Los conflictos son parte del deporte, en especial en el automovilismo donde varios de estos han forjado la identidad, presente o destino de varias categorías para bien o para mal y en elotroladodelascarreras.blog decidimos hacer un viaje por la historia para ver algunos ejemplos más conocidos a nivel mundial.
CART vs Indy – Parte I
La historia del automovilismo de monoplazas de los Estados Unidos es rica en historia, como también muy convulsionada con dos conflictos que forjaron el carácter del campeonato conocido actualmente como IndyCar y que es propiedad de Roger Penske.
El primero ocurrió en la década de los 70s, llevando a la creación de la Championship Auto Racing Teams a raíz del mal manejo por parte de USAC (United States Auto Club), el entonces ente rector del campeonato y de la Indy 500 creado por Anton Hulman, histórico dueño del Indianapolis Motor Speedway tras la Segunda Guerra Mundial.
Los equipos participantes criticaban la pobre popularidad del campeonato fuera de la Indy 500, como también el mal manejo económico en cuanto a premios y aumento de costos que afectaban sus presupuestos con el aumento en gastos durante un periodo de transición en la evolución de los autos y la entrada en escena de los motores turbo.
Hulman murió en 1977 y al año siguiente varios oficiales claves dentro de USAC murieron en un accidente aéreo que acabó siendo el cataclismo para la redacción de la famosa «Carta Blanca» redactada por Dan Gurney, dueño del All American Racers donde mostró su descontento en cuanto al manejo de USAC y proponiendo de que los equipos tomasen control para crear una institución propia llamada CART o Championship Auto Racing Teams. Similar a lo hecho por Bernie Ecclestone con FOCA (Formula One Constructors Association).
CART buscaba tener control total de los aspectos comerciales del campeonato, como también tener voz en sugerir cambios dentro del reglamento técnico, además de crear una estructura de pagos para todos equipos participantes de las carreras dentro del campeonato.
En la antesala de la Indy 500 de 1980, la segunda bajo la creación de CART, IMS vetó la participación de seis equipos, quienes también era de los creadores del campeonato como el propio Gurney, Roger Penske y Pat Patrick con estos últimos teniendo roles dentro de la directiva de CART.
CART demandó a USAC en una corte de justicia en Indiana, argumentando que las acciones del ente rector eran ilegales y que restringían el comercio justo e interestatal. Además de acusarlos de buscar destruir a la categoría. A solo horas del inicio del primer día de prácticas y después de una maratónica sesión de nueve horas se dictaminó el reingreso de los equipos vetados.
Para la década de los 80s, CART y USAC tuvieron múltiples treguas, como también constantes conflictos que llevaron a dos campeonatos paralelos con algunos de los equipos de CART participando como fue en el caso de AJ Foyt. Un claro ejemplo ocurrió en las 500 millas de Pocono de 1981, una carrera valida por el campeonato nacional de USAC que tuvo una grilla compuesta por monoplazas de IndyCar y Silver Crown; autos de alto caballaje, pero que corrían exclusivamente en pistas de tierra. La dispareja carrera en el Tricky Triangle fue escenario de la última victoria de Foyt en monoplazas dentro de los Estados Unidos.
Finalmente en 1983 se acordó de que el campeonato de CART iba a ser campeonato oficial a nivel nacional, dando paso a la CART PPG Indy Car World Series. A su vez, la Indy 500 iba a seguir siendo parte del campeonato de CART, pero con USAC manteniendo su estatus como ente rector de la carrera hasta 1996.
CART vs Indy – Parte II
La tregua duro siete años hasta la entrada en escena de Tony George, nieto de Anton Hulman, quien asumió los mandos del IMS en enero de 1990 y con un propósito claro: de que el Indianapolis Motor Speedway tuviera mayor control dentro de CART.
Para George, el IMS merecía tener un mayor rol dentro de la toma de decisiones en todos los autos relacionados al campeonato y no los dueños de equipo como era dentro de la estructura de CART con su extensa mesa directiva. Otro punto era la perdida de identidad que según él, estaba perdiendo el automovilismo de monoplazas en los EEUU con la reducción de las carreras de óvalos y el notable aumento de pilotos extranjeros y carreras en circuitos.
Más adelante, George pasó a ser integrante de la mesa directiva de CART, pasando a tener 22 integrantes, pero sin derecho a voto. No obstante, siguió en busca de poder concretar sus metas en el mediano plazo como reducir costos en cuanto a motores y chasis.
En noviembre de 1991, George propuso comprar CART para crear IndyCar Inc y con ello reducir la cantidad de integrantes de la mesa directiva de 21 a siete integrantes elegidos por el propio George y creando el cargo de comisionado. No obstante, esto acabó siendo un fracaso de proporciones debido a las pobres habilidades comunicativas de su parte que junto a su extrema timidez llevaron a que su propuesta fuera vista como algo poco serio y profesional.
Pese a lo mala de la propuesta inicial, CART hizo una contrapropuesta con la formación de un comité compuesto por George, cinco dueños de equipo, dos representantes elegidos por el IMS y con el entonces CEO de la categoría Bill Stokkan a cargo para entregar en vigencia a partir de 1993.
A inicios de 1994, George anunció la fundación de la Indy Racing League, un campeonato de monoplazas 100% estadounidense que tendría su primera carrera en 1996 y con la Indy 500 como la joya de la corona. CART contrataca y anuncia la creación de la US 500, una carrera de 500 millas a realizarse el mismo día que la edición 78 de la Indy 500 y tan solo separada por dos horas de diferencia.
Por un lado, la naciente Indy Racing League tenía la gran carrera, pero con una grilla compuesta en su mayoría por desconocidos. Al otro lado de la vereda, estaba CART, con todas las figuras, pero sin la carrera más importante de todas.
Buddy Lazier ganó la Indy 500 con una espalda rota por un accidente sufrido en una carrera de la IRL en Phoenix. Mientras que en Michigan, la carrera con todos los pesos pesados parte en vergüenza cuando un choque múltiple previo a la largada demora la carrera por casi una hora. Jimmy Vasser ganó la carrera, pero nadie se acuerda de él como ganador de la primera US 500.
Embed from Getty ImagesLo que vino fue un conflicto que duro 12 años entre dos campeonatos paralelos donde el automovilismo de monoplazas fue el más afectado con una perdida de popularidad, interés de marcas y auspiciadores ante el fuerte surgimiento de NASCAR.
CART quebró a finales del 2003 después de cuatro años turbulentos en su directiva, sumando también el éxodo de dos de los equipos más importante del campeonato como Penske y Ganassi quien pasaron al otro bando.
IndyCar se mantuvo en pie gracias a los millones de la familia Hulman, pero teniendo carreras de menos de 20 autos y perdiendo a Chevrolet y Toyota como motoristas para finalmente en 2008 firmar las reunificación en donde la sucesora de CART; Champ Car fue absorbida tras declararse en bancarrota.
El Club de Pilotos de Australia vs V8 Supercars
Embed from Getty ImagesLa Bathurst 1000 es una de las carreras de mayor renombre a nivel mundial y la más importante dentro de los autos turismos. Siendo campo de batalla para las marcas automotrices y cuna de desarrollo para las transmisiones de TV que se estaba masificando en Australia.
Los 1000 km de Bathurst era una carrera que por años fue independiente del Australian Touring Car Championship, siendo parte del campeonato de resistencia, un campeonato paralelo al de la ATCC compuesta por carreras de mayor distancia.
En 1996, la ATCC se convierte en V8 Supercars, luego que TEGA (Asociación de equipos participantes del campeonato) vendió los derechos del campeonato a IMG, una promotora estadounidense que junto a los dueños de equipo buscaban profesionalizar el deporte y convertirlo en algo rentable para todos los involucrados.
Por años, la Bathurst 1000 fue una carrera organizada por el Club de Pilotos de Australia y el Canal 7, teniendo un contrato que los ligaba a la carrera hasta inicios del Siglo XXI. Sin embargo, los V8 Supercars habían firmado un nuevo acuerdo de televisación con Canal 10 por lo que todas las carreras del «nuevo» campeonato iban a ser transmitida en vivo y contando con los relatos de un joven Leigh Diffey en los relatos y la leyenda de las motocicletas Barry Sheene como comentarista.
En un inicio se intentó mantener la carrera, pero las negociaciones entre V8 Supercars y el Club de Pilotos fracasaron con un constante choque de ideas sobre el futuro de los autos turismo en Australia. De esta forma, los participantes historicos de la ATCC no iban a participar de la carrera en el mes de octubre.
Al otro lado de la vereda, el Canal 7 no tenía una carrera de 1000 kilómetros para transmitir en lo que fue una oportunidad para Alan Gow, empresario australiano y mente maestra de los Super Tourers para traer a los mejores del BTCC al Mount Panorama para competir frente a frente con los protagonistas del Campeonato Australiano de Super Turismo, el cual existía desde 1993, pero ahora iba a estar en el gran escenario de Bathurst.
Entre 1997 y 1998 hubieron dos Bathurst 1000: Una transmitida por el Canal 7 con los Super Tourers con marcas como Renault, Volvo, Audi, BMW, Nissan como protagonistas. Mientras que la otra carrera de 1000 kilómetros transmitida por el Canal 10 tenía a los V8 Supercars y la clásica rivalidad entre Holden y Ford con estos últimos ganando por goleada en cuanto a cantidad de autos, espectadores y audiencias de TV.
Para 1999, la carrera de los Super Tourers se acortó en 500 km, se añadió una carrera clasificatoria de 100 km y no contó con invitados del BTCC o de otros campeonatos de Super Tourers de otros lados del mundo. Una grilla de menos de 25 autos compuesta por los participantes del campeonato local y de categorías menores. Paul Morris ganó la carrera que duro tan solo 50 vueltas debido a la lluvia torrencial que marcó el fin de la aventura de los Super Tourers en Bathurst, dos años después el campeonato dejo de existir.
FISA vs FOCA
Embed from Getty ImagesFue el conflicto que forjó a la Fórmula 1 actual que nació por el deseo de tener el control de la categoría pese a los constantes cambios desde el aspecto técnico, deportivo y comercial que databa desde los años 70s.
Iniciando la década de los 80s, el conflicto llegó a su punto más alto y controversial con el auge del efecto suelo y la masificación de los motores turbos en donde Jean Marie Balestre, presidente de la FISA (1978 – 1991) y Bernie Ecclestone (Presidente y fundador de FOCA) tuvieron su lucha de poder constante que causó vetos, sanciones, cambios de reglamento y cancelación de carreras que no fueron validas para el campeonato mundial.
Previo al inicio de la temporada 1980, Balestre presentó el nuevo reglamento del campeonato donde se prohibía oficialmente los faldones, se estipulaba una distancia entre el borde del piso y la superficie en seis centímetros, el peso de los autos aumentaba en 50 kg y la presencia obligatoria de los pilotos para las reuniones previas a la carrera.
Para los equipos del bando FOCA, el nuevo reglamento los dejaba en desventaja ante los equipos oficiales de las marcas automotrices y argumentando de que el nuevo reglamento se redactó sin haber sido consultados o habiendo realizado reuniones con el ente rector. FISA respondió diciendo que la razón del radical cambio fue por motivos de seguridad tras haberlo consultado con la GPDA (Grand Prix Drivers Association), la cual estaba presidida en ese entonces por el piloto de Ferrari Jody Scheckter.
Embed from Getty ImagesTras un periodo de breve paz, la tensión volvió con mayor fuerza para el Gran Premio de España en Jarama, cuando Balestre suspendió la licencia de todos los pilotos que no asistieron a la reunión de pilotos de los GP de Mónaco y Bélgica. Ni los equipos y pilotos pagaron la multa, razón por la cual Balestre suspendió a gran parte de la grilla y que terminó con un boicot por parte de los equipos oficiales como Ferrari, Renault y Alfa Romeo. Y a un pequeño partido de fútbol en la recta principal del trazado madrileño.
Embed from Getty ImagesEl Real Automóvil Club de España tomó las riendas de la carrera luego que la FISA la declarase ilegal. Al final la carrera se convirtió en un evento no válido por el campeonato mundial de ese año y fue victoria de Alan Jones en lo que fue una grilla compuesta, en su mayoría por los equipos de FOCA e impulsados por motores Cosworth.
Para 1981 la temporada debía partir en Kyalami, Sudáfrica el 7 de febrero, pero esta acabó siendo una carrera de Fórmula Libre que contó con la participación de los equipo integrantes de FOCA bajo el alero de la World Profesional Drivers Championship, un campeonato mundial creado por Ecclestone y cuyo ente rector fue la World Federation of Motor Sport con Max Mosley como presidente. El argentino Carlos Reutemann ganó la carrera que no contó el campeonato mundial de F1.
Aunque la carrera fue un fracaso comercial, la organización realizada por parte de Ecclestone y cia sirvió para demostrar que eran capaces de organizar un GP de Fórmula 1 sin problemas y que en el corto plazo podrían realizar un campeonato mundial. No obstante, semanas después de la carrera en Sudáfrica se firmó el primer Acuerdo de la Concordia con el cual la FISA iba a mantener su estatus como ente rector del campeonato, quedando a cargo del reglamento. En tanto que FOCA se quedó con todo el lado comercial del campeonato, dándole una cantidad inmensa de poder a Ecclestone para añadir carrera, renovar y no renovar contratos, negociar con canales de TV para la televisación de carreras a nivel mundial.
Embed from Getty ImagesPrevio al inicio de la temporada 1982, Balestre introdujo un nuevo sistema para la Superlicencia que limitaba las opciones de negociar de los pilotos con el propósito de crear un mercado de pases similar al que existe en el fútbol. Esto no causó gracia con los pilotos quienes realizaron una huelga encabezada por Niki Lauda en un hotel durante el fin de semana del GP sudafricano.
Embed from Getty ImagesLos pilotos ganaron la pulseada que acabó con la Corte de Apelaciones de la FISA otorgando pequeñas multas a los pilotos por no participar de la primera sesión de prácticas en Kyalami al estar en huelga. No obstante, a la siguiente carrera en Brasil varios equipos introdujeron «frenos de agua», un sistema para enfriar los frenos, pero que en realidad era una forma de burlar las medidas de la FISA en cuanto al peso de los autos que llevó a que Nelson Piquet y Keke Rosberg fueran descalificados del primer y segundo lugar respectivamente.
En Long Beach, Ferrari trajo un curioso diseño de alerón trasero por el cual fue descalificado, mientras que la apelación de Piquet y Rosberg fue rechazada por FISA y acabó en un boicot de los equipos con motores atmosféricos para la tercera carrera de la temporada en Imola.
Para 1983, el efecto suelo fue reemplazado por el fondo plano y la paz entre ambas partes se hizo oficial durante los primeros dos años del primer tomo del Acuerdo de la Concordia, el cual ha sido renovado en ocho ocasiones.
Con el pasar de los años FOCA se convirtió en la Formula One Management, la compañía principal dentro del Formula One Group y la cual administra todos los aspectos comerciales de la categoría como también la producción de las transmisiones de las carreras in situ y en su base central ubicada en Biggin Hill, Londres.
ACTC vs ACA – Parte 1
En la jerga argentina, el término «grieta» define el choque irreconciliable entre dos posturas. Pasa con la política, el fútbol, la música y también con el automovilismo. Las batallas dirigenciales entre la Asociación de Corredores de Turismo Carretera (ACTC) y el Automóvil Club Argentino (ACA) tienen raíces profundas que se extienden por décadas, similar a los conflictos de IndyCar ya mencionados.
En agosto de 1960, un grupo de 73 personas; pilotos y acompañante fundó la Asociación de Corredores de Turismo Carretera (ACTC) con el propósito de organizar autónomamente las competencias del Turismo Carretera. Impulsada por Juan Gálvez, la iniciativa buscaba otorgar a los corredores un mayor control sobre la categoría y una voz más directa en las decisiones reglamentarias.
Dieciocho años después, el TC ofrecía una parrilla dominada por modelos emblemáticos como Chevrolet Chevy, Ford Falcon, Dodge GTX y Torino, junto a vehículos de motor intermedio de 2.000 cm³. Tras la victoria de José Miguel Pontoriero en febrero de 1978, a bordo de un Dodge 1500, la ACTC decidió prohibir definitivamente los autos de 2 litros, lo que provocó la escisión de Pontoriero y otros pilotos. Con el amparo del Automóvil Club Argentino (ACA), estos fundaron el Turismo Competición 2000 (TC2000), cuya temporada inaugural se disputó en 1980 y logró de inmediato atraer al equipo oficial Ford, que se había retirado del TC un año antes.
Durante más de dos décadas, ACA y ACTC convivieron con tensiones contenidas, hasta que a fines de la década de 1990 y durante el año 2000 estalló un nuevo conflicto. A pesar de consagrarse campeón por sexta y última vez del Turismo Carretera en 1999, Juan María Traverso fue suspendido seis meses por la ACTC tras denunciar “corrupción” en la CAF y al propio presidente Juan Deambrosi, reclamando públicamente la renuncia de las autoridades de la CAF y condicionando su regreso al TC a la depuración de los comisarios. Todo esto ocurrió después de que la CAF revocara una descalificación previa a uno de sus rivales por el título, Omar Martínez, decisión que Traverso denunció públicamente. Aún así, Traverso decidió retirarse del TC en el 2000, corriendo solamente en el Turismo Competición 2000, pero esta situación ya generó un foco de conflicto: la ACTC y el ACA tenían un pacto para que los pilotos no corrieran en sus categorías de ambos entes, si estos fueran sancionados por una entidad. Además, el ACA quedó molesto por el cambio de fiscalización que realizó el Turismo Nacional, pasando a la ACTC.
En octubre del año 2000, Max Mosley, entonces presidente de la FIA, anunció en un congreso celebrado en Buenos Aires la necesidad de que cada país contara con un ente representativo de la FIA. En consecuencia, en diciembre de ese mismo año, el ACA, actuando en su calidad de autoridad deportiva nacional reconocida por la FIA, hizo efectiva una cláusula del Código Deportivo Internacional que prohibía a los pilotos con licencia del ACA participar en competiciones supervisadas por la ACTC. Esta decisión provocó el rechazo unánime de numerosos autódromos, incluyendo Olavarría, Mar de Ajó, Rafaela y 9 de Julio, así como tensiones con los comisarios de la Comisión Asesora y Fiscalizadora de la ACTC.
Como parte de su estrategia, el ACA elevó a Campeonato Argentino la categoría Turismo 4000 Argentino, creada en 2000 como heredera del Supercart y dotada de vehículos de estética y potencia similares al TC. Además, intentó atraer a los corredores del Turismo Nacional hacia su nueva división Turismo Promocional. El primer gran apoyo al Turismo 4000 Argentino lo dio Juan María Traverso. En cambio, la ACTC tenía planes de realizar un TC2000 paralelo: el Turismo Carretera 2000, y ya contaban con un preparador para afinar el reglamento técnico.
https://platform.twitter.com/widgets.js#TC #TC2000 Raconto de fines del 2000 e inicios del 2001 con el origen del anterior conflicto entre la #ACTC y el #ACA
— Fusión TC Radio (@fusiontcradio) September 27, 2024
Cualquier parecido con la actualidad…lamentablemente es pura coincidencia.
Aquella vez hubo final feliz…
Fuente Revista Serie1 N°28 P.71 Febrero 2001 pic.twitter.com/3Tl00CNQys
La reacción de los pilotos no se hizo esperar. Figuras como Guillermo Ortelli, Ernesto Bessone, Omar Martínez y Juan Manuel Silva alzaron la voz contra la resolución del ACA, denunciando incertidumbre reglamentaria, perjuicios económicos y vulneración de sus derechos a competir. Se barajaron paros, recursos de amparo y medidas cautelares, mientras la ACTC incluso buscó apoyo político reuniéndose con un diputado nacional.
El conflicto llevó a Juan Carlos Deambrosi a presentar su renuncia como presidente de la ACTC a comienzos de febrero de 2001, liberando así el camino para un arreglo institucional. Finalmente, en abril de 2001, ambos organismos firmaron un principio de acuerdo: la ACTC reconoció al ACA como única autoridad deportiva nacional con representación ante la FIA, y el ACA delegó en la ACTC la fiscalización de las categorías Turismo Carretera, TC Pista y Top Race, mientras retomaba el control del Turismo Nacional.
Lo singular de esto es que la ACTC ejerce funciones de juez y parte en las categorías que fiscaliza. En contraste, en Estados Unidos la representación ante la FIA corresponde a ACCUS (Automobile Competition Committee for the United States), comité que agrupa a entidades como NASCAR, IndyCar, IMSA, NHRA y USAC, pero sin intervenir directamente en la organización de cada serie. De forma similar, en Alemania la DMSB (Deutscher Motor Sport Bund) supervisa clubes como ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) o AvD (Automobilclub von Deutschland), y en el Reino Unido la Motorsport UK reconoce a organizadores como BRDC (British Racing Drivers’ Club) o BARC (British Automobile Racing Club), sin asumir el rol de ente fiscalizador exclusivo.
Luego de tensiones y enfrentamientos, aquel pacto pudo retomar el rumbo en busca de la estabilidad. Sin embargo, en el automovilismo argentino doméstico, la historia es cíclica.
ACTC vs ACA – Parte 2
Después del pacto de 2001, volvió una tensa calma entre la ACTC y el ACA. Sin embargo, durante el siglo XXI comenzó a gestarse un fenómeno paralelo: la multiplicación de categorías. Entre ambas entidades, se crearon 22 categorías nacionales —vigentes, desaparecidas o inactivas—, como el TC Mouras, TC Pista Mouras, TC Pick Up, TC Pista Pick Up, Fórmula 2 Argentina, Rally Sprint Latam y, ahora si, Turismo Carretera 2000, bajo el paraguas de la ACTC.
Pero no se trata solo de crear nuevas competencias, sino también de entender las razones detrás del traspaso de fiscalización. A partir de 2012, la ACTC rompió con Carburando y lanzó su propia productora, ACTC Media TV, logrando transmitir por la TV Pública y ganar control total sobre sus contenidos. Mientras tanto, la Comisión Deportiva Automovilística del ACA empezó a perder fuerza, con un manejo poco eficiente —personificado en Carlos García Remohí—, generando descontento entre categorías que buscaban mayor proyección mediática y comercial, siendo la fiscalizadora ACTC la que pagaba mejor por fiscalización que el ACA.
Otro motivo de esta pelea interna es que desde la ACA, en 2023, se restringieron las licencias médicas para los pilotos de la ACTC, provocando una disputa sobre las licencias médicas de la Asociación Argentina de Volantes (AAV), que ofrece cobertura médica y tiene su propio centro de alto rendimiento en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez. Esto generó que, desde 2023, el Turismo Nacional, el Turismo Pista y el Top Race Junior (reconvertido como TC Junior) pasaran a la órbita de la ACTC, marcando un punto de no retorno. También surgieron divisiones internas impulsadas por equipos disconformes con el manejo de la CDA. Así nacieron categorías como la Fórmula 2 Argentina (como respuesta a la debilitada Fórmula Nacional) o el Turismo Carretera 2000, impulsado por exmiembros del TC2000, compitiendo directamente con sus versiones previas. Incluso el Campeonato Argentino de Pista, promovido como respuesta del ACA al éxodo de categorías, aún no logró debutar debido a una tendencia muy marcada entre ambos entes: la de impedir que los pilotos compitan libremente en el bando rival.
El Campeonato Argentino de Pista denunció amenazas de parte de una ‘categoría de automovilismo deportivo’, dejando claro que aquellos pilotos que participaran en la fecha inaugural del campeonato no podrían seguir compitiendo en sus categorías originales. Aunque no se mencionó explícitamente, el contexto sugiere que se trataba de la ACTC. Este conflicto provocó la postergación del inicio del Campeonato Argentino de Pista, programado para septiembre, y, al momento de redacción de este artículo, aún no se ha reanudado.
Por otro lado, la CDA también tomó represalias contra pilotos jóvenes como Ramiro Zago, Thiago Falivene y Valentino Alaux por su participación en categorías bajo la ACTC. Zago optó por su incursión en probar un coche del TCR Italia, pero Falivene y Alaux desoyeron las advertencias de la CDA y, como consecuencia, se les retiró la licencia internacional.
En esta disputa entre la ACTC y el ACA, no solo los pilotos jóvenes o desconocidos son los afectados, sino también figuras de renombre dentro del automovilismo argentino. Bernardo Llaver, por ejemplo, fue amenazado por la CDA con perder su licencia para el Turismo Competición 2000 si corría en una fecha del Turismo Nacional en 2024. En 2025, Llaver pasó de vereda corriendo en el Turismo Carretera 2000.
Mientras tanto, en la ACTC, pilotos como Matías Rossi y Leonel Pernía también han sido blancos de controversias. Rossi, en 2024, quiso competir en el Turismo Carretera con un Chevrolet de Pradecon Racing, pero la ACTC no le dio autorización para cambiar de marca, obligándolo a seguir con Toyota o abandonar el TC. Además, el presidente de la ACTC, Hugo Mazzacane, quedó molesto con Rossi por su rechazo a unirse a la TC Pick Up (como hicieron otros pilotos del TC2000, como Julián Santero, Agustín Canapino y Facundo Ardusso). Para 2025, ambos entes llegaron a un ‘acuerdo’: Rossi volvió al Turismo Carretera con Toyota, pero continuó en el Turismo Competición 2000.
El caso de Pernía es aún más complejo y, para muchos, refleja el conflicto de fondo. El motorista Rody Agut tenía planes de colaborar con tres pilotos en el TC en 2024: Mariano Werner, Andy Jakos y Leonel Pernía. Sin embargo, a pesar de que el coche iba a ser atendido en Mar del Plata, no se consiguió personal ni motor para Pernía. En enero del 2024, Agut comentó que no alcanzaban con los tiempos por un cambio de reglamento que afectó el desarrollo del coche, algo que también repitió el propietario del equipo Roberto Valle en febrero. Sin embargo, en mayo, Facundo Ardusso confirmó que correría con un Chevrolet en el TC motorizado por… Rody Agut.
https://platform.twitter.com/widgets.js"Voy a manejar el Chevrolet que probó hace poquito Iván (Ramos). 'Maxi' Juárez estará a cargo del chasis, mientras que 'Rody' (Agut) será el motorista", @FacundoArdusso en #Campeones pic.twitter.com/meHYSrMSlK
— Campeones 🦅 (@Campeonesnet) May 14, 2024
Tras un 2024 sin actividad en el TC, Pernía se vio envuelto en altercados en el Turismo Nacional, campeonato fiscalizado por la ACTC. Primero protagonizó un altercado físico con Andy Jakos en la definición del campeonato, y luego un incidente verbal con los integrantes de la CAF de la ACTC, diciendo “La CAF me chupa bien la verga”. Esto derivó en una suspensión provisional de cuatro meses, que en abril de 2025 se transformó en definitiva: dos años de inhabilitación en competencias fiscalizadas por la ACTC y una multa de 30 millones de pesos argentinos.
La sanción generó fuerte polémica. Para los detractores de la ACTC, esta medida representa una vendetta encubierta, un castigo desproporcionado que empuja a Pernía hacia el retiro. Tiago Pernía, hijo del piloto, denunció una clara doble vara en el accionar del ente: recordó que su padre fue blanco de tres disparos durante la última fecha del TN 2023 en Viedma y que Mauro García, dueño del equipo de Leonel, fue amenazado y obligado a disculparse tras un entredicho con un colaborador —según la denuncia, vinculado a José Manuel Urcera, rival directo de Pernía— por intentar filmar la largada del auto.
Para la CAF, la medida buscaba poner límites a los comentarios inapropiados. Sin embargo, uno de los tres integrantes de la CAF, Rúben Salerno, no demostró cumplir con el ejemplo, llegando a insultar al periodista Juan Siciliano diciéndole ‘no me rompas las pelotas’ cuando este criticó el accionar de la ACTC en la definición del TC en La Plata 2024. A pesar de la sanción, Leonel Pernía continúa activo en el automovilismo: compite en el TC2000 y el TCR South America, dos campeonatos bajo la órbita de la ACA. Al momento de redacción de este artículo, su apelación sigue en curso.
Aún no está claro cómo se resolverá esta grieta entre ACA y ACTC, pero, al igual que con la IndyCar, pierde el automovilismo, los pilotos y los fanáticos, dilapidando una oportunidad para crecer sus categorías ante la efervescencia de tener un piloto argentino en la Fórmula 1 como Franco Colapinto.
Nota del editor: Ignacio Rodríguez Amilivia participó en la redacción de este artículo junto a Alonso Manso Silva.
El Otro Lado de las Carreras 