que databa de al menos 2010.

https://platform.twitter.com/widgets.js

Más recientemente, en el Gran Premio de Hungría de 2024, el equipo McLaren enfrentó dificultades en la gestión de sus pilotos Lando Norris y Oscar Piastri, lo que resultó en una situación caótica cuando Norris, tras realizar un undercut a Lewis Hamilton, superó a Piastri para asumir el liderazgo de la carrera. Desde la segunda parada de Piastri hasta el final de la competencia, se presentó una sucesión de mensajes de radio en los cuales se escuchó cómo el equipo imploraba a Norris dejarse adelantar. Finalmente, Norris tuvo que ceder el triunfo final a su compañero tras las solicitudes de su equipo, lo que permitió a Piastri obtener su primer Gran Premio en un 1-2 para McLaren.

https://platform.twitter.com/widgets.js

En el Gran Premio de Bélgica de 1998, el equipo Jordan se encontró en una situación compleja al alcanzar una posición de 1-2 en las últimas etapas de la carrera, con Damon Hill al frente y Ralf Schumacher en segundo lugar, tras el incidente que involucró a Michael Schumacher y David Coulthard. Las posiciones se mantendrían, con Hill logrando su 22ª y última victoria en la Fórmula 1. Sin embargo, se supo que se habían dado órdenes de equipo que restringían al Ralf Schumacher de superar a Hill, ya que venía el aleman más rápido. Damon transmitió por radio que estaba intentando mantener su posición con el fin de asegurar la primera victoria para Jordan. Sam Michael, ingeniero de Ralf, le indicó que debía conservar su sitio dos veces, pero Ralf se limitó a contestar. Después de un breve momento, Ralf replicó: «Sí. Te escucho.». En medio de esa tensión, así fue cómo Jordan logró su primera victoria en un Gran Premio. A raíz de todo lo sucedido, Michael Schumacher confrontó a Eddie Jordan en su motorhome durante las celebraciones, afirmando que su hermano no volvería a competir para su equipo y compró su contrato por la suma de 2 millones de libras, con Ralf Schumacher uniéndose a Williams en 199.

Pero sin dudas, la orden de equipo más escandalosa es el Crashgate en el Gran Premio de Singapur de 2008. Nelson Piquet Jr., piloto de Renault, se estrelló deliberadamente para beneficiar a su compañero de equipo Fernando Alonso. Después del accidente, Alonso tomó la delantera y ganó la carrera. Después de ser despedido por Renault en el transcurso de la temporada 2009, Piquet Jr. acusó a Renault de haberle pedido que se estrellara a propósito. Esto llevó a una investigación de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que resultó en la descalificación del equipo Renault de la Fórmula 1, aunque su inhabilitación fue suspendida por dos años. Años más tarde, Bernie Ecclestone reveló que él y Max Mosley estaban al tanto del incidente en 2008, pero no tomaron medidas para proteger el deporte. Felipe Massa finalizó 13° la carrera, mientras su contrincante y a la postre campeón de la temporada, Lewis Hamilton, fue 3°. Estas declaraciones de Ecclestone llegaron al punto de que el brasileño presentó en marzo de 2024 una demanda ante el Tribunal Superior de Justicia de Londres contra la FIA, la FOM y Bernie Ecclestone para que le dieran el título más una indemnización de 64 a 150 millones de libras esterlinas.

NASCAR

El caso de Martinsville 2024 no es la primera ocasión en que las marcas influyen en los resultados. NASCAR permitió que las marcas operaran sin restricciones en carreras superspeedways como Daytona y Talladega, en la que los pilotos se alineaban con sus fabricantes para colaborar y avanzar en la lucha por el liderato, viendo ataques únicamente por Chevrolets, Fords y Toyotas durante la competencia. Ha sido controversial esta forma sutil, siendo criticada por ex-pilotos como Dale Jarrett, Kyle Petty y Dale Earnhardt Jr. De hecho, la polémica surgió en las 400 Millas de Daytona de 2024 cuando Parker Retzlaff fue instruído a alinearse detrás de Kyle Busch para ayudarlo a meterse en los playoffs ya que ambos eran pilotos de Chevrolet, pero Retzlaff no soló que se negó a cumplir la orden, sino que empujó a un piloto de Ford, Harrison Burton, para que esté gané la carrera.

https://platform.twitter.com/widgets.js

Pero ha existido arreglos de resultados bastante notorios, como el caso de Spingate en Richmond 2013. Michael Waltrip Racing manipuló intencionadamente el final de la carrera, debido a que ordenaron que Clint Bowyer hiciera un trompo y saliera la bandera amarilla, e hicieron una parada en pits no prevista para su piloto Brian Vickers luego de un reinicio de carrera, y de esa forma Martin Truex, Jr. se aseguraría un lugar en el Chase for the Cup como comodín sobre Ryan Newman.

Esta no fue la única controversia de dicha carrera. En otra investigación, NASCAR también encontró que Penske Racing y Front Row Motorsports se pusieron de acuerdo para ayudar al piloto de Penske, Joey Logano; las comunicaciones por radio parecían sugerir a NASCAR que los oficiales de Front Row pidieron a Gilliland que redujera la velocidad y cediera una posición a Logano para ayudar a Logano a clasificarse al Chase, a cambio de una forma de compensación no divulgada. Logano pasó a Gilliland en el último reinicio. Después de estas investigaciones, hubo sanciones duras, pero el gran perdedor no fue el instigador, como pasó en Martinsville 2024, sino el beneficiado. Martin Truex Jr., que estaba en el Chase como comodín después de la carrera, fue descontado con 50 puntos en la temporada regular, de forma que Newman entra como comodín al Chase, y NASCAR decidió compensar a Gordon, metiéndolo en el Chase como 13.º piloto. Si bien Bowyer también fue penalizado con reducción de 50 puntos, las penalizaciones no afectaron la siembra posterior de Bowyer, ya que todas las penalizaciones afectaron su total de puntos antes del Chase y él había asegurado un lugar en la lucha por el campeonato dos carreras antes.

En 2014, cambiaron el sistema de Playoffs de 10 carreras para decidir el campeón a tres rondas de tres carreras cada una y en la carrera 36, la finalísima con cuatro pilotos en la disputa. Sin embargo, se siguieron generando intentos de beneficiar a pilotos mediante órdenes de equipo.

La acción de la carrera de Martinsville en 2024 no es la primera vez que se da un arreglo de resultados en dicho óvalo. En la penúltima carrera de la temporada 2020, Joe Gibbs Racing intentó asegurar la clasificación de Denny Hamlin al Championship 4, ordenando a Erik Jones que no lo adelantara. Aunque el mensaje fue captado en las radiocomunicaciones, NASCAR decidió no sancionar ni al equipo de Hamlin ni al de Jones, permitiendo que Hamlin mantuviera sus opciones al título, que al final se lo quedó Chase Elliott.

Avancemos a 2022. En la carrera del Charlotte Roval, Stewart-Haas Racing quería que Chase Briscoe aumentara su ventaja sobre Kyle Larson, que tuvo daños en la suspensión tras un choque. Para ayudar a Briscoe, su compañero Cole Custer redujo la velocidad en la recta trasera, sirviendo de tapón y permitiéndole a Briscoe adelantar varios coches y asegurar su clasificación a la Ronda de 8. Sin embargo, NASCAR sancionó a Custer con una penalización de 50 puntos y suspendió indefinidamente a su jefe de equipo, Mike Shiplett, además de imponerles a ambos una multa de 100,000 dólares por manipulación de la carrera.

Como se ha visto en los casos de 2020, 2022 y 2024, el formato eliminatorio de tres rondas de tres carreras para definir a los cuatro finalistas por el título, implementado en 2014, fomenta las chances de manipular los resultados para favorecer a tal piloto. Sin embargo, lo mismo no se puede decir del próximo caso.

Las órdenes de equipo no solo se usó para pelear por títulos en la historia del automovilismo, sino también para asegurar ingresos en equipos menores, como ocurrió en la última fecha de la NASCAR Cup Series 2019 en Homestead-Miami. Entre los equipos Open, aquellos que no poseen charters, el coche mejor posicionado recibe $175.000 dólares más que el segundo y este clasificador se basa en los puntos acumulados durante toda la temporada en el campeonato de propietarios. Durante la carrera, se desarrolló una manipulación por parte de tres autos de diferentes equipos (#52 de Rick Ware Racing, #77 de Spire Motorsports y #15 de Premium Motorsports) que se retiraron intencionalmente para beneficiar al coche #27 de Premium Motorsports, conducido por Ross Chastain, asegurándole el primer puesto entre los Open por un punto sobre el #96 de Gaunt Brothers Racing. Como resultado de la investigación y de un descubrimiento en el subreddit de NASCAR, el ente sancionó a los jefes de equipo Scott Egglestone y Kenneth Evans con multas de 25,000 dólares y suspensiones indefinidas, mientras que los propietarios de los tres equipos recibieron multas de 50,000 dólares y una penalización de 50 puntos para los 4 coches involucrado en este arreglo, lo que permitió al #96 de Gaunt Brothers obtener el mayor bono entre los equipos Open.

Durante su historia, NASCAR ha vivido momentos de definición donde los equipos buscaban asegurar el campeonato de sus pilotos mediante la estrategia de poner un coche extra en las últimas fechas de la temporada, la cual tenía dos funciones. Primero, como auto de repuesto en caso de que el aspirante al título sufriera un accidente con su coche principal, o segundo, para que el piloto del coche extra se retirara intencionalmente (técnica conocida como ‘start and park’) para ocupar una posición baja y permitir al piloto principal minimizar daños. Esta estrategia se implementó en 1981 y 1982 cuando Junior Johnson hizo que Richard Childress y J.D. McDuffie estacionaran sus coches tras unas pocas vueltas, lo que ayudó a Darrell Waltrip a conseguir ambos títulos. Algo similar ocurrió en 1983 con DiGard Motorsports y en 1984 con Hagan Racing.

En 1993, Richard Childress Racing utilizó un segundo auto para Neil Bonnett, quien se retiró tras unas vueltas, lo que permitió a Dale Earnhardt asegurar su título. En 1995, Hendrick Motorsports empleó dos coches extra, uno para Jack Sprague, quién no se clasificó a la carrera, y otro para Jeff Purvis, quien realizó una estrategia similar para ayudar a Jeff Gordon a conseguir el campeonato. Sin embargo, esta táctica sutil de manipulación se hizo más polémico años más tarde.

En la final de temporada 2003 de la NASCAR Truck Series en Homestead, cuatro pilotos tenían posibilidades de ganar el campeonato, con Brendan Gaughan de Orleans Racing liderando la clasificación sobre Ted Musgrave de Ultra Motorsports, Travis Kvapil de Xpress Motorsports y Dennis Setzer de Morgan-Dollar Motorsports. En esta carrera, la técnica de colocar coches adicionales para favorecer a sus pilotos llegó al extremo, con Orleans y Xpress colocando una camioneta extra, pero Ultra Motorsports puso un total de cinco camionetas, dos de ellas específicamente para esta carrera. La polémica surgió cuando una de las camionetas de Ultra, conducida por Marty Houston, causó un accidente que dejó fuera de carrera a Gaughan, eliminando su opción de campeonato. La carrera también estuvo marcada por la penalización de Musgrave por adelantarse incorrectamente en el reinicio de la carrera, lo que favoreció a Kvapil, quien se coronó campeón de la NASCAR Truck Series con una ventaja de nueve puntos.

Turismos Alemanes y Australianos

Las marcas alemanas tiene fama de ser caprichosas y capaz de dar inestabilidad a los campeonatos, sean nacionales o internacionales. Las órdenes de equipo han sido marcantes en muchos de sus campeonatos, incluso como protestar situaciones. Por ejemplo, durante la carrera del DTM en el circuito de Barcelona en 2007, Wolfgang Ulrich ordenó retirar a todos los coches de la marca a falta de 9 vueltas para el final en repudio a la conducción de los pilotos de Mercedes-Benz en varios incidentes, siendo afectados por ellos pilotos de la marca de los cuatro anillos como Mattias Ekström, Martin Tomzcyk, Timo Scheider y Mike Rockenfeller.

Años después, Ullrich estuvo involucrado en un incidente controvertido durante la carrera de Spielberg en 2015, donde Timo Scheider fue descalificado tras colisionar con Robert Wickens, quien fue empujado por Scheider y se llevó de paso a Pascal Wehrlein. Los comisarios de carrera culparon a Scheider y lo descalificaron. Ullrich, había instruido a Scheider a «empujarlo fuera» (Schieb ihn raus!), como muestra de enojo tras Wickens ralentizando a Scheider para que lo superara Wehrlein. Como resultado, Scheider fue sancionado con dos carreras de suspensión, Audi perdió 62 puntos en la clasificación de marcas y recibió una multa de 200.000 euros.

La definición del campeonato del DTM 2021 en Norisring fue un burdo ejemplo de cómo las maniobras de equipo pueden influir en el resultado de una temporada. Liam Lawson (Ferrari) llegaba como líder del campeonato, pero sus opciones se vieron afectadas por dos accidentes provocados por Kelvin van der Linde (Audi) en las dos carreras, prácticamente calcadas, con el sudafricano yéndose recta en la choquilla en la primera vuelta y perjudicando al piloto de Ferrari, siendo la segunda de ellas la más perjudicial. Mientras que el coche de Lawson se dañó en el accidente y dando vueltas 20 segundos por detrás del ritmo de los lideres después de reincorporarse a la carrera, van der Linde recibió una penalización de cinco segundos por la maniobra ante Lawson, además de sufrir una pinchadura en otra batalla en pista.

Maximilian Götz (Mercedes-Benz) ganó ambas carreras del fin de semana para llevarse el título. Pero para lograrlo, aprovechó la ayuda de sus compañeros de marca en la segunda carrera, quienes le dieron respaldo en la pista para asegurarse la victoria. Daniel Juncadella le defendió sus espaldas, mientras que Philip Ellis y Lucas Auer, de equipos Mercedes distintos, redujeron su ritmo para permitir que Götz los superara, tomando la punta a 3 vueltas del final de campeonato y asegurándole así el título por tres puntos sobre Lawson, cuando llegó a la carrera final con una desventaja de 22.

Un caso particular es el de piloto Roland Asch que se vio involucrado en dos polémicas en dos definiciones de dos campeonatos distintos.

En 1994, Alessandro Nannini, piloto de Alfa Romeo, lideraba la carrera en Singen cuando Roland Asch, de Mercedes, ya con una vuelta perdida, lo embistió intencionalmente en la entrada de una curva tras un bloqueo momentáneo de las ruedas traseras por parte de Nannini. Esto permitió que su compañero de equipo, Klaus Ludwig, ganara el campeonato del DTM. Nannini, furioso, volvió a la pista y chocó deliberadamente a Asch en la misma curva como venganza.

Pasemos al desenlace del Super Tourenwagen Cup de 1999 en Nürburgring, la cual fue confuso y polémico por partes iguales. Kris Nissen desaceleró inesperadamente, lo que provocó que el contendiente Uwe Alzen chocara contra él. Por otro lado, Roland Asch colisionó con el otro aspirante al título, Christian Abt, lo que le dio el campeonato a Alzen. Sin embargo, la controversia no terminó ahí, ya que no quedó claro si estos incidentes fueron intencionales. Desde el equipo de Alzen, sospechan que Nissen redujo la velocidad para perjudicar a Alzen, mientras que en el equipo de Abt creen que el gerente de Opel, Volker Strycek, orquestó una trampa, aunque este lo niega rotundamente. Por su parte, Asch aseguró que la colisión con Abt fue un accidente y que lamentaba lo ocurrido.

Sin embargo, durante el juicio en el tribunal deportivo DSMB, Abt Sportsline presentó como prueba clave un video grabado por un aficionado, que mostraba claramente que el choque de Roland Asch contra Christian Abt fue intencional. Este hallazgo fue un milagro, ya que a finales de los años 90 no era común tener teléfonos móviles con cámara ni acceso a Internet para compartir videos. Si no hubiera sido por este video, la única evidencia habría sido la transmisión televisiva, que no captó claramente el incidente. Gracias a esta prueba, el título del STW pasó a manos de Christian Abt. Uwe Alzen, por su parte, afirmó que hubiera preferido que la carrera se considerara finalizada al 75% de su recorrido, momento en el que él lideraba y Abt estaba en tercer lugar, lo que le habría otorgado el campeonato.

Asch ya anteriormente tuvo sus polémicas. En el debut del circuito de Singen, golpeó en varias ocasiones el Audi de Hans-Joachim Stuck en la primera carrera, que además fue marcada porque Hubert Haupt, protegido de Stuck, impactó desde atrás al líder Kurt Thiim cuando estaba rezagado por varias vueltas, permitiendo que Frank Biela lo adelantara. Haupt fue descalificado tras alegar fallos en los frenos, lo que no convenció a los comisarios, y fue vetado de la segunda carrera.

El Campeonato Australiano de Supercars no se salva de polémicas tampoco. En la Bathurst 1000 de 2019, Scott McLaughlin y Alexandre Prémat consiguieron la victoria, siendo uno de los logros en el palmarés del kiwi, uno de los mejores pilotos de turismos de este siglo. Pero dicha carrera estuvo marcada por la controversia.

Durante un periodo de neutralización, mientras Jamie Whincup y McLaughlin entraban a pits, el equipo DJR Penske ordenó a Fabian Coulthard, compañero de McLaughlin, que redujera drásticamente la velocidad alegando falsamente la presencia de ‘debris’ en pista. Esto permitió que McLaughlin no perdiera posiciones críticas al hacer su parada. A pesar de la victoria, DJR Penske fue sancionado con una multa de $250,000 y la pérdida de 300 puntos en el campeonato de equipos, mientras que Coulthard fue relegado al puesto 21.

Fórmula 3 Sudamericana: Cuando la patria me llama…

Imágenes gentileza de Campeones.

Hemos visto manipulaciones de carreras, tanto órdenes de equipos como de fabricantes, pero arreglar resultados por patriotismo es otro nivel y eso ocurrió en la definición de la Fórmula 3 Sudamericana de 1993.

Desde Argentina, sentían que la categoría estaba siendo perjudicada en favor del piloto brasileño, Hélio Castroneves. Entonces, entre los argentinos Guillermo Kissling (que también fue presidente de la categoría), Gabriel Furlán y Fernando Croceri, pactaron buscar la forma de que el título de la Fórmula 3 Sudamericana se quedara en Argentina, ya que hubo muchos sucesos en el medio, entre ellos la carrera de Londrina en la que, según el medio argentino Campeones, hubo una conspiración de los brasileños para desplazar al largador argentino Rafael Sosa por uno brasileño y así afectar a Furlán y Kissling, quienes no vieron el semáforo prenderse a los cuatro segundos, perdiendo muchos lugares en la largada, producto del malestar de los brasileños en la carrera de Posadas, en la que Castroneves y Tarso Márquez debieron largar en la última fila por problemas en la vuelta de presentación. Incluso hubo una teoría de que a Croceri le dieron un motor deficiente en el cierre de la temporada en Buenos Aires.

https://platform.twitter.com/widgets.js

La cuestión es que, en dicha carrera, Hélio Castroneves iba ganando después de remontar posiciones tras cometer un trompo, y Croceri necesitaba quedar segundo para lograr el título. Fue entonces que entre Kissling, Furlán y Fabián Malta le dieron una mano a Croceri, bajando la velocidad para que Croceri le ganara el campeonato a Castroneves en los metros finales de la carrera, generando una batalla campal entre argentinos y brasileños.

De todas formas, las vueltas de la vida son notables en este caso. Mientras Croceri hizo pocas cosas en diferentes incursiones en el TC2000 y en el Campeonato Sudamericano de Superturismos, Castroneves logró formar parte del cuarteto de máximos ganadores de la historia de las 500 Millas de Indianápolis con 4 triunfos y se llevó el título de la clase principal DPi de la IMSA SportsCar Championship en 2020.

IndyCar

No hemos discutido sobre la IndyCar, ya que las órdenes de equipo son relativamente raras en las distintas iteraciones que ha tenido la categoría, porque estas están directamente están prohibidas por reglamento. Los equipos no suelen implementarlas, algo que siempre ha enfatizado Penske. De hecho, dos campeonatos podrían haber cambiado drásticamente de haberse aplicado órdenes de equipo. En 1999, en la penúltima carrera de la temporada, el piloto de Team Green, Paul Tracy, estaba liderando, mientras que su compañero Dario Franchitti ocupaba el segundo lugar. Dario no pudo superar a su compañero y Tracy logró su única victoria de 1999 en esa carrera. Al final del campeonato, las siete victorias de Montoya frente a las tres de Dario fueron suficientes para que el colombiano se adjudicara el desempate. Si se hubieran dado órdenes de equipo, Dario habría superado a Montoya por cuatro puntos.

Retro: La Súper Temporada de Juan Pablo Montoya

En 2015, los pilotos de Penske, Juan Pablo Montoya y Will Power, se chocaron en la fecha final de la temporada en Sonoma, lo que retrasó al colombiano y logró finalizar sexto en la carrera, pero costó el campeonato frente a Scott Dixon en un desempate de victorias (tres a favor de Dixon vs. dos de Montoya). Sin embargo, durante esa temporada, surgieron rumores sobre órdenes de equipo por parte de Ganassi, especialmente tras el incidente de Sage Karam en la carrera de Mid-Ohio, quien perdió el control al ajustar su distribución de frenos; se le salió una rueda de la pista y perdió el control en un momento en el que su coequipero Dixon necesitaba una bandera amarilla para recuperar posiciones tras su última parada en pits. Se sospechó que un ingeniero de Ganassi transmitió instrucciones a la escuadra de Karam. Montoya hizo su detención pendiente la carrera y lo retrasó en la clasificación, finalizando en el 11° puesto final, manteniendo una ventaja de nueve puntos sobre Graham Rahal y de 34 puntos sobre Dixon.

Imágenes gentileza de IndyCar.

En 2023, durante la ronda final en Laguna Seca, se encontraba en juego que el automóvil Juncos Hollinger Racing #78 de Canapino finalizara entre los 22 primeros del campeonato de dueños cuya clasificación que determina qué vehículos tienen acceso al incentivo anual de 910 mil dólares del programa Leaders Circle de IndyCar, lo cual era de suma importancia desde el punto de vista presupuestario del piloto argentino para 2024. Tanto Canapino como su coequipero Callum Ilott ocupaban posiciones en el top 5 durante un reinicio de la carrera, a falta de 23 vueltas para el final.

En ese momento, el equipo Juncos recordó a Ilott, a través de la radio, que su compañero se encontraba delante en una especie de mensaje críptico por lo que se habló antes de carreras con los pilotos. Sin embargo, ambos coches se tocaron en la primera curva, lo que provocó daños en el alerón delantero de Canapino, retrasando al argentino mucho en orden hasta finalizar en 14º lugar y logrando el objetivo de ubicarse entre los 22 primeros, aunque esta situación derivó en amenazas de muerte hacia Ilott y la salida del británico de Juncos Hollinger.

https://platform.twitter.com/widgets.js

Sin embargo, el caso más recordado de órdenes de equipos en la IndyCar no fue precisamente en la categoría principal, sino en su escalera Road to Indy, la Indy Lights en 2016. En la ronda final en Laguna Seca, la segunda carrera decidía el título de la Indy Lights y con ello, la beca. Ahora, obtendrá una beca de un millón de dólares para competir en tres carreras de la IndyCar en 2017, incluyendo las 500 Millas de Indianapolis. Aunque Santiago Urrutia terminó en segundo lugar, Urrutia estaba empatado en puntos con Jones al entrar en la última vuelta de la carrera y ganaría el campeonato basándose en el desempate por número de victorias, ya que Urrutia consiguió cuatro victorias y Jones dos.

Ed Jones, a pesar de arrancar la segunda carrera en la pole, una mala salida lo retrasó hasta el quinto lugar, permaneciendo detrás de su coequipero en Carlin, Félix Serrallés; sin embargo, este dejó pasar a Jones en la última vuelta de carrera por el cuarto lugar y este ganó el campeonato de Indy Lights sobre Urrutia por dos puntos. Importante recordar que Carlin era un equipo británico que sumó a la Indy Lights la temporada anterior, por lo que no tenía la idiosincrasia de las carreras de IndyCar, sino del automovilismo europeo. Jones terminó corriendo 63 carreras en IndyCar logrando tres podios (uno en las 500 Millas de Indianápolis), mientras que Urrutia no pudo subir nunca a la IndyCar, después de ser segundo en las temporadas de Indy Lights 2016 y 2017, y tercero en 2018, transformándose luego en piloto de Lynk & Co en la Copa Mundial de Turismos y el TCR World Tour.

La conclusión es que los equipos buscan obtener ventaja, ya sea de manera sutil o manifiesta, cuando existen logros deportivos y beneficios económicos involucrados. Siempre se tratará de encontrar la forma de favorecer al piloto con mayores probabilidades de éxito, como se ha observado diversos ejemplos a lo largo de la historia del deporte. Depende de los entes regularizadores como actuar ante esas situaciones, así que veremos como NASCAR actuará en 2025 después de lo sucedido en Martinsville.

Un comentario sobre “Ordenes de equipos y arreglos en el automovilismo”

Deja un comentario

Este sitio utiliza Akismet para reducir el spam. Conoce cómo se procesan los datos de tus comentarios.