1994 fue un año clave para Fórmula 1 por las trágicas razones que forjaron las bases del deporte en el corto y mediano plazo en cuanto a la seguridad, forma de construir los autos, además de ser una de las temporadas más controversiales en la historia con acusaciones de trampa, descalificaciones, pugnas políticas y una polémica definición de campeonato entre Michael Schumacher y Damon Hill en las calles de Adelaida.
El piloto alemán logró dos de sus siete campeonatos mundiales con Benetton, conocido también como Team Enstone en lo que era tan solo su tercer año compitiendo a tiempo completo en Fórmula 1. Aunque el equipo propiedad de la familia Benetton no ganó el campeonato de constructores, fueron el equipo a vencer a lo largo de la temporada, además de estar en el ojo del huracán por la legalidad del B194 con acusaciones que databan de inicios de temporada y que tuvo Ayrton Senna encabezando las primeras sospechas.
Para la década de los 90s, Benetton era uno de los equipos más fuertes desde el lado técnico con grandes nombres que en su momento trabajaron en el equipo y que han dejado su huella en Fórmula 1 como Ross Brawn, quien encabezó el área técnica, Rory Byrne; hombre clave en Benetton y Ferrari fue en sus años dorados fue el diseñador y Nicolas Tombazis fue el aerodinamista principal junto a Willem Toet.
Embed from Getty ImagesNeerlandés de nacimiento con raíces australianas y viviendo actualmente en Inglaterra donde trabaja como profesor universitario, y consejero para cuestiones de diseño y aerodinámica para todo aquel que busque asesoría como fue con NASCAR durante los inicios de desarrollo del auto de séptima generación.
“En ese entonces estaba preocupado sobre el deporte, pero también sabía que uno, como ser humano hice una gran diferencia en el rendimiento de nuestro auto. Tengo un poco de sentimientos encontrados, no estaba impresionado con Flavio Briatore y la forma en la manejo las situaciones en el año desde el aspecto político”. contó Toet durante la conversación que tuvimos un sábado a la tarde.
Embed from Getty ImagesLos inicios
Los inicios de la década de los 90s para Fórmula 1 estuvo marcada por los campeonatos de Ayrton Senna en 1990 y 1991, sino que también por el renacimiento y auge del uso de ayudas electrónicas como fue con el regreso de la suspensión activa, la cual había debutado en 1987 con el equipo Lotus y con el propio Senna logrando la primera victoria con dicha tecnología en las calles de Mónaco ese mismo año.
Las ayudas electrónicas llegaron a su punto alto en el periodo de 1992-1993 con la implementación del control de tracción, transmisiones semiautomáticas, frenos ABS con gran parte de la grilla utilizándolo durante ese entonces, siendo Williams, el equipo con un mayor desarrollo con la suspensión activa como joya de la corona para el equipo de Didcot y pieza clave para los campeonatos mundiales de Nigel Mansell en 1992 y Alain Prost en 1993.
A diferencia de Lotus con sus sensores y computadoras quienes tomaban la información en vivo para hacer los cambios en marcha, la versión de Williams estaba compuesta por un sistema hidráulico de fluidos que junto a un programa creado por Paddy Lowe que recopilaba la información de los sensores calculaban la presión hidráulica necesaria para cambiar la altura del auto en pista.
Embed from Getty ImagesDesde el aspecto político, Max Mosley llegaba la presidencia de la aun conocida como FISA tras vencer a Jean Marie Balestre, histórico y controversial presidente del ente rector del automovilismo de competición por más de 10 años a partir de 1991. Sin embargo, su poder comenzó a tomar forma desde 1993 cuando fusionó la FISA con la FIA para crear un ente rector absoluto.
Embed from Getty ImagesMosley intentó prohibir las ayudas electrónicas previo al inicio de la temporada 1993 sin éxito, pero con el pasar de los meses la situación comenzó a cambiar a partir del GP de Canadá cuando Charlie Whiting, el entonces director técnico de la FIA declaró ilegal 24 de los 26 autos participantes por utilizar ayudas electrónicas que alteraban la aerodinámica de los autos.
Los equipos no daban su brazo a torcer, ya que el gran obstáculo era el Acuerdo de la Concordia firmado en 1992 y donde se estipulaba que todo cambio reglamentario debía ser discutido e informado no antes del 31 de diciembre de dicho año, dando una ventana de trabajo para los equipos de al menos dos años por lo que si se hubiera seguido el curso normal, la prohibición hubiera entrado en vigor a partir de 1996.
Finalmente, después de múltiples reuniones, amenazas de demandas en el TAS incluido se llegó al consenso para su prohibición a partir de 1994 con una reunión hecha durante el fin de semana del GP de Alemania por lo que los equipos iban a tener un poco más de seis meses para regresar a los autos con suspensión pasiva en un proceso brusco de reaprendizaje. Mucho se habla de que la prohibición fue gracias al exitoso lobby hecho por Ferrari, quienes ya contaban con el histórico veto de las regulaciones otorgado por el Acuerdo de la Concordia. Otro hecho era que la Scuderia estaba en desventaja en el desarrollo de dichas tecnologías en comparación a Williams y McLaren.
Para Toet lo hecho por Mosley en sus inicios al mando de la FISA/FIA fue una cuestión de tirar fuertes declaraciones sin tener el conocimiento de saber lo que los equipos harían con las reglas antes de que la temporada iniciase.
En cuanto al desarrollo del ahora B194 Toet contó que “Solíamos congelar el diseño del chasis en el mes de agosto, tal vez hacia finales de mes. Así que tuvimos que cambiar el espacio en el diseño del chasis para tener espacio para los amortiguadores pasivos, barras estabilizadoras, elementos de terceros. Podríamos ceder espacio para los sistemas de control hidráulicos. Así que creo que lo único que se mantuvo para el 94’ fue la dirección hidráulica, aunque no creo que tuviéramos dirección hidráulica”.
A lo largo del invierno europeo, Mosley había prometido «las penas del infierno» para todo equipo infractor que fuera descubierto utilizando ayudas electrónicas. Por el otro lado, la gran duda era sobre como la FIA iba a poder vigilar a los equipos de forma constante y efectiva para evitar que uno de ellos cometiera alguna ilegalidad, más considerando que la ECU era hecha por cuenta propia o mediante proveedores como Magneti Marelli o TAG Electronics.
En la actualidad la ECU es una pieza estandarizada y hecha por McLaren Applied para todos los equipos participantes de Fórmula 1 a partir del 2008 cuando el control de tracción se prohibió de manera permanente.
El B194
Embed from Getty ImagesDesde inicios de la década de los 90s que Benetton se estaba volviendo en un habitual del podio como también una que otra carrera junto a Williams, McLaren y Ferrari. El equipo venía de realizar la mudanza de Witney a Enstone, como también sufrir una serie de cambios por la constante lucha interna de John Barnard con integrantes del equipo dentro del área técnica. El diseñador inglés con pasos por McLaren y Ferrari duro un poco más de año y medio en el equipo.
Embed from Getty ImagesSu estilo autocrático de “A mi manera o la calle” no sentó bien y llevó a un éxodo de 13 ingenieros entre ellos Byrne, Toet y Pat Symonds, jefe del área de ingeniería de Benetton quienes se fueron a Reynard a trabajar en el frustrado proyecto de equipo de F1. No obstante, para 1992, los tres estaban de regreso y comenzaron a trabajar junto a Ross Brawn, proveniente del equipo Jaguar que compitió en la categoría principal del Campeonato Mundial de Resistencia y era administrado por la firma de ingeniería de Tom Walkinshaw.
Walkinshaw se unió al equipo gracias a la alianza técnica de su firma con el equipo para más adelante convertirse en propietario de Ligier y así garantizar el acceso a los motores Renault para Benetton a partir de 1995.
El antecesor al B194 fue el Benetton B193, el cual siguió el linaje del B192 y que contó con muchas características vistas en los dos modelos siguientes o como lo definió Rory Byrne, «evolución, no revolución«, trabajando en maximizar las cualidades del auto en el largo plazo.
El B193 logró seis podios y una victoria de la mano de Schumacher en Portugal. “Nuestro auto era bastante bueno, diría que el segundo mejor, mejor que el McLaren. Hacía todo lo que le pedíamos” dijo Symonds a Motorsport.com, pero la falta de experiencia en el uso de la electronica y la ingeniería electromecánica los tuvo aprendiendo carrera a carrera.
Aprovechando la suspensión activa, el B193 podía alterar su altura para ganar más velocidad mediante un sistema similar a los Weightjackers utilizados en IndyCar cuando corren en óvalos como Indianápolis. En el caso de Benetton, el tren delantero estaba a una altura baja, mientras que el tren trasero estaba por lo alto dentro de un rango razonable. Si el piloto quería ir más rápido en línea recta o tener una mayor velocidad punta, el presionaría un botón que levantaría el tren delantero y bajaría el tren trasero. Pero para 1994 tuvimos que tomar una ruta más convencional” agregó Toet.
Embed from Getty ImagesPara 1994, Brawn buscaba que el equipo diera un gran salto de rendimiento, con el desarrollo del B193 detenido de forma temprana y con todos los recursos yendo el B194, pero sin antes darse un último lujo en la recta final de la temporada cuando probaron la dirección de cuatro ruedas, algo innovador para la Fórmula 1 de ese entonces.
El sistema hidráulico se caracterizaba por ser activado y desactivado desde la cabina por el piloto, ofreciendo un ángulo de dirección en los neumáticos traseros que no superaba los 3°. “Se siente bien, pero no cambia mucho las cosas. Estoy utilizando las mismas líneas (de carrera) y no hay mucho movimiento en el tren trasero. Lo hace un poco más fácil, pero ahora mismo el sistema no funcionaría muy bien en curvas lentas” dijo Schumacher tras probarlo en la primera sesión de prácticas del GP de Japón.
Según Toet, el sistema pudo haber funcionado muy bien en circuitos callejeros con curvas de baja velocidad y cerradas como Mónaco. “Cuando tu empiezas con el ángulo de dirección eso te ayuda con el tren trasero para moverte en las curvas como la horquilla de Mónaco, un lugar donde te puede ayudar bastante al tener un poquito de dirección en el tren trasero. Pero solamente necesitas uno o dos grados y no tanto para darle sensación al piloto de que pueda marcar la gran diferencia, pero fue prohibido”.
Pese a todas las tecnologías emergentes que salieron a lo largo de 1993 en Fórmula 1 para Symonds, la prohibición de las ayudas electrónicas fue algo bueno en el sentido de poner limites a los equipos. “Teníamos un auto con dirección a las cuatro ruedas y estaban pensando en el camber activo. Sinceramente, fue una suerte que se detuviera para la F1 porque ¿dónde iba a acabar? Todo el auto se habría movido (independientemente). Se desarrollaba a una velocidad endiablada». dijo el que también fuera ingeniero de Schumacher durante 1994.
Del patrocinio de Camel, tabacalera de RJ Reynolds fue reemplazado por Mild Seven con un millonario acuerdo que se mantuvo vigente hasta 2006 cuando el Team Enstone era propiedad de Renault.
La llegade de Mild Seven trajo un cambio en la decoración del auto, pasando del amarillo y verde al azul, celeste y verde con un diseño hecho por Ian Hutchison con primer prototipo teniendo como colores el blanco y celeste, pero que era poco atractivo para verse por TV. «Para un mayor impacto es necesario cambiar los colores del logo» explicó en un reportaje de la TV japonesa.
Con 1994 siendo borrón y cuenta nueva para todos con el regreso de los autos con suspensión pasiva por lo que las única forma conseguir un agarre constante en la pista iba a ser mediante la aerodinámica o mecánica y eso debía lograrse en menos de seis meses.
Otro punto clave era el regreso de las recargas de combustible por primera vez desde 1983 por lo que las estrategias iban a tomar rol mucho más importante y en donde Brawn iba a brillar dada su experiencia en Jaguar con las carreras de resistencia.
Aunque el B194 era una evolución pasiva del B193 al B191, parte de su ADN también estaba en el fallido proyecto de Reynard de entrar a Fórmula 1 a inicios de los 90s donde Toet, Byrne y Symonds trabajaron en el desarrollo del prototipo del chasis, pero la falta de financiamiento llevó a su cancelación y al regreso del trio de ingenieros quienes también eran dueños de la propiedad intelectual del chasis pudiendo replicar el monocasco, como también varias piezas de la carrocería que evolucionaron con el paso de la temporada.
El famoso mantra de Byrne se puede apreciar en el B194, el cual se caracterizaba por su peso reducido, ágil maniobrabilidad en curvas de mediana y baja velocidad, como también en la generación de downforce mediante su alerón delantero con trompa elevada que aumentaba el flujo de aire por debajo del auto hacía el piso y que estaba en uso desde el B191.
Otro punto notable del B194 estaba en los pontones y su diseño cuadrado con el propósito de canalizar el flujo de aire que circulaba por los lados para redirigirlo al alerón trasero, como también reducir su resistencia del aire para ganar más velocidad punta.
El Benetton B194 se presentó en sociedad a inicios de enero del 94′ en Silverstone y ya en las pruebas de pretemporada mostró su alto potencial, como también sus problemas que dificultaron su
El auto se presentó en sociedad a inicios de enero del 94’ y ya en las pruebas de pretemporada mostró su potencial, pero sin antes tener varios problemas de diferente indole.
Durante una sesión de pruebas en Silverstone, JJ Lehto sufrió un fortísimo accidente a bordo del B193 con piezas del B194 que le causó fracturas en las vértebras de su cuello, que lo dejo fuera del inicio de temporada y siendo reemplazado por Jos Verstappen.
En pretemporada se pudo ver que la lucha iba a ser entre Williams y Benetton, el primer round fue en Barcelona con Damon Hill haciendo un 1:18.02 vs el 1:18.09 de Schumacher. Horas después, el alemán bajo los tiempos con un registro de 1:17.06, batiendo además el tiempo de Pole Position logrado por Alain Prost con el FW15C (1:17.80).
En Imola, Senna hizo en un principio el mejor tiempo con un registro de 1:21.24, pero en los minutos finales de la sesión, Schumacher respondió con un 1:21.07, pero ninguno de los dos señaló que esos tiempos fuesen indicación de como serían las cosas a partir del GP de Brasil.
Con Senna diciendo que aún no había explotado todo el potencial del FW16, en tanto que el Schumacher fue más cauto, pero muy optimista con el paquete competitivo hecho por Benetton hasta ese momento.
“Cuando probamos por primera vez el auto del 94’ fue una de esas veces donde sabías en el momento” recordó Symonds. “Michael salió del auto tras su primera tanda y dijo, ‘Podemos ganar carreras con esto’. “Era un auto extremadamente rápido, fácil de manejar y de configurar”.
Desde el aspecto aerodinámico, Toet contó que el FW16 tenía una eficiencia aerodinámica de 3.6 ante el 3.5 del B194. “Mantuvimos el downforce en un mayor rango de altura y por lo tanto teníamos un agarre mayor y consistente. Puede que el Williams tuviera una mejor altura y agarre, pero era menos consistente por lo que se puede decir que el B194 era más fácil de manejar”.
En cuanto a los motores, Benetton siguió usando el Ford Cosworth V8, el menos potente en comparación al V12 de Ferrari o el V10 de Renault. La marca azul llevaba 12 años sin lograr un campeonato mundial y estaba con ganas de abandonar la categoría para 1994, pero la decisión fue tan tardía que Benetton amenazó con acciones legales por lo que tuvieron que quedarse otro año más y de paso hacer un motor nuevo.
“Queríamos que 1994 fuese también para ellos un gran salto. Sus fortalezas no estaban en la potencia, pero si en maniobrabilidad, tamaño, empaquetado. Fue un bonito motor”. – Ross Brawn
Pese a los inconvenientes, Benetton logró mantener su estatus de equipos oficial con Ford como lo hicieron notar el año anterior frente a McLaren cuando ellos con Senna al volante corrió con la versión antigua del Ford Cosworth HB. No obstante, el brasileño ganó tres de las primeras seis carreras en Interlagos, Donington y Mónaco.
“Senna había mostrado de que podías ganar un gran premio con una versión ‘Sportscar’ de mi HB en 1993, pero quería hacer un gran salto con el nuevo motor. Cosworth era muy conservador con el tamaño de los cilindros; el HB tenía un diámetro de 94 mm, pero una serie de V-Twin experimentales lo expandió a 97, luego a 100 y posteriormente a 103, cada vez era más grande y mejor”. – Geoff Goddard, diseñador jefe de Cosworth
Cosworth siguió con el V8 y el optimismo de poder lograr hacer un motor que generase más revoluciones que un V10, dando paso al Ford Cosworth EC Zetec-R V8. Según Goddard el motor llegaba al 15.500 rpm, mientras que un V10 de Renault alcanzaba solamente las 13.500 rpm aproximadamente. “Esto nos dio una ventaja en cuanto al consumo de aire sobre el resto, como también con el consumo de combustible y una magnifica curva de torque” agregó.
Embed from Getty ImagesSin embargo, el nuevo motor sufría de constantes problemas mecánicos con la rotura constante cigüeñales durante las pruebas de pretemporada y en las practicas libres de la primera carrera de la temporada en Brasil como lo recordó Pat Symonds a Motor Sport Magazine en 2012:
“Llegamos a la primera carrera en Brasil con una lista de trabajo igual de larga que un brazo, trabajamos sin parar desde la mañana del jueves hasta el domingo a la noche y tuvimos algunas horas para dormir el sábado a la noche. El resto del tiempo lo pasamos trabajando, estábamos casi muertos. No sé cuántos cigüeñales se rompieron en prácticas, pero en la noche del sábado pusimos el motor de carrera el cual tenía un nuevo diseño de cigüeñal y en el WarmUp hicimos una vuelta de instalación para asegurarnos de que no hubiera fugas y después lo dejamos en un rincón del garaje y tuvimos una siesta de 10 minutos”.
A pesar de los problemas y sustos, Schumacher ganó no solo en Brasil, sino que también las siguientes dos carreras en Aida e Imola. No obstante, las primeras sospechas sobre la legalidad del B194 comenzaron a salir con Senna encabezando las sospechas tras quedarse más de diez minutos parado en la curva uno del trazado de Okayama viendo pasar los autos en la entrada y salida de la primera curva.
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Embed from Getty ImagesEl autor de este reportaje pudo verificar mediante dos fuentes diferentes de que la investigación hecha por Senna iba en serio y que alcanzó a iniciarla el día viernes de las prácticas libres para el GP de San Marino donde mandó a algunos integrantes del área de marketing de Williams a grabar por encima de los camiones del equipo la salida de los autos de la última curva del trazado (una chicana) para juntar pruebas sobre la ilegalidad del B194. No obstante, el accidente de Rubens Barrichello, su protegido en la primera sesión pospuso la investigación que estaba recién empezando.
Jonathan Williams, hijo de sir Frank Williams recordó una situación vivida durante unas pruebas en Gales que tuvo los autos de Williams y Benetton en pista mientras trabajaba para un equipo de la Fórmula 3000.
Un mecánico me dijo: ‘Mira las marcas de los neumáticos y escucha’. Me estaba enseñando una lección sobre control de tracción […] Lo que realmente me hizo entenderlo fue cuando un antiguo empleado de Williams que estaba trabajando para Benetton me vio y huyó rápidamente. Detuvieron las pruebas al saber que alguien de Williams los estaba observando». – Jonathan Williams en el Podcast de Motor Sport Magazine, febrero del 2018
Pese a los castigos draconianos anunciados por Mosley para todo aquel que fuera encontrado utilizando ayudas electrónicos, el ente rector no tenía una forma segura de atrapar a los infractores. “No creo que el control de tracción deba ser prohibido, no puede ser vigilado. Necesitas el código fuente para entrar al programa e incluso si fueras Albert Einsten, sin el código fuente no podrás hacerlo, de ninguna manera” dijo Ron Dennis a una entrevista a Motor Sport Magazine en marzo del 1994.
“Todos tenemos la habilidad de producir un complejo programa del sistema de manejo de motor que tendría un efecto comparable al del control de tracción que hemos visto en el último tiempo y eso sería absolutamente indetectable, cualquier persona que sepa de electrónica sabe de eso en ese caso. Así que, si tienes algo indetectable, y sabes que es así, la responsabilidad es de uno”. – Ron Dennis en conversación con Motor Sport Magazine, marzo de 1994
Las palabras de Dennis se convirtieron en una premonición cuando en tan solo la segunda carrera de la temporada, Nicola Larini reveló “por accidente” a la prensa italiana de que Ferrari estaba corriendo con control de tracción. La Scuderia negó las acusaciones de trampa, en tanto que la FIA iniciaba una investigación sobre el «Sistema de Modulación de Motor» del 412T1, el cual actuaba como un limitador variable de revoluciones, alterando la tracción del auto a la salida de las curvas.
Después de semanas de investigación, el ente rector clarificó el reglamento, exonero a Ferrari y clarificó el reglamento al prohibir el sistema. Mosley no cumplió su promesa tan hablada de los castigos severos.
Embed from Getty ImagesSchumacher ganó de forma contundente en Imola, mientras Senna agonizaba en el hospital hasta finalmente sucumbir a sus heridas un poco más de dos horas después que cayera la bandera a cuadros. Antes del caos que se aproximaba a pasos agigantados, la FIA solicitó la Unidad de Control de Motor (conocida también como la Caja Negra) de los tres primeros: Schumacher (Benetton Ford), Hakkinen (McLaren Peugeot) y Larini (Ferrari) para revisar el rendimiento de los motores como también ver si alguno estaba corriendo con alguna ayuda electronica como era el control de tracción.
Ferrari entregó la información requerida de forma inmediata, McLaren también, aunque a regañadientes, descubriéndose de que tenía un sistema de transmisión semiautomática y siendo multados con $100.000 dólares. Sin embargo, Benetton se negó, argumentando motivos comerciales por parte de Ford. En un intento de cumplir con la FIA realizaron una serie de demostraciones que no satisficieron a los oficiales del ente rector hasta que finalmente entregaron el código a mediados de julio, recibiendo también una multa de $100.000 dólares.
En sus respectivos libros, Max Mosley y Ross Brawn contaron la historia sobre la entrega de las cajas negras. El ex presidente de la FIA contó en su autobiografía Formula One and Beyond de que sospechaba sobre la legalidad del B194, pero que su gran error fue haber devuelto la caja negra de Benetton sin haber sido revisada de manera exhaustiva por parte de la Liverpool Data Recovery Agency, empresa contratada por la FIA para vigilar que los equipos cumplieran con el veto de las ayudas electrónicas.
«Desafortunadamente con toda la confusión y estrés que vino después de ese desastroso fin de semana y sus repercusiones cometí el error de autorizar que (las cajas negras) regresasen a Benetton sin antes haber sido revisadas por completo». – Max Mosley en su autobiografía, Formula One and Beyond
«Tras Imola, todas nuestras cajas negras en nuestros autos fueron confiscadas. Una compañía llamada LDRA se involucró en investigar lo que estaba en nuestras cajas negras. La primera vez no encontraron algo, así que nos las regresaron». – Ross Brawn en el libro Total Competition
«Más adelante en la temporada, requisamos otra vez sus artefactos electrónicos y nuestros expertos de informativo descubrieron un programa oculto de control de largada. Benetton dice que nunca fue utilizado en la temporada, pero que removerlo del programa era demasiado complejo. Ellos dijeron que fue ocultado para prevenir de que fuese activado por error». – Max Mosley en su autobiografía, Formula One and Beyond
«Después vino la guerra iniciada por Max contra los equipos y en especial a Flavio y Tom. Las cajas negras fueron nuevamente confiscadas. La FIA vino y dijo, ‘Estas son las cifras, ¿podemos tenerlas otra vez?’ De haberlas devuelto, se las llevaron otra vez. Ellos dijeron de que tenían una nueva metodología en donde iban a ser capaces de encontrar lo que habíamos estado haciendo.» – Ross Brawn en el libro Total Competition
«Habiendo devuelto las cajas negras de la carrera de Imola no podíamos demostrar de alguna forma u otra de que habían tenido cosas ilegales en la temporada. Había una fuerte suposición de que tenían algo. Sin embargo, cuando decidimos publicar los resultados de la investigación, confirmado su existencia y de que fue desactivado». – Max Mosley en su autobiografía, Formula One and Beyond
«Recibí un llamado telefónico de Flavio diciendo, ‘Estamos en problema con las cajas negras, no te preocupes, hice un trato, vamos a perder los puntos de Imola, pero todo estará bien después de eso. Yo le dije, ‘No vamos a perder los puntos de Imola, Flavio, por qué no hemos hecho nada malo’ y Rory y yo renunciamos. Le dijimos a Flavio de que no íbamos a aceptar su trato. Así que él dio marcha atrás y fuimos a la batalla sobre esto». – Ross Brawn en el libro Total Competition
La antesala del GP de Alemania fue convulsionada para todos. Originalmente, Schumacher no iba a correr en casa por la sanción de dos carreras que acarreaba por sus acciones en Silverstone por superar a Damon Hill en la vuelta de formación y desobedecer la bandera negra. No obstante, Benetton apeló y la sanción quedó en suspenso pendiente de un proceso de apelación a realizarse hasta después del GP de Bélgica.
Embed from Getty ImagesHubo amenazas de incendio en los bosques de Hockenheim si Schumacher no corría, mientras que Hill recibió amenazas de muerte que lo tuvo con custodia policía a lo largo del fin de semana. En lo que era el inicio del gran auge de la Fórmula 1 en Alemania.
Un día antes del inicio de las actividades en pista se presentaron las conclusiones sobre la investigación hecha por la FIA que reveló que el B194 tenía dentro del sistema electrónico de programas para controlar el motor al momento de las largadas.
La investigación reveló la existencia de un menú con diez opciones que aparecían en pantalla al ser conectado a un computador, El «Control de Lanzamiento» no era visible hasta bajar más allá del menú oficial donde apareció bajo el nombre de «Option 13» que supuestamente permitió su activación.
«El análisis de este programa, el cual fue utilizado en el Gran Premio de San Marino, reveló que incluía una función llamada «Control de Lanzamiento». Este es un sistema que cuando está activado permite al piloto iniciar la largada con una sola acción. El sistema controla el embrague, marchas y la velocidad del motor por completo y de forma automática con un patrón predeterminado.
«Benetton argumentó que este sistema es utilizado solamente durante las pruebas. Añadiendo «que solo se puede activar con la recopilación del código». Esto significa una recopilación del código fuente. Un análisis detallado por parte de los expertos de la LDRA en este complejo tema reveló que está afirmación es falsa. De hecho, El «Control de Lanzamiento» podría ser activado utilizando un computador conectado a la Unidad de Control de la caja de cambios». – Extracto del comunicado de prensa de la FIA, 29 de julio de 1994
Para usar el «Option 13» tenían que cumplirse dos condiciones. La primera: El programa tenía que ser habilitado, ya sea por la recopilación del código, lo cual tomaría algunos minutos o conectando un computador directamente al auto en un proceso que toma poco segundos.
La otra condición venia por parte del piloto, el cual debía hacer una serie de secuencias con la transmisión, embrague y acelerador. Si el piloto lograba eso el «Option 13» estaba activado. Una vez activo, el piloto era capaz de hacer una largada de forma automática, ya que operaba el embrague, transmisión y modulaba la potencia del motor, actuando como control de tracción, además de cambiar la ignición y la configuración del combustible.
Al ser consultados sobre los comandos que tenía que hacer el piloto, Benetton respondió que era para que el piloto no activase la «Option 13» de forma accidental. Dicho sistema fue desarrollado por Tad Czapki, ingeniero electrónico del equipo y una de las pocas personas que tenía un computador conectado al auto previo a las carreras.
Pese a toda la controversia, Benetton tenía sus argumentos, negando el uso de ayudas electrónicas y mencionado otras formas legales para ganar tracción en las curvas con el motor, similar a Ferrari con su “Sistema de Modulación de Motor”.
La clave estaba en el motor Ford Cosworth de Ocho cilindros, el cual generaba menor potencia en comparación al V10 de Renault y el V12 de Ferrari. No obstante, el motor Ford permitía trabajar en la aceleración, algo ya hecho por McLaren 1993 cuando el uso del control de tracción era legal.
«El sistema de control de tracción Cosworth implicaba un actuador que realmente cerraba físicamente los barriles del acelerador, no era electrónico. Era lento y nunca funcionó muy bien. En cambio, McLaren, como era propietario de sus motores, utilizaba sus propios sistemas electrónicos TAG y tenía un sistema de control de tracción muy sofisticado que utilizaba retardación y corte de chispa que funcionaba muy bien». – Frank Dernie, ingeniero y diseñador que trabajo en Benetton entre 1991 a 1993
«La forma en que Renault y todos los demás controlaban la tracción era cortando las chispas: las ruedas empiezan a girar, cortas las chispas e instantáneamente pierdes potencia” contó Pat Symonds a Motorsport.com
Cosworth tenía un enfoque más conservador sobre el manejo de los motores, limitando a Benetton a que hacer en los motores, “El nuestro funcionaba con un poco de sincronización del encendido y un poco de control del acelerador. No era muy bueno en absoluto» añadió Symonds.
Para 1994, el Ford ECA Zetec-R 3.5 V8 tenía un proceso de aceleración limitado por etapas, las cuales estaba fijadas por diferencias de presión cuando el combustible era bombeado hacía el motor. Esto permitía poder ver el comportamiento del auto y los cambios a realizar en cuanto a la relación de marchas y aceleración.
Al cortarse la inyección ocurría una disrupción en el suministro de poder de la bobina de encendido del motor, cortando el poder a bajo voltaje para que la bobina pudiera generar más chispas de mayor voltaje por un breve periodo de tiempo. Este proceso se repetía cada cierto tiempo, pero a la vez, Benetton buscaba no hacerlo de forma frecuente para poner en riesgo el motor.
Este proceso también interrumpía el flujo de combustible, alterando la aceleración del auto y con ello su masa rotativa. Esto significó que cuando el piloto soltaba el pie del acelerador para tomar una curva, la inercia rotacional entraba en acción dentro de un proceso donde el peso del auto era transferido de un extremo a otro.
«La inercia rotacional puede ser usada a tu favor al momento de cambiar de marchas (Ej: de segunda a tercera), si el cambio de marcha es rápido y el auto puede manejar «el impacto» de reducir repentinamente las revoluciones del motor hasta emparejar la velocidad del auto estando en una marcha superior. Hay que tener cuidado con la fiabilidad porqué al limitar el giro de las ruedas, la potencia puede ayudar a superar la inercia de la transmisión, pero aun así las ruedas no motrices siguen frenando la aceleración». – Willem Toet en LinkedIn.
Otra de las grandes controversias era sobre el uso del Control de Lanzamiento en las largadas, aunque la FIA pudo encontrar el programa nunca pudo demostrar de que fuera utilizado en una carrera en específico como fue Imola, aunque la largada que tuvo Schumacher en Francia levantó más las sospechas al pasar de tercero a primero en cuestión de metros.
Schumacher dijo post carrera que el equipo había estado trabajando en los embragues durante el invierno y todo gracias a un Peugeot 205 en el que Toet solía correr en carreras de montaña junto a sus compañeros de trabajo y que con el paso del tiempo se acabó convirtiendo en un banco de pruebas del B194.
“Solíamos correr en las montañas, ahí es donde las largadas son importantes y Richard Marshall (el encargado de electrónica de Benetton) entendió cuanto patinaje en las ruedas necesitabas para tener la mejor de las salidas. Viendo la información de sus largadas y de las mías en el mismo auto creamos nuestro propio registrador de datos en ese auto que ambos corríamos. Era un Peugeot 205 de tracción delantera, completamente opuesto a un Fórmula 1, pero comprendimos lo que era una buena largada”. – Willem Toet
Toet y Marshall se percataron que para tener una buena largada necesitabas un poco de patinaje en las ruedas, aunque la baja potencia del Ford Cosworth era una clara desventaja, por el otro lado, tenía un gran plus al tener una banda de potencia más amplia por lo que generaba buenos niveles de potencia a bajas revoluciones, bajando a un nivel más bajo a lo que podían lograr Renault y Ferrari. “Eso es algo que, por lo general, la gente no ha pensado mucho o hablado” agregó Toet.
Sin el control de tracción, Benetton comenzó a trabajar en sus embragues con el fin de tener mejores largadas. «Probamos con todas las marcas que pudimos comprar e hicimos muchas pruebas consecutivas para tratar de ver lo que se necesitaba para poder tener las mejores largadas. ¿A que RPM?, ¿Cómo soltabas el embrague?, ¿Qué había que hacer? Fue solamente una investigación de los antecedentes que hicimos, lo cual incluyo el desarrollo de un mejor embrague”. explicó Toet sobre el proceso de búsqueda.
Al final Benetton se decantó por un sistema de embrague de cuatro platos que les permitió tener una mayor superficie de fricción y un impulso más controlable para el piloto. Todo esto se empaquetó cuidadosamente dentro de la transmisión del B194 y que era solamente preparado horas antes de cada carrera.
Improvisar, adaptarse y vencer
Embed from Getty ImagesLo ocurrido en Imola con las muertes de Ratzenberger y Senna fue un capítulo negro de los varios en cuanto a fortísimos accidentes ocurridos hasta ese momento. Semanas antes Jean Alesi sufrió un accidente a alta velocidad en Mugello que lo dejo fuera del GP del Pacífico como también los constantes despistes durante la pretemporada por parte de varios de los pilotos.
Max Mosley anunció en una conferencia de prensa en la antesala del GP de Mónaco una serie de medidas extraordinarias para reducir velocidades y niveles de downforce en los autos a partir del GP de España. En un cruel giro del destino, horas después Karl Wendlinger sufrió un aparatoso accidente durante la primera sesión de prácticas que lo dejo más de dos semanas en coma y que puso fin a su carrera competitiva como piloto de monoplazas.
Los cambios anunciados por Mosley
- GP de España (20/04): Reducción de tamaño de los Endplates del alerón delantero y difusor con el fin de reducir los niveles de downforce en un 15%.
- GP de Canadá (12/06): Aumentar la protección lateral de la cabina. El peso mínimo de los autos aumenta en 25 kg. Reducción de la potencia de los motores a través de agujeros en la carrocería de los autos (Tope de 600 caballos de fuerza)
- GP de Alemania (31/07): Instauración de una plancha de madera para regular la altura del auto y disminuir los niveles de downforce generado por el piso de los autos. Ninguna parte del alerón trasero podría estar por delante de la zona central del neumático trasero por lo que los elementos del alerón podrán utilizar un 70% del espacio visto de forma horizontal.
Toet sabía lo que se avecinaba, y viajó a Monaco previo al anuncio oficial de los cambios, reuniéndose con Byrne y Symonds para discutir las nuevas medidas y así crear un plan de trabajo para adaptar el B194 antes de la carrera en Barcelona.
“Cuando fueron anunciadas las nuevas medidas dos semanas después en Monte Carlo y tuvimos que modificar los autos para Barcelona en dos semanas tras el anuncio. Tuvimos poco tiempo para hacer pruebas”. – Williem Toet
La implementación de las nuevas regulaciones fue un asunto complicado para todos los equipos dada la brevedad del anuncio, aunque Ferrari partió con un poco de ventaja, ya que la FIA utilizó sus datos y autos para desarrollar las nuevas medidas. Aun así, esto alteró la calidad en la construcción de ciertas piezas como fue con los soportes del alerón trasero, una pieza clave en la sustentación en pista de un auto de carreras y que para muchos fue la causante del aparatoso accidente sufrido por Pedro Lamy durante una jornada de pruebas en Silverstone.
El piloto portugués estaba probando las nuevas piezas en su Lotus 109 cuando el alerón trasero se desprendió a la entrada de la curva Abbey, impactando con las barreras para posteriormente volar por los aires y terminar partido en dos. Lamy quedó fuera por el resto de la temporada con graves lesiones en sus piernas.
En tanto que Williams y Liger encontraron fisuras en los soportes de sus alerones traseros debido a la reducción en el tamaño del difusor y con ello a una pérdida de una base sólida de apoyo que las hizo más sensibles a las vibraciones.
“Algunos sufrieron de inestabilidad aerodinámica en esa zona, ya que ocupa una gran parte del área de la superficie. Es algo muy grande en comparación al alerón trasero. Hay una mayor superficie con la combinación del piso con el difusor. Debido a eso, si el difusor es inestable, eso creará una sacudida hacía el alerón trasero” explicó Toet sobre los problemas que varios equipos enfrentaron al probar las nuevas regulaciones en pista. Esto llevo a que cuando estaban en pista para un GP se tuvo que trabajar con lo que se tenía a manos en cuanto a materiales para hacer cambios en la carrocería con Wet layups, fibra de carbono seco, tela de carbono y resina.
A pesar de lo caótica de la situación y controversial implementación por cuestiones políticas, Toet sintió que algo debía hacerse “Los autos eran muy veloces para las medidas de seguridad que tenían y demasiado veloces para los circuitos por lo que los organizadores se estaban empezando a preocupar de que si tenían un accidente así de grande como ocurrió en las pruebas en una curva de alta velocidad, los espectadores iban a estar muy cerca”.
Durante nuestra conversación, el autor de este artículo le mostró a Toet la siguiente foto de un auto con los cambios ya aplicados tras los anuncios de la FIA para el GP de España y esto fue lo que dijo:
- «El cambio que fue hecho en la parte trasera del auto fue en el piso. Como puedes ver está parte media del piso, el difusor es largo y luego están las partes del exterior que han sido cortadas. Son muy pequeñas. Antes del cambio en las regulaciones, el piso hubiera estado por todo el ancho (de espacio) entre los neumáticos traseros. Más adelante, habría llegado hasta el bordo del piso tal como estaba y la parte de media no fue modificada. Tú podrías tomar el mismo diseño del piso y hacerlo más ancho y eso fue lo que tuvimos antes del cambio en las regulaciones».
- «Por debajo de la foto del piso que me enviaste tienes unas vallas verticales en ambos lados del sistema de escapes. Esos soportes del piso estaban diseñados para sujetarlo en la posición correcta. El piso debe ser montado de forma rígida y sin esos soportes, el piso se tambalearía».
- «Un alerón trasero más bajo, puedes ver que hay dos placas de metal con un enfriador en el medio, eso va unido a la estructura de la caja de cambios del auto y son muy fuertes. Eso es lo que sujeta el alerón trasero».
- «Esos son soportes de metal o puede que sean de fibra de carbono, pero son soportes».
Schumacher probó el «nuevo» B194 en Jerez de la Frontera, destacando que el auto se deslizaba con mayor frecuencia y era más sensible al manejo. «Cuando aceleras hay una mayor reacción en curva. Sera difícil para los equipos que no tengan la oportunidad de hacer pruebas. Debemos hacer algo, ¿pero es esto es lo correcto? no estoy seguro» dijo el piloto alemán en su momento.
Otro de los notorios cambios implementados por la FIA en un intento de reducir las velocidades fue con la introducción de agujeros en el cubremotor con el fin de limitar la cantidad de aire que ingresaba al motor.
“Si los equipos no preparaban eso en el túnel de viento iban a tener dificultades para encontrar esa mejor ubicación y lo que se iba a necesitar, ya sea haciendo pruebas en pista, lo cual es complicado por qué no puedes hacer un montón de agujeros en la carrocería y de ahí decidir cuál es la mejor opción o con el túnel de viento pones un agujero y mides la perdida de presión de aire que iba hacía la toma de aire” dijo Toet sobre el factor técnico que se debía tener en cuenta al hacer los agujeros y no perder rendimiento en el auto.
Embed from Getty ImagesGran parte de los equipos hicieron el agujero en la parte superior o en el borde del cubremotor, cerca de la toma de aire. No obstante, Ferrari, fue la excepción a la regla al hacer inicialmente un pequeño agujero en uno de los lados y cerca de la cabina, pero tras los reclamos de sus rivales, acabaron añadiendo otro agujero para finalmente seguir la tendencia de los demás y hacer el agujero en el borde superior.
Embed from Getty ImagesEn el caso del B194 Toet explicó “Teníamos nuestro modelo de túnel de viento, así que pudimos encontrar la ubicación para el agujero que cumpliera con el reglamento y crease el cambio más mínimo en cuanto a las presiones de aire en la toma de aire”.
Las primeras pruebas ocurrieron días después de Mónaco en el túnel de viento, utilizando un B194 a escala con la especificación utilizada en esa carrera para posteriormente recortar piezas del auto, específicamente en el alerón delantero y difusor para ver cuando downforce se perdía con los cambios.
La primera prueba mostró una pérdida del 17%, mayoritariamente en el frente del auto, después repitieron la misma prueba, pero recortaron piezas del difusor donde la pérdida fue del 15%, pero con el balance del auto en niveles normales.
«Para el día viernes, logramos recuperar una pérdida del 32% a tan solo 15%. Probablemente recuperamos esa semana dos segundos por vuelta utilizando aluminio, madera, tarjetas de plásticos, y con mucha cinta adhesiva y pegamento. La especificación final fue fabricada, laminada con resina liquida, modificaciones fueron hechas, algunas en el circuito. Los planos eran enviados via Fax desde el túnel del viento y llamadas telefónicas se hacían para asegurar de que tuviéramos la habilidad de hacer lo que estábamos creando». – Williem Toet en LinkedIn
Aunque la restricción de potencia sonaba como una medida radical, la forma en la que se aplicó, según Toet redujo la potencia en tan solo un 3% al 4% “No es mucho, Max Mosley estaba hablando patrañas le hablaba al público y probablemente sabía que eran puras patrañas” agregó.
Por un lado, estaba la carrera para adaptar los autos a los nuevos cambios reglamentarios en poco tiempo, mientras que, al otro lado de la vereda, Benetton enfrentaba la batalla más grande de todas y fuera de la pista, involucrando a Flavio Briatore y Max Mosley en un feudo que duro por década y que sumando a Tom Walkinshaw a la ecuación, quienes tenían su propia historia desde la década de los 70s.
Embed from Getty ImagesPara el fin de semana del GP de España, Briatore redactó y publicó una carta abierta donde criticó el actuar de Mosley por el apuró e implementación de las nuevas medidas que tendría sus consecuencias por el resto de la temporada.
«Será responsabilidad suya y de la FIA que corran. Ahora que los equipos han tenido la oportunidad de probar y evaluar los cambios del reglamento de Barcelona, se ha puesto de manifiesto que existen graves problemas. La estabilidad y la consistencia de los autos ha empeorado. Así lo confirman las conversaciones mantenidas con la mayoría de los equipos y sus pilotos. La velocidad por curva de los autos puede haberse reducido, pero la probabilidad de accidente ha aumentado. Varios equipos están experimentando fallos estructurales atribuibles al cambio de reglamento. La carga sobre componentes clave, como los alerones traseros, ha cambiado y se ha salido del rango diseñado. A pesar de estas preocupaciones, ustedes siguen insistiendo en estas medidas mal concebidas. En nuestra opinión, la capacidad suya y de sus asesores para juzgar las cuestiones técnicas y de seguridad en la F1 debe ser cuestionada». – Extracto de la carta abierta de Flavio Briatore
En un inicio, Briatore y Walkinshaw creyeron haber vencido a Mosley, «¡Max renunció! Se ha ido, ésta acabado. Vamos a traer a alguien nuevo’ En ese entonces conocía a Max lo suficiente y pensé, ‘Vaya, esto será interesante de ver” recordó Ross Brawn en el libro Total Competition y que acabó en un sangre por sangre.
La carrera debut de las nuevas regulaciones tuvo a Schumacher terminando segundo detrás de Damon Hill, quien logró la primera victoria de Williams en la temporada menos de un mes después de la muerte de Senna.
Schumacher corrió más del 60% de la carrera con un auto atascado en quinta velocidad y adaptando su estilo de manejo, tomando como base su experiencia en las carreras de resistencia donde logró mantener el motor por sobre las 5.200 rpm que era el mínimo para poder generar potencia.
Al ser consultado sobre el hecho de que Benetton fuera el equipo más sancionado durante esa temporada ¿y si pensaba que todo lo ocurrido fue una caza de brujas hacía ellos? Toet respondió: “Creo que sí, Max Mosley, creo que él odiaba a Briatore, quien no estaba siendo listo en criticar a la persona que controlaba las regulaciones de Fórmula 1. Eso no fue muy listo que digamos.”.
Con el pasar de las carreras, más controversias se seguían añadiendo para Benetton, dándole a Mosley más munición para atacar con el reglamento en mano. El británico estaba seguro de que el equipo estaba haciendo trampas con el uso de ayudas electrónicas, pero nunca lo pudo demostrar con pruebas fehacientes.
Lo ocurrido en Silverstone durante la vuelta de formación añadió más leña al fuego cuando Schumacher acabó desobedeciendo las banderas negras por haber superado a Damon Hill, que acabó con una multa millonaria de medio millón de dólares y una suspensión por dos carreras que fue congelada luego de la apelación hecha por Benetton para que Schumacher pudiera correr en Hockenheim.
En la antesala de una carrera donde el ambiente fue tenso de principio a fin se reveló el Option 13, como también ocurrió el recordado incendio en pits de Jos Verstappen y las dos versiones del mismo hecho ocurrido al final de la vuelta 15 cuando el piloto neerlandés entró para su primera parada.
«Recuerdo entrar (a pits) para lo que creía que iba a ser una parada normal. Sentado en el auto, solía abrir el visor del casco porqué al estar detenido sudaba mucho. Cuando me detuve, abrí el visor para tener algo de aire fresco.
Luego vi fluido salir, esto fue antes de que pudiera oler algo y la razón por la que estaba agitando mi brazo. Todo ardió (en llamas) y de la nada se volvió oscuro, no podía respirar. Era una situación en la que tú no piensas. Es como si te hubieran puesto en una habitación oscura y entonces piensas, ‘Necesito salir de aquí’. – Jos Verstappen a Motorsport.com
Cuando Verstappen se estacionó en el cajón de pits y el encargado de la manguera de combustible intentó conectarla al auto, esta no entró al primer intento, ya en el segundo el combustible acabó esparciéndose por todos lados y que sumado a las altas temperaturas de los escapes, carrocería y frenos actuaron como acelerante que causó la gran bola de fuego que envolvió al neerlandés, sus mecánicos y todo en su alrededor.
Verstappen y cinco mecánicos del equipo sufrieron quemaduras de primer y segundo grado por lo que varios de ellos terminaron en el centro médico.
Steve Mattchett contó en F1 Decade, programa retro del extinto Speed Channel que Intertechnique; empresa proveedora del sistema de recarga de combustible para todos los equipos en ese entonces hizo su investigación, al igual que Benetton mediate una empresa externa donde el equipo argumentó que el causante del incendio fue una diferencia en las tolerancias entre los componentes de la manguera de combustible.
Uno de los componentes en cuestión fue un filtro introducido a mediados de la temporada dado que varios equipos tuvieron problemas con su equipamiento y la entrada de escombros. En tanto que Benetton recibió autorización por parte de la FIA de retirar el filtro el 28 de julio, un día antes del inicio de actividades para el GP en Hockenheim. “Ellos preguntaran y todos sabían hasta Flavio de que el filtro estaba siendo removido y que se le había otorgado permiso al otro equipo de Flavio (Ligier) y por lo tanto no necesitábamos preguntar” contó Toet.
Embed from Getty ImagesLa investigación hecha por la empresa contratada por Benetton no encontró la presencia de escombros en el equipamiento utilizado por el equipo ese fin de semana en Alemania. No obstante, para la FIA e Intertechnique, el causante del incendio fue el retiro del filtro, el cual causó una demora en el cierre de la válvula y que fue hecho por un integrante junior del equipo para conseguir un flujo más veloz del combustible con el fin de ganar más tiempo en las paradas.
Para Toet, esa conclusión es una completa “Mierda”.
“La historia del miembro junior era una mierda porque ningún miembro junior haría algo tan serio como retirar un filtro sin que todos en la cadena directiva supieran que su jefe le dijo que lo hicieran y su jefe e integrantes del equipo, tú sabes gente como tú y yo, normales.
Digamos que son gente común, ¿vas a cuestionar lo que te dicen?” – Wiliem Toet
Flavio Briatore dijo a la prensa, «Cuando volví a la base del equipo y vi los rostros de los mecánicos quemados dije, ‘Dios mío, esto tiene que parar’. Podemos hacer esto inmediatamente y si es necesario tener carreras más cortas para aquellos que no tengan la suficiente cantidad de combustible. Ví que ahora los mecánicos están asustados y cuando tienes miedo hacer errores con mayor facilidad».
Benetton no fue sancionado por lo ocurrido en Hockenheim, pero finalmente la sanción más grande de todas cayó en Bélgica con la descalificación de Schumacher como ganador de la carrera por irregularidades en la plancha del fondo plano de su Benetton B194 por lo que la sanción de dos carreras que estaba condicional se hizo oficial a partir del GP de Italia.
Según el reporte de los oficiales de carrera, la plancha tuvo un excesivo desgaste en la parte delantera de 2.6 mm y el cual se extendió por un tercio de la plancha, superando la tolerancia del 10% impuesta por la FIA. Benetton argumentó que eso se debió al despiste que tuvo Schumacher en la vuelta 19 cuando derrapó por encima de los pianos en la veloz curva de Pouhon. No obstante, los oficiales desestimaron ese argumento, ya que el desgaste estaba en el lado opuesto del punto de contacto entre la plancha y el piano al momento del despiste.
Embed from Getty Images“Sabíamos que cuando se añadió la plancha por primera vez a un par de equipos les dijeron, ‘Tu plancha es ilegal, asegúrate de que este en buen estado para la próxima carrera’. A nosotros no nos dieron una segunda oportunidad. Michael sintió que de que fue castigado de forma injusta y de que perdió tantos puntos debido a la guerra que estaba ocurriendo entre Max Mosley y Flavio Briatore o, si quieres verlo de esta forma entre la FIA y Benetton”. – Williem Toet
La definición
Embed from Getty ImagesLa sanción de dos carreras ayudó a Hill a recortar las distancias en tan solo un punto con sus victorias en Italia y Portugal por lo que las últimas tres carreras en Jerez de la Frontera, Japón y Australia iban a ser decisivas. Schumacher regresó para la segunda visita a España y lo hizo ganando, logrando extender su liderato en cinco puntos dos carreras restantes y con opción de sellar el campeonato en Suzuka.
En Japón, Hill ganó de una de sus mejores carreras en Fórmula 1, venciendo a Schumacher en igualdad de condiciones dentro de la pista y sin controversias de por medio como había sido lo habitual hasta ese momento y llevando la definición para Adelaida.
Nigel Mansell logró la Pole Position en el primer día de clasificación, en tanto que Schumacher terminó segundo y destrozando su auto primario tras sufrir un fortísimo accidente en los minutos finales de la sesión del día viernes. Pese a la brutalidad del accidente el piloto alemán salió ileso.
Embed from Getty ImagesLa carrera fue un duelo constante entre Schumacher y Hill, la retórica era simple: el que terminaba por delante dentro de los seis primeros era campeón mundial. Schumacher fue líder en el inicio, pero teniendo al británico cerca, quien logró recortar las distancias de manera drástica tras las primeras paradas en pits, pero todo cambió en la vuelta 36.
Schumacher se fue ancho en la curva East Terrace, golpeando el muro con el neumático trasero derecho para volver a pista por delante de Hill con muy poca distancia entre ambos. El piloto de Williams se la jugó y se metió por la línea interna en la curva cinco, pero Schumacher le cerró puerta, ambos se tocaron en el vértice con el Benetton en las barreras y Hill en pista, pero con uno de los brazos de suspensión doblados y arrastrando el neumático delantero izquierdo.
https://platform.twitter.com/widgets.js#OnThisDay: 1994 Australian Grand Prix
— Formula 1 (@F1) November 13, 2018
Michael Schumacher seals the first of his seven drivers' titles, but it wasn't without controversy#F1 pic.twitter.com/OV4S2k7Lem
“Michael no intentó sacarlo de la pista apropósito, él solo intentó hacerlo más complicado de ser superado, pero Damon presionó demasiado. Una dirección diferente, si él se hubiera dado cuenta, hubiera esperado. No había apuro, pero por supuesto que los pilotos de carreras tienen mucha adrenalina cuando van a fondo y él no espero”. – Williem Toet
“Aun estaba por delante de Damon, pase por encima de su neumático delantero y seguía siendo mi curva” dijo Schumacher 24 horas después del incidente.
«Cuando Michael llegó a Adelaida y se dio cuenta de que podría no terminar la carrera, probablemente sintió que iba a perder injustamente el campeonato debido a todos esos puntos que le quitaron. Y él intento…lo que hizo estuvo mal, pero intentó hacérsela difícil a Damon para superarlo. Si Damon hubiera sido más listo como piloto, se hubiera dado cuenta que Michael no iba a terminar la carrera y esperar por una mejor oportunidad». – Williem Toet
La temporada partió con controversia y terminó en controversia con lo acontecido dentro y fuera de pista siendo aun discutido 30 años después en lo que fue uno de momentos claves que cambiaron a la Fórmula 1 para siempre, ya sea desde el aspecto técnico en cuanto a seguridad a la llegada del siguiente gran nombre en dominar el deporte como fue Michael Schumacher.
Schumacher ganó su segundo campeonato mundial con Benetton en 1995 para posteriormente firmar con Ferrari a partir de 1996, dando inicio a una de las grandes dinastías del deporte mundial al ganar cinco campeonatos mundiales en sucesión entre el 2000 al 2004.
Toet siguió ligado a Benetton hasta 1994 para dar el salto a Ferrari como encargado del área de aerodinámica para en 1999 irse al British American Racing, el cual en 2005 se convirtió en Honda F1 Team, trabajando en el área de aerodinámica como también en el diseño de los autos. Posteriormente en 2006 firmó por BMW Sauber, siguiendo ligado al equipo suizo después de la salida de BMW como encargado del área de aerodinámica hasta 2015 cuando se retiró del trabajo a tiempo completo para tomar un rol más esporádico y combinado a otras actividades como es su rol como profesor en la Universidad de Bolton.
El Otro Lado de las Carreras 