30 años atrás y por siete días, Nigel Mansell fue el campeón absoluto de los monoplazas a nivel mundial al tener en su poder el campeonato mundial de Fórmula 1 y el de IndyCar, logrando ambos en menos de 365 días. En lo que ha sido una de las grandes proezas del deporte y la cual se gestó debido a una renovación fallida de contrato, el deseo de cambiar aires y al actor Paul Newman.
En 1992, Mansell llegaba al GP de Hungría con una ventaja de 46 puntos, ocho victorias en 10 carreras y con un objetivo en mente, el cual por años había sido esquivo: Ganar el campeonato mundial. A su vez estaba en tratativas de renovar su contrato con Williams para 1993.
Las negociaciones llevaban meses, pero desde julio que sabía que la situación se estaba poniendo cuesta arriba con fuertes rumores de que Alain Prost saldría del retiro para volver a competir a tiempo completo con el equipo de Didcot.
Prost, que en ese entonces era tres veces campeón mundial estaba en medio de un forzado año sabático tras su abrupta salida de Ferrari en la recta final de la temporada 1991. Esta vez tenía el apoyo de la petrolera Elf y de Renault, dos de las marcas francesas más importantes del país y de la Fórmula 1 que estaban haciendo fuerza para traerlo de regreso con Williams.
Su estatus de tricampeón le dio la ventaja de imponer sus condiciones en el contrato como fue el recordado veto a Ayrton Senna, y del cual el brasileño se enteró tiempo después y que culminó con Senna llamándolo «cobarde» en la conferencia de prensa que se realizó después del GP de Portugal.
Antes de ese recordado momento, Mansell y Frank Williams tuvieron otra reunión en donde el equipo hizo su oferta: Ambos pilotos tendrían status de N°1 dentro del equipo con Mansell ganando anualmente un salario de 5.5 millones de dólares y recibiendo a una compensación de 1.5 millones por haber renovado contrato. El nuevo acuerdo iba a ser enviado vía FAX a su hogar en la Isla de Man, pero nunca llegó.
Durante las negociaciones, Prost trato de vetar a Mansell, pero Williams insistió que Nigel debía seguir siendo parte del equipo y trató de formar un Dream Team, reuniendo a los excompañeros de los años de Ferrari de inicios de los 90s en lo que terminó siendo una relación compleja y que acabó con el primer «retiro» del piloto británico en 1990.
Volviendo a esa carrera en el Hungarorring, Mansell consiguió el campeonato con un segundo lugar. «Es un gran sentimiento, ¿Cierto? Ahora sabes porqué soy un bastardo, porque no quiero que nadie más tenga ese sentimiento» le dijo Ayrton Senna en el podio en medio de un abrazo en lo que fue uno de los momentos más altos de su carrera, pero que tan solo 24 horas después viviría la otra cara de la moneda.
Al día siguiente, el FAX con la renovación aun no llegaba y en medio de las celebraciones, reuniones con la prensa llegó un FAX, pero era una disculpa de sir Frank por la demora del envío de contrato, diciéndole que era porqué tenía que consultarle primero a Renault y Elf sobre su renovación.
Dos días después y en medio de una partida de Golf recibió un llamado a su celular por parte de Sheridan Thynne, director comercial del equipo, el cual le informó que las condiciones del acuerdo cambiaron con Mansell recibiendo solo la mitad de lo acordado y que Senna estaba en Paris expectante para firmar, ya que tiempo atrás se ofreció para correr con Williams a costo cero.
«Quede estupefacto y molesto. Por años había visto varias artimañas en Fórmula 1, pero nada me había preparado para algo así. Le dije a Sheridan que le dijera a Frank, ‘Que no necesitaba de dos horas. Si quieres a Senna, fírmalo. Tiempo después supe que Ayrton no estaba para nada en Paris». – Extracto de la autobiografía de Nigel Mansell
Según Mansell, Williams debía cuidar por los intereses del equipo, pero sir Frank contraargumentó de que el regreso de Prost iba a tener un costo de 10 millones de dólares por lo que el salario del británico iba a complicar las finanzas del equipo, poniendo en riesgo 200 puestos de trabajo.
Sin un contrato firmado, Mansell pasó a ser un agente libre. Bernie Ecclestone, entonces dueño comercial de Fórmula 1 intercedió para poder mantener a su campeón para su defensa titular en 1993. Sin embargo, este acabó anunciando su retiro en la mañana previa al GP de Italia.
En un intento desesperado Williams lanzó una contraoferta, la misma que le habían ofrecido en primer lugar antes de la carrera de Hungría, pero ya era demasiado tarde e hizo el anuncio en la sla de presta del circuito de Monza, «Debido a circunstancias fuera de mi control, he decidido retirarme de la Fórmula 1 al final de esta temporada.» y cayó la bomba.
Con Fórmula 1 fuera de la vista, la única opción viable que le quedaba era IndyCar, la cual llevaba tiempo considerando, pero necesitaba de algo que lo llevase a dar el siguiente paso y ocurrió con la no renovación de contrato con Williams.
En 1991 se había reunido con Roger Penske, quien lo llevó a conocer las instalaciones de Penske Racing en Detroit y Pensilvania. Mansell reveló en su autobiografía que cuando la no renovación con Williams estaba ocurriendo llamó al «Capitán» para ver la chance de correr para su equipo. A su vez, Carl Haas, copropietario del Newman Haas Racing y rival directo de Penske hizo su oferta.
Cofundado junto al actor y piloto Paul Newman en 1983, el equipo se convirtió en poco tiempo en uno de los grandes dentro de la entonces conocida como CART con Mario Andretti ganando el campeonato en 1984 y posteriormente con su hijo Michael en 1991 con los chasis Lola, los cuales eran exportados por Haas. «Roger me dijo que yo debería considerarla porqué Carl administra un buen equipo» dijo Mansell en su autobiografía sobre la oferta.
Semanas después Mansell y Haas se reunieron en Londres previo al GP de Italia, ambos llegaron a un acuerdo inicial que dependía mucho de lo que ocurriera ese fin de semana en Monza con el actuar de Williams.
«La gente dice que el acuerdo de IndyCar estaba ya listo, pero no había acuerdo hasta lo ocurrido en Monza porque yo no estaba seguro si me iba a retirar o no.» – Nigel Mansell hablando para la revista Autosport – enero del 2015
La clave para que Mansell hiciera el salto a IndyCar no fue por el dinero que había a su disposición con un sueldo anual de $5.000.000 y que estaba complementado por los acuerdos comerciales con Ford y Texaco o el hecho de que meses antes compró una casa en el estado de Florida o que sus hijos estuvieran a gusto en los Estados Unidos. Sino que fue Newman, quien lo convenció finalmente irse a los Estados Unidos y «pasarla bien».
«Fue básicamente Paul Newman el que hizo que me fuera a IndyCar. Él era genuino, un corredor de pura sangre, un hombre encantador y una increíble leyenda como estrella de cine. La gente no lo conocía como ser humano, pero nosotros sí. Él me dijo ‘Por lo que veo, necesitas pasarla bien’ y eso fue lo que decidió todo.» – Nigel Mansell a la revista Autosport – enero del 2015
Sin un agente de por medio y con él haciendo las negociaciones por cuenta propia firmó el acuerdo para dar el salto a IndyCar en un equipo que tenía a uno de los pesos pesados de la Championship Auto Racing Temas como Carl Haas, a una de las grandes figuras de Hollywood como Paul Newman y a Mario Andretti, el veterano piloto y patriarca de la familia Andretti que estaba compitiendo de forma esporádica y tiempo completo en la categoría desde al menos 1964, mientras lo compaginaba con participaciones en Fórmula 1, logrando el campeonato mundial en 1978 con Lotus.
«Paul Newman forma equipo con Nigel Mansell» informó el diario español El País a inicios del 93′ en lo que fue uno de los grandes golpes de escena del automovilismo mundial y que fue uno de los momentos bisagras de la era dorada de IndyCar en los 90s.
«Es realmente impresionante. Al verle entrenar para nuestro equipo me pongo más nervioso de lo que él debe estar. Además, tiene un sentido del humor que nos rejuvenece». – Paul Newman
«Una de las cosas que más impresionaron era el énfasis que estaba en la competición, ningún equipo estaba por sobre el resto. Ocho o diez autos podían ganar una carrera y era común ganar una semana en un tipo de pista y a la semana siguiente estar fuera de ritmo en otra pista, lo cual es genial para los fanáticos». – Extracto de la autobiografía de Nigel Mansell
Mansell cerró 1992 con una visita al quirófano para tratarse una lesión en el pie que tenía desde finales de 1991 cuando se fracturo los dedos en un accidente durante el final de temporada de la F1 en Adelaida en lo que fue por años la carrera más corta en la historia de la categoría hasta Bélgica 2021. El británico corrió en su año de campeón mundial con plantillas de fibra de carbono dentro de sus zapatos porque los huesos se habían astillado y le era imposible usar bien los pedales.
A Wild West Adventure
La pretemporada partió en Phoenix, no en el óvalo de una milla, sino que, en el circuito de Firebird, mismo lugar donde Ayrton Senna probó un Penske como maniobra de presión para conseguir un mejor contrato con McLaren. Mansell probó un Lola modelo 92′ como primer acercamiento a un IndyCar tras haber asistido al final de temporada el año anterior en Laguna Seca.
«Cuando llegue a la pista, mi pensamiento inicial fue ‘¿Qué diablos estoy haciendo acá?’ el lugar era como el OK Corral con polvo y arena por todos lados y completamente distinto a la sofisticación de una pista moderna de Grand Prix». – Extracto de la autobiografía de Nigel Mansell
El Lola T93/00 era una evolución directa del T92/00 el cual se caracterizaba por una serie de cambios en la aerodinámica y chasis dada la reunificación de reglamento entre CART y USAC que se vio reflejado en las medidas de seguridad para proteger los pies del piloto.
Hecho de fibra de carbono, el chasis tenía dos versiones, una para autos con motores Ford Cosworth XB con un cubre motor de perfil más bajo para permitir un flujo de aire mayor dado que el motor iba ubicado a un nivel mucho más bajo. La suspensión era de doble horquilla con conexión directa a los amortiguadores que estaban instalados dentro del auto.
El motor era un V8 turbo que generaba 1000 caballos de fuerza y que en pistas como Indy o Michigan llegaba a velocidades de 380 km/h. En tanto que la transmisión era manual de seis velocidades.
Por primera vez desde 1989 que iba a manejar un auto con transmisión manual por lo que tenía que reacostumbrarse a manipular una palanca de cambios dentro de la cabina. «Tuve que aprender nuevamente a utilizar una palanca de cambios y cuando pasar los cambios en el momento indicado, en especial al bajar los cambios y soltar el embrague, tú corres un gran riesgo de sobrepasarse con las revoluciones del motor, algo que con la caja semiautomática está diseñada para evitar» rememoró Mansell.
A diferencia de Fórmula 1 que se disputaba exclusivamente en circuitos y callejeros, el calendario de IndyCar estaba compuesto por una variedad de pistas desde los callejeros de Surfers Paradise, Long Beach y Vancouver. Los óvalos veloces de Indy y Michigan a los óvalos cortos de Nazareth y New Hampshire y los circuitos como Road America, Mid Ohio y Laguna Seca.
Un claro ejemplo estaba en el calendario, en menos de un mes Mansell iba a correr tres diferentes tipos de pista:
- 11 de julio, Cleveland – Circuito
- 18 de julio, Toronto – Callejero
- 1 de agosto, Michigan – Óvalo
Otro elemento clave de IndyCar estaba en saber leer las carreras, y eso estaba reflejado en la estrategia en pits. Al igual que en Fórmula 1, paradas en pits estaban programadas dentro de un intervalo de vueltas, pero en IndyCar estas podían cambiar con la aparición de las banderas amarillas las cuales neutralizan la carrera. Por lo que su timing era clave.
Si la neutralización ocurría cuando ibas camino a los pits podrías terminar ganando posiciones, pero si esta ocurría fuera de tu secuencia programada, los oficiales cerraban los pits y tendrías que esperar hasta que el pelotón de autos se reordenada detrás del Pace Car para poder hacer la parada, ya que si se entraba con los pits cerrado recibirías un castigo de un pase y siga en el reinicio.
Una de los más característicos más notables de IndyCar eran las largadas y reinicios en movimiento y algo que Mansell iba a volver a hacer por primera vez desde sus días de Karting en los años 70s.
El debut oficial de Mansell en IndyCar ocurrió al otro lado del mundo, en Australia en el mítico y recordado callejero de Surfers Paradise en la Gold Coast. Más 800 miembros de la prensa estuvieron acreditados para seguir el debut del campeón mundial en lo que fue uno de los eventos deportivos más populares del año en el país oceánico.
La temporada 1993 de IndyCar tenía una grilla de peso con Emerson Fittipaldi; campeón 1989 y ganador de la Indy 500 ese mismo año, Al Unser Jr; campeón 1990 y ganador de la Indy 500 en 1992, Bobby Rahal; tres veces campeón, defensor del título y ganador de la Indy 500 en 1986, Arie Luyendyk; ganador 1990 de la Indy 500 y Paul Tracy; “The Thrill For West Hill” quien heredó el lugar de Rick Mears, tricampeón de la categoría y cuatro veces ganador de la Indy 500 el cual colgó el casco para tomar un rol administrativo en Penske y ayudando a Tracy en lo que fue su primer año compitiendo tiempo completo.
Con 39 años de edad, Mansell era el novato de más renombre en la historia de la categoría y dando el primer golpe al conseguir la Pole Position, batiendo el récord de vuelta y superando a Fittipaldi por tan solo 0.327 segundos.
24 horas después hizo historia al llevarse la victoria en su debut. Siendo el primer piloto desde Graham Hill en lograr dicho hito en la Indy 500 de 1966. La carrera se caracterizó por su batalla en pista ante Fittipaldi y en donde también se sobrepuso a una penalización, como también a un pinchazo que lo llevó a pits de forma abrupta antes del punto medio.
“Quería ser competitivo y nunca había podido ganar en Australia estando en Fórmula 1 y el estar en la pole y ganarla en la primera carrera fue algo muy especial y el haber hecho historia lo hizo mucho más especial”. – Nigel Mansell
De Surfers Paradise a la segunda carrera de la temporada y el tan esperado debut en óvalos en Phoenix, el clásico óvalo de una milla y un mundo aparte en comparación a lo que es correr en circuitos.
Cantidades reducidas de downforce, el saber moverse dentro de una fila de autos que generaban enormes cantidades de aire turbulento y que afectan la maniobrabilidad del auto que estaba configurada para correr con sobreviraje por los cambios en la suspensión y neumáticos para poder girar a la izquierda a alta velocidad.
El calendario de hace 30 años atrás tenía seis óvalos: Phoenix (óvalo corto), Indy (SuperSpeedway), Milwaukee (óvalo corto), Michigan (SuperSpeedway), New Hampshire (óvalo corto) y Nazareth (óvalo corto).
El tan esperado debut en óvalos duro menos de un día tras sufrir un accidente en la primera sesión de prácticas a más de 200 km/h tras perder el control de su auto e impactar el muro de la curva uno con una fuerza de 20G.
«¿Por qué fue un gran accidente? Porque estaba corriendo por lo alto de la pista, así que cuando perdí el auto no tuve tiempo para bajar la velocidad. Perdí el control en la entrada de la curva, una de las peores partes de la pista donde te puede ocurrir». – Nigel Mansell
Mansell pasó la noche en el hospital y no corrió al día siguiente debido a las lesiones sufridas en su espalda que lo tuvo 148 puntos de sutura ya que el tejido blando de la parte baja de su espalda se desgarró acumulando grandes cantidades de fluido que debían ser drenados de forma constante.
«El Dr. Trammell la llamaría después como una «Lesión Mansell». La única descripción de una lesión similar que pudimos encontrar fue de un patólogo que la encontró en víctimas de accidentes aéreos. Tanto liquido se estaba filtrando en la parte baja de la espalda de Nigel que requirió de un drenaje casi constante. Para las carreras, Terry o yo le poníamos una enorme aguja para drenar casi un litro de fluido. Seguimos haciendo esto por varias semanas ya que él estaba determinado en seguir siendo competitivo y no perderse más carreras». – Extracto de Rapid Response, la autobiografía del Dr. Steve Olvey.
Mansell regresó dos semanas después para la tercera carrera de la temporada en las calles de Long Beach donde terminó tercero a pesar de la lesión y los dolores en su espalda durante más de 90 minutos de carrera.
De la costa oeste al medio oeste para el mes de mayo y con ello su debut en óvalos en el escenario más grande de todos como era Indianápolis.
Como todo novato tuvo que pasar por el programa de orientación de tres fases donde tuvo que dar una serie de vueltas bajo diferentes velocidades acorde a los oficiales de USAC, el ente rector de la carrera.
«Eso fue feo, porque todavía tenía los puntos en la espalda. Estaba exigiendo muchos los puntos y rompiéndolos. Fue una sensación horrible. Los puntos aguantaban entre 3 y 3,7G cuando los tiraban, pero no se rompían. Cuando rozabas las 4G, sentía cómo se me desgarraba la espalda. Hice la cantidad mínima de vueltas». – Nigel Mansell
Mansell se clasificó octavo y fue el segundo piloto en liderar la mayor cantidad de vueltas con 34 para terminar tercero y llevarse los honores de novato del año de la carrera. Pese al buen resultado, el británico terminó con una sensación agridulce, diciendo que le robaron la carrera por qué no querían ver a un novato ganar cuando neutralizaron la carrera en las vueltas finales debido a un problema mecánico en el auto de Lyn St. James que la dejo detenida en la entrada de los pits.
A 15 vueltas del final perdió el liderato tras ser superado por dos veteranos de la carrera como Fittipaldi y Luyendyk antes de llegar a la curva uno luego de pillarlo «durmiendo» al momento que la bandera verde fue agitada.
De la decepción de Indy, a Milwaukee, histórica pista de IndyCar y que por décadas fue escenario de la primera carrera en disputarse después de la Indy 500. Ahí tomó las lecciones aprendidas de la semana previa en cuanto a los reinicios y anticipar la aceleración al momento de ver la bandera verde para ganar por segunda vez en la temporada.
«Junté al pelotón llegando a la última curva, obligándolos a bajar la velocidad, permitiéndome el lujo de decidir de cuando acelerar. Para cuando aceleraron ya estaba medio segundo por delante». – Nigel Mansell
El hatrick vino en Michigan, la pista más veloz del calendario y escenario de la segunda carrera de 500 millas de la temporada. El veloz óvalo de dos millas fue escenario de una de sus mejores carreras en IndyCar, pese a estar enfermo y que lo tuvo tomando Aspirina molidas dentro de su bebida entre las paradas en pits para poder correr las 250 vueltas de carrera.
«Logre una vuelta de 235.7 mph (379 km/h) que fue de forma no oficial la más veloz dentro de un circuito. Entrar a la curva uno a más de 240 mph es bastante aterrador y tienes a tu cerebro diciéndole a tu pie derecho: ‘No levantes el pie del acelerador'». – Nigel Mansell
El poker vino en New Hampshire, la pista de una milla en Loudon y que para muchos fue la mejor carrera de Mansell en IndyCar donde supo correr con inteligencia entre el aire sucio y los rezagados para superar a Paul Tracy a cuatro vueltas del final para llevarse la victoria con un sobrepaso por la línea exterior de la curva uno.
Antes del último reinicio había perdido varias posiciones tras tener problemas en los pits, «No se preocupen muchachos» dijo el británico, el cual con un stint final venció a los dos Penske para llevarse la victoria.
«Pensé sobre una manera diferente de manejar el auto con el pasar de las vueltas y era ahora o nunca, así que decidí intentarlo. Si aumentas la presión del turbo en un IndyCar, rápidamente ibas a llegar al límite de revoluciones, el cual era la válvula de descarga y te hacía perder velocidad. Necesitaba más potencia sin el riesgo de activar la válvula, así que traté de pasar de quinta a sexta, bajando las revoluciones y saliendo de las curvas un poco más lanzado, saliendo a mayor velocidad para que las revoluciones llegaran a donde estarían si estuviera en quinta sin el impulso extra». – Nigel Mansell
Mansell selló el campeonato con una victoria en Nazareth, siendo por siete días el campeón absoluto de Fórmula 1 e IndyCar hasta que Prost consiguió su cuarto y último campeonato del mundo a finales de septiembre en Portugal.
¿Pero por qué era tan bueno en óvalos? Según Jim McGee, director del Newman Haas Racing en los 90s en una conversación con Motor Sport Magazine todo tenía que ver con experiencia en Fórmula 1 para llevar más velocidad en el vértice de las curvas. «Él liberaba el auto dándole un pequeño balanceo en el medio de la curva y luego salía de la curva de forma recta. Era capaz de hacer girar el coche sin perder velocidad. Su estilo se parecía mucho al de Rick Mears».
1993 para Mansell se resume en 16 carreras, cinco victorias, una en un callejero y cuatro en óvalos. Algo inédito para alguien que había toda su carrera corriendo en circuitos, pero que en tiempo récord se adaptó a lo que era competir en IndyCar, llevándose consigo los honores de novato del año de la categoría.
Nigel Mansell en 1993
- 5 victorias
- 10 podios
- 6 Pole Position
- 603 vueltas lideradas
Mansell vs Andretti
Un día Paul Newman reunió a ambos y les hizo una simple pregunta: «¿Por qué ustedes dos no se pueden llevar bien?» La relación entre Mansell y Andretti fue fría, en donde ninguno de los dos compartía información, aunque según Mario eso fue iniciativa de Nigel. El patriarca de los Andretti sintió que Newman Haas estaba alineado con el campeón 1992 de Fórmula 1 para que estuviera lo más cómodo posible.
Cuando Newman Haas Racing fue creado, Mario Andretti fue el único piloto del equipo por seis años por lo que todos los recursos en cuanto a chasis y motores iban para él hasta que para 1990 entró su hijo Michael en escena como compañero de equipo, algo que incluso su padre le costó aceptar a regañadientes.
Tom Wurtz, mecánico jefe del Newman Haas mencionó en un reportaje para Motor Sport Magazine que Mansell solía dar incentivos económicos a sus mecánicos para que tuvieran listo su auto de forma más rápida en las sesiones.
«Se necesitan dos. Tiene un talento tremendo, sin duda, pero ha dividido totalmente al equipo. Antes podíamos sentarnos después de los entrenamientos y discutir las cosas. Pero él mira mis hojas de trabajo y yo no puedo mirar las suyas. Cuando gana una carrera, compra regalos para mis mecánicos. Todo eso es algo turbio. ¿Cómo diablos voy a llevarme bien con un tipo así?». – Mario Andretti en conversación con Paul Newman
Para 1994 la relación entre ambos pilotos era una causa perdida y que sumado al resurgimiento de Penske con el trio de pilotos de Fittipaldi, Tracy y Al Unser Jr; la reciente contratación que ganó la Indy 500 de ese año a bordo de «La Bestia» mientras Andretti y Mansell quedaron fuera de carrera.
Por primera vez en 11 años que el equipo de Illinois no ganó una carrera a lo largo de temporada que tuvo a Penske con el PC-23 ganando 12 carreras, el naciente chasis Reynard ganó tres y Lola ganó solo una vez.
La muerte de Ayrton Senna lo trajo de regreso a Fórmula 1 luego de las gestiones de Bernie Ecclestone que acabaron con Haas vendiendo su contrato, el cual Mansell había firmado hasta al menos 1997.
El Comeback de Mansell con Williams fue de cinco carreras; Francia, Jerez, Portugal, Japón y Australia. Siendo este último escenario de su última victoria en Fórmula 1 y en su intento fallido de volver a la Fórmula 1 con el equipo de Didcot, pero que terminó con ellos decantándose por David Coulthard para ser su piloto a tiempo completo para 1995.
Mansell acabó firmando por McLaren dentro de un proyecto ambicioso con Mercedes Benz, pero que acabó con el británico saliendo por la puerta chica tras perderse dos carreras debido a que no podía entrar de forma adecuada en su McLaren MP4/10.
A finales de 1993, Mario Andretti anunció su retiro con 1994 siendo su «Arrivederci Tour», retirándose de la competición a tiempo completo con 54 años de edad. Han pasado 30 años y rara vez se han hablado, las menciones a Mario en la autobiografía de Mansell son casi nulas.
Nigel Mansell necesitó de tan solo 31 carreras o más bien una sola temporada para dejar su huella en IndyCar, su llegada fue una tormenta perfecta que tal vez nunca más se repita y que puso a la categoría de monoplazas estadounidense en los ojos del mundo por todo el año y no solo durante el mes de mayo para la Indy 500.
El Otro Lado de las Carreras 
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