En 2021 no solo llega Seinfeld a Netflix, sino que también se supone que entraría en vigencia el tan esperado reglamento técnico y deportivo de Fórmula 1 que tomó mucho tiempo en preparar debido a todos problemas que hubo entre los equipos, la FOM y la FIA. Sin embargo, con el reciente brote de COVID-19 que ha llevado a que el inicio de la temporada 2020 de Fórmula 1 haya sido postergado hasta finales de mayo. El marco de trabajo para el desarrollo de los nuevos autos ha sido alterado y podría demorar su implementación hasta 2022.
Se supone que en 2021 veremos cambios radicales en la aerodinámica, como también una serie de medidas para abaratar costos como la estandarización de ciertas partes, medidas económicas como el tan esperado tope presupuestario de 175 millones de dólares.
Uno de los puntos más hablados dentro del nuevo reglamento ha sido el retorno del efecto suelo después de más de 40 años, pero con unas regulaciones más estrictas y sin los conflictos políticos que hubo entre la FISA y la FOCA durante finales de la década de los 70s e inicios de los 80s. En la actualidad los IndyCar y Super Fórmula son algunos de los monoplazas cuyos chasis producen hasta cierto grado ese fenómeno.
40 años atrás hubo un conflicto por el control comercial de la Fórmula 1 y que terminó con Bernie Ecclestone convirtiéndose en el amo y señor de la categoría, y en un multimillonario. El conflicto en sí tuvo al efecto suelo como protagonista, pero era solo una cortina para cubrir la verdadera trastienda de la lucha de poder entre la FISA y FOCA.
Los inicios
Los orígenes del efecto suelo en Fórmula 1 datan de finales de la década de los 70s cuando Lotus lo encontró de casualidad y lo desarrolló de tal forma que marcó a la categoría, siendo uno de los elementos más populares como a la vez el más controversial durante uno de los periodos más polémicos en la historia de la Fórmula 1.
Todo partió en 1977 con su dossier de 28 páginas que Colin Chapman redactó sobre el Lotus 78 con el fin de mejorar la aerodinámica del auto. En específico, la ubicación de los radiadores en los pontones para poder reducir la resistencia del aire.
El efecto suelo fue uno de los primeros descubrimientos hechos en el túnel de viento cuando Peter Wright se percató de que los niveles de downforce aumentaron de gran forma cuando estaba probando un nuevo diseño de pontón con forma alar con el fin de medir su resistencia del aire.
Al ser una réplica rudimentaria del Lotus 78 hecha de cartón y plastilina, las altas temperaturas dentro del túnel de viento hicieron que los pontones tocaran el suelo y por consiguiente, el aumento en los niveles de downforce ocurría. Posteriormente instalaron unos pedazos de cartón en los bordes inferiores de los pontones para reafirmarlos y nuevamente los niveles de downforce siguieron en aumento.
El efecto suelo se basa en el principio de Bernoulli, el cual señala que, al haber un aumento en la velocidad de un fluido, en este caso el aire, su presión desciende, viéndose reflejado en la circulación del aire por debajo del chasis, haciendo que «se pegue» en la pista, transformándolo en un alerón gigante de cuatro ruedas.
Chapman sabía que tenía algo entre manos, ¿pero por cuánto tiempo lo iba a poder mantener bajo secreto antes de que los demás equipos se enterasen? Lotus corrió con los faldones durante la temporada 77′ y Mario Andretti ganó cinco carreras. Sin embargo, no le fueron suficientes para lograr el campeonato por culpa de los problemas de confiabilidad.
Los faldones se estaban convirtiendo en el artefacto más popular de la grilla y con ello vinieron las primeras maniobras políticas que buscaban doblegar al reglamento. Así lo hizo el mismo Chapman cuando logró que la FISA permitiera que los autos tuvieran un solo tanque de combustible. Con esto el diseñador británico pudo mover la cabina más adelante, insertando el tanque entre el piloto y el motor, reordenando el espacio de la parte trasera de sus autos con el fin de tener una mayor ganancia aerodinámica.
En 1978 Lotus ganó ocho de las 16 carreras de esa temporada, logrando los campeonatos de constructores y de pilotos con Mario Andretti. Desafortunadamente, el compañero de equipo de Andretti; Ronnie Peterson perdió la vida a consecuencia de un accidente en la largada del Gran Premio de Italia, carrera en donde el estadounidense logró el campeonato.
Entre la tragedia, la creatividad, las leyes de aerodinámica y autos de carrera estaba el campo de batalla que tuvo a los equipos FISA/los oficiales vs los FOCA/los privados, al igual que en el área mecánica con los motores turbos vs la aerodinámica.
Enzo Ferrari solía decir que «la aerodinámica era para fracasados que no sabían hacer motores» años después esas palabras le empezaron a pasar la cuenta cuando el efecto suelo se empezó a imponer ante los autos con motores turbos de gran caballaje.
En un principio Ferrari no puedo emular el efecto suelo de manera efectiva debido a sus pesados motores de 12 cilindros que bloqueaban el flujo de aire dirigido a la carrocería. Finalmente lo lograron en 1979 con el 312T4, auto con el cual el sudafricano Jody Scheckter logró el campeonato de pilotos para la Scuderia.
Otro equipo que tuvo el mismo problema de Ferrari era Brabham. El equipo de Bernie Ecclestone tuvo a Gordon Murray buscando una solución, la cual llegó de casualidad gracias a un vacío legal que encontraron en el reglamento. El cual estipulaba que estaba expresa prohibido la instalación de un dispositivo movible con el fin de tener una ventaja aerodinámica. No obstante, Murray tuvo la idea de instalar un ventilador gigante bajo el pretexto de ventilar el motor Alfa Romeo, pero su verdadero fin era de mantener el auto pegado a la pista.
«Saque las cifras y lo tuve que hacer varias veces porque no podía creer los niveles de downforce que multiplicados por pulgada cuadrada daba una cifra astronómica». – Gordon Murray al descubrir las ventajas de tener un ventilador instalado en el auto
El BT46B hizo su debut victorioso en el Gran Premio de Suecia de 1978 con Niki Lauda. Días después la FISA lo declaró ilegal tras los reclamos por parte de los equipos durante ese fin de semana. Ecclestone hizo su movida política de retirar el auto, en un principio iba a ser después de tres carreras, pero el ente rector lo declaró ilegal de forma inmediata y desapareció por completo de la grilla. En lo que fue una de las grandes frustraciones de Murray como diseñador.
Con el pasar del tiempo el efecto suelo se convirtió en uno de los elementos claves dentro de la lucha de poder entre la FISA y la FOCA y sus respectivos líderes; Jean Marie Balestre y Bernie Ecclestone.
Por un lado, el francés y presidente del ente rector del automovilismo mundial quería mantener el control total de la Fórmula 1 en manos de su institución, mientras que Ecclestone luchaba por los intereses de los equipos privados como Brabham, Lotus y Tyrrell.
El conflicto tenía muchas aristas en cuanto a las situaciones que ocurrieron durante la década de los 80s entre los equipos y el ente rector que dará para hacer un artículo más adelante en la página.
Para 1980 las cosas estaban subiendo en intensidad, en febrero de ese año, Balestre presentó en sociedad el reglamento para la temporada 81′ en donde se estipulaba la prohibición de los faldones, una distancia de seis centímetros entre el borde del auto y el suelo, el peso de los autos aumentaba en 50 kg y la presencia obligatoria de los pilotos para las reuniones previas a la carrera.
Para los equipos del bando FOCA, el nuevo reglamento los dejaba mal parados y en una gran desventaja ante los equipos oficiales. El gran argumento de los privados fue que el nuevo reglamento se hizo sin previa consulta o reuniones entre ellos y la FISA. El ente rector respondió que la razón del radical cambio fue por motivos de seguridad tras haberlo consultado con la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios), la cual estaba presidida en ese entonces por el piloto de Ferrari Jody Scheckter.
Tras un periodo de breve paz, la tensión volvió con mayor fuerza para el Gran Premio de España en Jarama, cuando Balestre suspendió la licencia de todos los pilotos que no asistieron a la reunión de pilotos de los GP de Mónaco y Bélgica. Ni los equipos y pilotos pagaron la multa, razón por la cual Balestre suspendió a gran parte de la grilla y que terminó con un boicot por parte de los equipos oficiales como Ferrari, Renault y Alfa Romeo.
El Real Automóvil Club de España tomó las riendas de la carrera luego que la FISA la declarase ilegal. Al final la carrera se convirtió en un evento no válido por el campeonato mundial de ese año. La carrera tomó lugar el día domingo primero de junio de 1980 con Alan Jones llevándose la victoria en lo que fue una grilla compuesta en su mayoría por miembros de la FOCA y todos impulsados por motores Cosworth.
Tras lo ocurrido en España ambas partes volvieron al diálogo en Paul Ricard durante el fin de semana del Gran Premio de Francia y se llegó al consenso de aplazar la prohibición de los faldones en cinco años. También se acordó introducir neumáticos de menor agarre. No obstante cuando Goodyear y Michelin se rehusaron a hacer el nuevo pedido, los acuerdos firmados en Francia fueron anulados por Balestre.
Los autos se volvieron desafiantes de manejar debido a su alta exigencia física y mecánica. La velocidad en curva aumentó de forma exponencial en más de 30 km/h por lo que la preocupación por el bienestar de los pilotos y auto se volvió un tema de discusión.
La FISA quería prohibir los faldones por cuestiones de seguridad como consecuencia de la muerte de Patrick Depailler en agosto del 80′ durante una jornada de pruebas en Hockenheim. El piloto francés perdió el control de su Alfa Romeo debido a una falla en la suspensión delantera que lo llevó directo a los guardrails en el veloz curvón Ostkurve. Finalmente, Balestre dio la orden de prohibirlos para 1981.
A pesar de la tragedia, la batalla entre la FISA y FOCA seguía en marcha. Meses antes del inicio de la temporada 1981 se firmó el primer Acuerdo de la Concordia tras días de negociaciones que partieron con una reunión organizada por Enzo Ferrari en Maranello y que concluyeron con una reunión de 13 horas en los alrededores de la Plaza de la Concordia en París.
Ambas partes recibieron diferentes derechos por el lado de la FISA, ellos mantenían el estatus como ente rector del campeonato mundial de Fórmula 1 y el reconocimiento del reglamento técnico para 1981. En tanto que la FOCA se quedó con todo el lado comercial de la categoría por lo que ellos iban a negociar con los circuitos directamente, con los canales de TV para los derechos de televisación. Además de que los contratos pasaron a ser anuales gracias al nuevo sistema de calendarización impuesto por la FISA.
La temporada 81′ iba a iniciar en Argentina, pero la carrera en el Gálvez se pospuso para el mes de abril, mientras que Long Beach pasó a ser la carrera inaugural y Sudáfrica la segunda carrera. Sin embargo, con el cambio de fechas entre la carrera en California y Buenos Aires, la carrera en Kyalami se movió para el mes de febrero y terminó siendo de Fórmula Libre porque los organizadores del país africano no quisieron cambiar las fechas. A diferencia de lo ocurrido en España fue la FOCA quien tomó la batuta de la organización junto a la Asociación Sudafricana de Automovilismo.
Al ser una carrera Fórmula Libre todos los autos que participaron en Kyalami eran ilegales para competir en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 por el hecho de tener los faldones. El argentino Carlos Reutemann del equipo Williams se llevó la victoria, en lo que fue la temporada donde luchó por el campeonato hasta el final y lo terminó perdiendo por un solo punto ante Nelson Piquet. Sin dudas la historia pudo haber sido otra si esa carrera hubiera mantenido su estatus como parte del campeonato mundial.
Ya en Long Beach; la carrera que dio el inicio oficial a la temporada 81′ se vio a Lotus presentando en sociedad el Lotus 88, un auto que se caracterizaba por su doble chasis y monocasco de fibra de carbono. En el chasis #1 estaba el piloto, la transmisión y suspensión del auto. Mientras que en el chasis #2 estaba el monocasco y los pontones/faldones conectados a través de un sistema de suspensión que permitía que la capa exterior que llevaba los pontones se moviese de forma independiente, logrando bajar los faldones, creando el efecto suelo y burlando la regla de los seis centímetros impuesta por la FISA.
De los 16 equipos presentes en Long Beach, diez hicieron un reclamo formal ante la FISA, la cual declaró la nueva invención de Chapman como ilegal, forzándolos a correr por el resto de ese fin de semana con el Lotus 81.
Otro equipo que buscó una solución ingeniosa a la regla de los seis centímetros fue Brabham con su modelo BT49, el cual tenía un sistema de suspensión hidráulico que hacía subir y bajar los faldones del auto. Al estar detenido este se mantenía dentro de los seis centímetros, pero en velocidad la fuerza del aire hacía bajar los faldones, logrando el efecto suelo.
En un inicio el sistema no era ni legal o ilegal hasta que finalmente se declaró legal para el Gran Premio de Bélgica tras los intentos fallidos por parte de Frank Williams para hacer un lobby con los demás equipos dentro de la FOCA y lograr su prohibición. De ahí en adelante todos los equipos dieron inicio a la carrera para diseñar sus propios sistemas hidráulicos.
La temporada se desarrolló con las reglas impuestas por Balestre, pero que terminaron siendo ignoradas por los equipos y en donde el presidente de la FISA no hizo nada para vigilar por su cumplimiento. Los autos eran más veloces que nunca y con una mayor efectividad aerodinámica con los (no) faldones. Para 1982 estos estaban de regreso en «gloria y majestad».
Con los faldones de regreso, los riesgos aumentaron y en 1982 ocurrió lo peor con la muerte de Gilles Villeneuve durante la sesión de clasificación del Gran Premio de Bélgica de 1982. Aunque el efecto suelo no tuvo responsabilidad en su trágica muerte fue un llamado de atención a pilotos y equipos sobre los riesgos que había en pista, los cuales seguían aumentando de forma brusca.
Dos meses después René Arnoux tuvo un fortísimo accidente durante el Gran Premio de Holanda en Zandvoort a consecuencia del colapso de una pieza de suspensión en su Renault que lo mandó directo al paredón de neumáticos con tanta fuerza que casi termina en la zona de espectadores. Esta vez el efecto suelo si tuvo responsabilidad, ya que al producir tanta downforce llevó a que piezas de la suspensión se dañaran, provocando el accidente.
Finalmente, los faldones fueron prohibidos de forma definitiva en 1983 cuando se instauró los fondos planos. Poniendo fin a un periodo loco en la historia moderna de la Fórmula 1 que estuvo llena de creatividad, luchas de poder, ego y tragedias.
En 2021, el efecto suelo estará de regreso, pero esta vez los autos no serán veloces, sino que tres segundos más lentos y con un mayor control por parte de la FIA para evitar algún vacío legal del reglamento.
El Otro Lado de las Carreras 
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