El accidente de Oliver Bearman durante el GP de Japón de finales de marzo trajo dudas sobre la seguridad de las nuevas regulaciones que debutaron este año en cuanto al despliegue de energía por parte del ERS que ha generado diferencias en velocidades en las curvas y rectas debido al Clipping y Super Clipping.
El piloto argentino al momento que estaba llegando a la curva Spoon no estaba recargando energía para su sistema ERS, razón por la cual las luces rojas que estaban en el alerón trasero no se prendieron en ese momento como es la norma desde el inicio de la era híbrida en 2014.
«Incluso sin utilizar el botón de boots, hay ocasiones en la que el motor te da mucha mayor velocidad que al auto que esta adelante dependiendo de cuanta energía tenga. Era solo una cuestión de tiempo de que el ocurriera el primer gran accidente» dijo Carlos Sainz Jr post carrera en Suzuka en relación al incidente de Bearman
Sainz, quien también es director de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios señaló de que habían advertido previamente sobre los riesgos de las nuevas regulaciones de energía, que generan grandes diferencias de velocidad en pista a la FIA.
La Comisión de F1 se reunió días atrás para discutir los pasos a seguir tras haber recopilado datos de las primeras tres carreras de la temporada en Australia, China y Japón como también del accidente Bearman. Previa a esto, el ente rector realizó los primeros cambios en cuanto al nivel de energía que el sistema ERS puede recolectar, rondando entre los 9 a 8 megajulio.
El ente rector en un comunicado publicado horas después de la carrera aclaró que la seguridad sigue siendo su prioridad y que cualquier ajuste en la gestión de energía requerirá simulaciones y análisis detallados. Comprometiéndose a trabajar con los equipos, proveedores de Unidades de Potencia y pilotos para encontrar soluciones que podrían verse en acción para el GP de Miami de inicios de mayo.
La reunión del 9 de abril para discutir posibles cambios en el reglamento en cuanto a la gestión de energía que serán debatidos en una próxima reunión que se realizará el 15 de abril para facilitar los posibles cambios. Al día siguiente se hará un seguimiento de las propuestas presentadas y puntos debatidos. Finalmente, el 20 de abril se buscará llegar a un acuerdo para someter a votaciones las nuevas propuestas en una audiencia del Consejo Mundial del Deporte Motor.
Ni en 2014, año de inicio de la era híbrida para Fórmula 1 hubo tantos problemas como están ocurriendo en la actualidad, pero si trae recuerdos de lo caótico que fue 1994 con el regreso de los autos con suspensión pasiva tras la prohibición total de las ayudas electrónicas en un año marcado por la tragedia y controversias de principio a fin que acabaron con Michael Schumacher logrando su primer campeonato mundial, también con controversia de por medio por un incidente en pista ante su rival directo Damon Hill.
El Caos
Los inicios de la década de los 90s estuvieron marcados por el auge del uso de las ayudas electrónicas con Williams perfeccionando esos gadgets de manera exponencial, llegando a su auge en 1993 con el FW15C, auto con el cual Alain Prost ganó su cuarto y último campeonato mundial, y que contaba con suspensión activa, Frenos ABS, transmisión semiautomática.
Durante el fin de semana del GP de Canadá de 1993, Charlie Whiting, el entonces director técnico de la FIA declaró ilegal a 24 de los 26 autos que participaron ese fin de semana en Montreal por utilizar ayudas electrónicas que alteraban la aerodinámica de los autos y reavivando las conversaciones sobre sus prohibición. No obstante, los equipos no aceptaron la decisión del ente rector, argumentando que, en el Acuerdo de la Concordia firmado en 1992 se estipulaba que todo cambio reglamentario debía ser informado y discutido con al menos dos años de antelación, si se seguía el curso normal todo esto hubiera entrado en vigencia recién en 1996.
Tras multiples reuniones, amenazas de demandas ante el TAS se llegó a un consenso y las ayudas electrónicas fueron prohibidas para 1994 después de una reunión entre la FIA y los equipos con el exitoso lobby hecho por Ferrari, quienes ya contaban con su histórico veto para las regulaciones.
Para Willem Toet, aerodinamista de Benetton en 1994 en conversación con El Otro Lado de las Carreras en un reportaje sobre el B194 contó que lo hecho por Max Mosley al inicio de su mandato como presidente de la FIA fue lanzar fuertes declaraciones sin tener el conocimiento sobre lo que harían los equipos antes de que partiera la temporada.
En una entrevista a Motorsport Magazine, Mosley defendió la prohibición, argumentando que «Un auto de carreras es altamente complejo y se está desarrollando todo el tiempo. No es como el fútbol en donde tú puedes fijar las especificaciones». Además de mencionar tres grandes razones:
- Las limitaciones por parte de los comisarios para poder vigilar de forma adecuada la integridad del Software y Hardware. Haciendo imposible vigilar el comportamiento del acelerador a diferencia de un modelo clásico.
- La dificultad de los equipos para poder demostrar de que sus autos no tiene control de tracción.
- Que el uso de ayudas electrónicas permite que el motor esté funcionando a un nivel mucho más crítico.
Otro notable cambio reglamentario para 1994 fue la reintroducción de las recargas de combustible después de 10 años en un intento por parte de Bernie Ecclestone de contraatacar a la creciente popularidad que estaba teniendo IndyCar durante la primera parte de la década de los 90s. Años antes junto a Jean Marie Balestre bloquearon lo que iba a ser la primera carrera fuera de Norteamérica en Japón para 1988 y un par de años atrás movieron sin éxito cielo y tierra para evitar la carrera en Surfers Paradise, Australia.
Con Nigel Mansell compitiendo en IndyCar desde 1993 tras haber ganado el campeonato mundial en 1992 y logrando el campeonato en su año de novato para ser por una semana el campeón absoluto de los monoplazas a nivel mundial. Ecclestone hizo fuerza para reintroducir las recargas, pese a las negativas de los equipos por los altos costos del transporte de combustible y equipamiento. Su gran aliado fue Ferrari ya que eso ayudaba a su motor V12.
«Lo que pasará es que nadie sabrá la estrategia y no sabrán si deberá parar una o dos veces y eso hará las carreras interesantes». – Bernie Ecclestone
La antesala de la temporada 94′ estuvo marcada por la incertidumbre técnica y ambigüedad del nuevo reglamento, en especial sobre el uso del control de tracción, el cual estaba prohibido y con Mosley prometiendo «las penas del infierno» para todo aquel que fuera descubierto utilizándolo junto a otras ayudas electrónicas. No obstante, había muchas dudas sobre la efectividad del ente rector de vigilar de forma constante y efectiva su uso considerando las limitaciones de ese entonces en cuanto a tecnología para detectar esos elementos ya que la ECU (Unidad de Control de Motor) era hecha por cuenta propia por parte de los equipos o por terceros como Magneti Marelli o TAG Electronics por lo que el código no era abierto.
Un auto podría no tener necesariamente el control de tracción, pero si otro programa que le permitiera regular la potencia del motor al momento de perder agarre mediante la información en vivo provista por los sensores. Pese a ser 1994, la tecnología iba dos pasos por delante que lo escrito por el reglamento por lo que los equipos eran capaces de interpretar de otra forma u encontrar una solución que no fuese «en contra el espíritu del reglamento».
«No creo que debas prohibir algo que no puedas vigilar. Se de que si ordeno a alguien de nuestro grupo de trabajo a hacer algo que vaya en contra de las reglas se rehusarían a hacerlo. No tiene sentido que les pregunte u ordene que lo hagan, ellos simplemente no lo harían.» – Ron Dennis en entrevista Motor Sport Magazine, febrero de 1994
Sin la electronica, la aerodinámica iba a tomar un rol más importante en el funcionamiento de los autos, además de ser la fuente principal de agarre, de acuerdo a la cantidad de downforce generada por los alerones y reemplazar la estabilidad provista por la Suspensión Activa o el control de tracción. No obstante, la brusca transición de autos activos a pasivos estaba siendo compleja para todos con un veloz proceso de reaprendizaje.
“Solíamos congelar el diseño del chasis en el mes de agosto, tal vez hacia finales de mes. Así que tuvimos que cambiar el espacio en el diseño del chasis para tener espacio para los amortiguadores pasivos, barras estabilizadoras, elementos de terceros. Podríamos ceder espacio para los sistemas de control hidráulicos. Así que creo que lo único que se mantuvo para el 94’ fue la dirección hidráulica, aunque no creo que tuviéramos dirección hidráulica”. Willem Toet en conversación con El Otro Lado de las Carreras sobre el trabajo de desarrollo del B194 post prohibición de las ayudas electrónicas.
A finales de enero durante una sesión de pruebas en Silverstone, JJ Lehto sufrió un fortísimo accidente al perder el control de su Benetton B193 con piezas del B194 en la curva Stowe, impactando violentamente con las barreras que le causaron graves lesiones vertebrales que lo dejaron fuera del inicio de temporada, regresando recién a inicios de mayo para el GP de San Marino pese a no estar físicamente apto en un 100%.
A finales de marzo, Jean Alesi se estrelló con las barreras durante una jornada de pruebas en Mugello mientras probaba algunas actualizaciones en su Ferrari 412T1 que lastimó varias vertebras de su espalda, quedando fuera, en un inicio por dos semanas, pero que acabó con el francés perdiéndose las carreras en Aida y San Marino. Nicola Larino lo reemplazó.
En Aida durante una conversación con la prensa italiana a Larini «se le escapa» de que estaba corriendo con control de tracción, Ferrari negó rápidamente su uso y la FIA inició una investigación para saber más del “Sistema de Modulación de Motor” el cual actuaba como un limitador variable de revoluciones y con ello controlando la tracción del auto en las curvas. Tras semanas de investigaciones, el ente rector clarificó el reglamento al prohibir el sistema como también exonerar al equipo italiano del uso de ayudas electrónicas.
1994 partió con Ayrton Senna teniendo dos abandonos y cero puntos, mientras que Michael Schumacher ganó las carreras de Brasil y Aida para ser el líder indiscutido del campeonato. Sin embargo, Senna estaba teniendo sus sospechas sobre la legalidad del B194 de Schumacher, un claro ejemplo fue que pasó más de 10 minutos en las afueras de la primera curva del trazado japonés viendo el pasar los autos, buscando detectar una anomalidad con la tracción o sonido del motor.
Años después en un Podcast de Motor Sport Magazine, Jonathan Williams, hijo de sir Frank contó una anécdota de cuando compartió pista con Benetton durante una jornada de pruebas en el circuito de Pembrey en Gales mientras trabajaba para un equipo de F3000.
«Tuvo que ser entre el Gran Premio de Aida, la carrera en la que Ayrton observó lo que él consideraba un control de tracción, e Imola, porque JJ Lehto estaba de vuelta en el lugar de Jos Verstappen para la tercera carrera», contó Williams en el Podcast. «Esa tarde, Benetton decidió hacer algunas pruebas de arranque en la recta de pits».
«Un mecánico me dijo: ‘Mira las marcas de los neumáticos y escucha’. Me estaba enseñando una lección sobre control de tracción […] Lo que realmente me hizo entenderlo fue cuando un antiguo empleado de Williams que estaba trabajando para Benetton me vio y huyó rápidamente. Detuvieron las pruebas al saber que alguien de Williams los estaba observando». – Jonathan Williams en el Podcast de Motor Sport Magazine, febrero del 2018
Con dos carreras completadas y pese a las advertencias de Mosley de inicios de temporada, el ente rector no tenía una forma de atrapar a los infractores. Para Ron Dennis, la clave estaba en tener el código fuente del ECU para poder ver los equipos estaban usando en sus autos ayudas electrónicas.
“Todos tenemos la habilidad de producir un complejo programa del sistema de manejo de motor que tendría un efecto comparable al del control de tracción que hemos visto en el último tiempo y eso sería absolutamente indetectable, cualquier persona que sepa de electrónica sabe de eso en ese caso. Así que, si tienes algo indetectable, y sabes que es así, la responsabilidad es de uno”. – Ron Dennis en conversación con Motor Sport Magazine, marzo de 1994
Imola, tercera carrera de la temporada, Senna estaba convencido de que el B194 estaba usando control de tracción que mandó a gente del área de marketing del equipo a grabar la salida de los autos de la última curva del Dino y Enzo Ferrari la cual justo era una chicana para vigilar la aceleración progresiva, pero su investigación tuvo un abrupto final con el accidente de Rubens Barrichello en la primera sesión de clasificación del día viernes.
Barrichello se fue de largo en la Variante Bassa, los pianos hicieron de rampa, pese a la poca distancia en el pasto y las barreras que acabaron con él golpeando de lleno con el enrejado, su cabeza por poco evitó golpear los postes. La lengua de Barrichello tapó por minutos las vías respiratorias hasta que fue atendido por los médicos con el Dr. Sid Watkins al mando. Una vez en el centro médico del trazado se le diagnosticó con lesiones de mediana consideración en el rostro, torso y brazo. Quedó fuera de acción por el resto del fin de semana.
24 horas después durante la segunda sesión de clasificación el novato Roland Ratzenberger se fue ancho en la curva Villeneuve, una rápida revisión le hizo creer que su Simtek S941 estaba en buenas condiciones para seguir haciendo vueltas rápidas. No obstante, a poco de haber iniciado su vuelta rápida, un trozo del alerón delantero se desprendió a la salida de Tamburello que le hizo perder downforce e irse directo al muro de la curva Villeneuve a más de 200 km/h. Ratzenberger fue la primera muerte de un piloto durante un GP de Fórmula 1 desde Riccardo Paletti en Canadá 1982 y la primera de un piloto a bordo de un F1 desde Elio de Angelis en una prueba privada en Paul Ricard 1986.
En la mañana previa a la carrera Senna junto a Gerhard Berger y Niki Lauda hablaron de la posibilidad de reformar la Asociación de Pilotos de Grand Prix (GPDA en inglés), una unión de pilotos creada en los años 60s con el propósito de mejorar la seguridad de las pistas y autos, llegando a hacer boicots de carreras en los 70s. La GPDA fue disuelta a inicios de los 80s como consecuencia del conflicto FISA – FOCA. Horas después durante la reunión de pilotos se cambió el protocolo de la vuelta de formación que se implementó en Aida donde el Safety Car lideraba al pelotón de autos, similar a lo hecho por el Pace Car en IndyCar. Para Senna, el Poleman debía fijar el ritmo de camino a la grilla.
Schumacher logró el hattrick de victorias en Imola, pero el fin de semana en Imola acabó de forma trágica con la muerte de Ayrton Senna, quien se estrelló violentamente con el muro de la veloz Tamburello en la vuelta siete de la carrera cuando estaba liderando la carrera.
Minutos antes cuando la carrera se largó varios espectadores sufrieron lesiones de mediana consideración cuando Pedro Lamy impactó el auto de JJ Lehto con varios escombros como también neumáticos salieran volando, superando con facilidad el enrejado de las tribunas.
En la vuelta 44 cuando Michele Alboreto salió de pits y el neumático trasero derecho de su Minardi salió a toda velocidad e impactó tres mecánicos de Ferrari y uno de Lotus. Los cuales tuvieron lesiones de diferente consideración con uno de los mecánicos de la Scuderia sufriendo una fractura de pierna por el impacto.
«Dios tuvo su mano en la Fórmula 1 por mucho tiempo. Este fin de semana, él la sacó». – Niki Lauda, tricampeón del mundo de F1 hablando sobre los acontecimientos ocurridos ese fin de semana en Imola.
Tras la carrera, la FIA solicitó las ECU de los tres primeros para verificar el rendimiento y detectar posibles ayudas electrónicas. Ferrari y McLaren cumplieron de inmediato, pero Benetton se negó en un inicio por motivos comerciales ligados a Ford. Finalmente entregó los datos varias semanas después, costándole una multa $100.000 dólares.
Meses después, McLaren fue multado con $100.000 dólares al descubrirse que utilizaron un sistema que manipulaba la transmisión que pasaba los cambios de forma automática. No obstante, la FIA reconoció que hubo una interpretación diferente del reglamento por parte del equipo y no tenían la intención de incumplir con el reglamento por lo que se decidió no adoptar más sanciones dejando solo la multa.
Años después, Mosley y Ross Brawn contaron su versión de los hechos en cuanto a la entrega de la ECU, el entonces presidente de la FIA sospechaba de la legalidad del B194, pero según él su gran error fue haber regresado la ECU al equipo sin haber sido revisada de forma exhaustiva. Al otro lado de la vereda, Brawn contó que la ECU fue revisada en su momento no encontrándose algo ilegal por lo que fue devuelta al equipo.
Dos semanas de la tragedia de Imola, la F1 estaba de regreso con el GP de Mónaco con Bernie Ecclestone rayando la cancha sobre el show que debía seguir a pesar de todo caos durante una reunión con los directores de equipo porque para él «nadie es más grande que la Fórmula 1».
Previo al inicio de las actividades en pista se confirmó la refundación de la GPDA con Martin Brundle como presidente, Michael Schumacher, Gerhard Berger y Christian Fittipaldi fueron nombrados representantes de la unión de pilotos y Niki Lauda fue el vocero.
«La GPDA pide representación y reconocimiento dentro de la FIA para mejorar la seguridad en Fórmula 1. Después de nuestra reunión, hemos acordado tomar acción inmediata de mirar los siguientes circuitos del calendario junto a la FIA para posibles mejoras». – Niki Lauda
Max Mosley realizó una conferencia de prensa para anunciar la formación de una comisión encabezada por el Dr. Watkins para mejorar la seguridad de los autos y el siguiente paquete de medidas, los cuales tendrían una implementación casi inmediata en la temporada que cambiaría los autos desde un aspecto técnico. En lo que fue una medida extraordinaria que pasó por alto, otra vez, el Acuerdo de la Concordia que estipulaba que todo cambio reglamentario debía ser discutido con dos años de antelación.
Los cambios anunciados por Mosley
- GP de España (20/04): Reducción de tamaño de los Endplates del alerón delantero y difusor con el fin de reducir los niveles de downforce en un 15%.
- GP de Canadá (12/06): Aumentar la protección lateral de la cabina. El peso mínimo de los autos aumenta en 25 kg. Reducción de la potencia de los motores a través de agujeros en la carrocería de los autos (Tope de 600 caballos de fuerza)
- GP de Alemania (31/07): Instauración de una plancha de madera para regular la altura del auto y disminuir los niveles de downforce generado por el piso de los autos. Ninguna parte del alerón trasero podría estar por delante de la zona central del neumático trasero por lo que los elementos del alerón podrán utilizar un 70% del espacio visto de forma horizontal.
En un cruel giro del destino, horas después del anuncio, Karl Wendlinger sufrió un aparatoso accidente durante la primera sesión de prácticas en las calles del principado que lo dejo más de dos semanas en coma y que puso fin a su carrera competitiva como piloto de monoplazas.
Toet y otros miembros de Benetton anticiparon los cambios regulatorios y, antes del anuncio oficial de la FIA, viajaron a Mónaco para reunirse con Rory Byrne y Pat Symonds, con el objetivo de definir un plan de adaptación del B194 antes de la carrera en Barcelona.
La urgencia en la implementación de las nuevas regulaciones generó problemas técnicos para los equipos, aunque Ferrari tuvo una ventaja inicial ya que la FIA utilizó sus datos y autos para desarrollar el nuevo paquete de medidas.
No obstante, afectó la calidad de varias piezas criticas como eran los soportes del alerón trasero, las cuales contribuyeron en el aparatoso accidente que sufrió Pedro Lamy a finales de mayo en Silverstone cuando el alerón trasero de su Lotus colapsó a alta velocidad para terminar golpeando las barreras, el chasis partidos en dos y con lesiones severas en ambas piernas, dejándolo fuera el resto de la temporada.
Williams y Ligier encontraron fisuras en los soportes de sus alerones traseros después de una jornada de pruebas en Paul Ricardo debido a la reducción del tamaño del difusor que les hizo perder una base sólida de apoyo y por consiguiente a ser más sensible a las vibraciones del tren trasero.
“Algunos sufrieron de inestabilidad aerodinámica en esa zona, ya que ocupa una gran parte del área de la superficie. Es algo muy grande en comparación al alerón trasero. Hay una mayor superficie con la combinación del piso con el difusor. Debido a eso, si el difusor es inestable, eso creará una sacudida hacía el alerón trasero” explicó Toet sobre los problemas que varios equipos enfrentaron al probar las nuevas regulaciones en pista.
Schumacher probó el «nuevo» B194 en Jerez de la Frontera, destacando que el auto se deslizaba con mayor frecuencia y era más sensible al manejo. «Cuando aceleras hay una mayor reacción en curva. Sera difícil para los equipos que no tengan la oportunidad de hacer pruebas. Debemos hacer algo, ¿pero es esto es lo correcto? no estoy seguro» dijo el piloto alemán en su momento.
Esto llevó a que varios equipos tuvieran que improvisar soluciones durante los fines de semana de carrera con diferentes métodos y materiales como Wet Layups, fibra de carbono seca, tela de carbono y resina para adaptar o construir nuevas piezas.
“Si los equipos no preparaban eso en el túnel de viento iban a tener dificultades para encontrar esa mejor ubicación y lo que se iba a necesitar, ya sea haciendo pruebas en pista, lo cual es complicado por qué no puedes hacer un montón de agujeros en la carrocería y de ahí decidir cuál es la mejor opción o con el túnel de viento pones un agujero y mides la perdida de presión de aire que iba hacía la toma de aire” dijo Toet sobre el factor técnico que se debía tener en cuenta al hacer los agujeros y no perder rendimiento en el auto.
El mes negro llegaba a su fin con el GP de España en Barcelona, el cual partió con todo luego que Flavio Briatore redactase y publicara una carta abierta contra Max Mosley donde critico sus medidas y el apuro en implementarlas.
«Será responsabilidad suya y de la FIA que corran. Ahora que los equipos han tenido la oportunidad de probar y evaluar los cambios del reglamento de Barcelona, se ha puesto de manifiesto que existen graves problemas. La estabilidad y la consistencia de los autos ha empeorado. Así lo confirman las conversaciones mantenidas con la mayoría de los equipos y sus pilotos. La velocidad por curva de los autos puede haberse reducido, pero la probabilidad de accidente ha aumentado. Varios equipos están experimentando fallos estructurales atribuibles al cambio de reglamento. La carga sobre componentes clave, como los alerones traseros, ha cambiado y se ha salido del rango diseñado. A pesar de estas preocupaciones, ustedes siguen insistiendo en estas medidas mal concebidas. En nuestra opinión, la capacidad suya y de sus asesores para juzgar las cuestiones técnicas y de seguridad en la F1 debe ser cuestionada». – Extracto de la carta abierta de Flavio Briatore
En un inicio, Briatore y Tom Walkinshaw creyeron haber forzado la renuncia de Mosley, «¡Max renunció! Se ha ido, ésta acabado. Vamos a traer a alguien nuevo’ En ese entonces conocía a Max lo suficiente y pensé, ‘Vaya, esto será interesante de ver” recordó Ross Brawn en el libro Total Competition y que acabó en un sangre por sangre hacía Benetton.
La primera práctica libre se realizó en la mañana del viernes, pero solo nueve autos de cinco equipos salieron a pista, el resto se quedó en los garajes como señal de protesta por las medidas impuestas por la FIA que culminó en una reunión en el Motorhome del equipo Williams que tuvo a los jefes de equipo de Benetton, Footwork, McLaren, Jordan, Lotus, Simtek, Williams en un lado, a Mosley en otro y Bernie Ecclestone en su condición de presidente de FOCA en el medio.
El tema de la discusión estaba en el hecho de que varios equipos no tuvieron tiempo de preparar las nuevas piezas para la carrera en Barcelona por los problemas ocurridos en las pruebas privadas. Finalmente, se llegó a un acuerdo de mantener los autos bajo el nuevo reglamento con la promesa de que no se realizarían más cambios técnicos por el resto de la temporada.
Mosley llevaba menos dos años en el cargo de presidente y estaba enfrentando una de las crisis más complejas en la historia de Fórmula 1 con su autoridad siendo puesta a prueba por los jefes de equipo, una recurrente en sus tres periodos presidenciales.
La reformada Grand Prix Drivers’ Association intensificó sus reclamos de seguridad al exigir una chicana en la curva Nissan del circuito de Barcelona por la falta de escapatorias. Michael Schumacher respaldó la medida, afirmando que sin esa modificación los pilotos no estaban dispuestos a correr.
Los organizadores reaccionaron ante la latente amenaza de huelga por parte de los pilotos y a menos de 24 horas de la primera sesión de prácticas hicieron una chicana improvisada con varias pilas de neumáticos. Básico, pero efectivo, a fin de cuentas.
Durante los minutos finales de la práctica libre de la mañana del sábado previo a la última sesión de clasificación, Andrea Montermini se fue ancho en la última curva, chocando de frente con el muro, arrancando todo el tren delantero de su Simtek S941, dejando sus pies al descubierto. El italiano sufrió fracturas en uno de sus talones, como también en los dedos de uno de sus pies y una conmoción cerebral que lo dejo fuera por el resto de la temporada.
Siguiendo con la instauración de las medidas para el GP de Canadá se añadieron más cosas aparte de los cambios en el peso mínimo de los autos a 515 kg, reducción en la potencia de los motores con agujeros en la carrocería se sumó la estandarización del combustible e introducción de protección lateral en las cabinas que para 1995 serían conocidos como Headrest.
Siguiendo con la instauración de los cambios mencionados por Mosley para el GP de Canadá hubo un nuevo peso mínimo de 515 kg (se incrementó en 15 kg), estandarización del combustible y la reducción de la potencia de los motores con agujeros en la carrocería, la cual tuvo diferentes interpretaciones por parte de los equipos.
En el caso del B194 Toet explicó “Teníamos nuestro modelo de túnel de viento, así que pudimos encontrar la ubicación para el agujero que cumpliera con el reglamento y crease el cambio más mínimo en cuanto a las presiones en la toma de aire”.
Tras Mónaco, Benetton realizó pruebas en el túnel de viento con un B194 a escala y la configuración usada en esa carrera. Recortaron partes del alerón delantero y el difusor para evaluar la pérdida de carga aerodinámica. La primera simulación mostró una caída del 17%, principalmente en la parte frontal; en una segunda prueba, al modificar el difusor, la pérdida fue del 15%, pero manteniendo un balance más estable del auto.
«Para el día viernes, logramos recuperar una pérdida del 32% a tan solo 15%. Probablemente recuperamos en esa semana dos segundos por vuelta utilizando aluminio, madera, tarjetas de plásticos con mucha cinta adhesiva y pegamento. La especificación final fue fabricada, laminada con resina liquida, modificaciones fueron hechas, algunas en el circuito. Los planos eran enviados via Fax desde el túnel del viento y llamadas telefónicas se hacían para asegurar de que tuviéramos la habilidad de hacer lo que estábamos creando». – Williem Toet en LinkedIn
Aunque la restricción de potencia sonaba como una medida radical, la forma en la que se aplicó, según Toet redujo la potencia en tan solo un 3% al 4% “No es mucho, Max Mosley estaba hablando patrañas, le hablaba al público y probablemente sabía que eran puras patrañas” agregó.
La GPDA siguió haciendo cambios en los circuitos, esta vez con la adición de una chicana en la entrada de la famosa recta del Casino en Monteal para reducir velocidades con Brundle en representación de la GPDA supervisando las obras.
Varias pistas hicieron cambios en sus trazados como consecuencia de las muertes de Senna y Ratzenberger, por ejemplo, en Silverstone, la British Racing Drivers’ Club realizó varias obras de remodelación avaluadas en 10 millones de libras donde un tercio del trazado sufrió notorios cambios por motivos de modernización o como consecuencias de las nuevas medidas de seguridad impuestas por la FIA.
- Copse: Se redujo su radio de giro y con ello las velocidades, dejando de ser una curva que se tenga que tomar casi fondo. Se expande la cama de grava.
- Becketts: Rediseño de los pianos para evitar que algún tome vuelo como sucedió con Barrichelo en Imola.
- Stowe: Curva de casi 90°, de tomarse en cuarta, ahora pasa a ser de segunda.
- Vail: Cama de grava más amplia.
- Abbey: Escenario del violento accidente de Lamy en una prueba privada meses atrás, deja de ser un curvón veloz que se tomaba a fondo, pasa a ser casi una chicana que se toma en segunda velocidad.
- Woodcote: Nueva entrada a pits.
En tanto que Monza estaba teniendo problemas para poder realizar las obras solicitadas por la GPDA debido a una potencial desforestación en los alrededores de la curva Di Lesmo acabaron con la cancelación del GP italiano hasta nuevo aviso. Al final, gracias a la intervención de Silvio Berlusconi, el entonces primer ministro italiano y dueño de uno de los dos canales que transmitía la F1 en el país se pudieron realizar los trabajos de renovación y la carrera ocurrió para el mes de septiembre.
A inicios de julio, Schumacher ganó en Francia en lo que fue además el regreso de Nigel Mansell a F1 como sustituto de David Coulthard, quien por algunas carreras reemplazó a Senna. Sin embargo, el tema del momento estaba en la largada que tuvo el Benetton del piloto alemán superando a Hill y Mansell antes de llegar a la primera curva. Según Schumacher el equipo paso el invierno desarrollando los embragues, los cuales pasaron a tener un mayor rol en las largadas.
Para muchos la carta de Briatore iba a ser munición para Mosley, quien iba a devolverle la mano en Silverstone cuando se añadió otro capítulo controversial a la temporada y que ocurrió durante las vueltas de formación del GP británico cuando Schumacher (P2) superó en varias ocasiones a Damon Hill (Poleman).
Schumacher recibió un aviso de penalización con un Stop and Go de cinco segundos en la vuelta 14 por no haber respetado las posiciones durante la vuelta de formación.
«Habían pasado 30 minutos desde el inicio de la carrera y el equipo recibe una copia del documento de la decisión N°2 tomada por los comisarios, la cual llegó más tarde de lo que indicaba el reglamento. Sin embargo, decía que una penalización de tiempo sería aplicada a Michael Schumacher por una infracción en la vuelta de formación y eso fue todo». – Steve Matchett, mecánico del equipo Benetton (1991 – 1998) en el programa F1 Decade de SPEED Channel
De acuerdo al reglamento de ese entonces, Schumacher debió haber largado último en la grilla por haber superado a Hill, pero como no se le notificó a tiempo se cambió por un Stop and Go. No obstante, el problema según Benetton estaba en la redacción del documento por parte de los comisarios, ya que pusieron que la infracción ocurrió en la Parade Lap, no en la Formation Lap. Esto acabó en una extensa y acalorada discusión entre Tom Walkinshaw, Joan Villadelprat (director de operaciones de Benetton) con Roland Bruynseraede, director de carrera de la FIA sobre la penalización, el concepto de Parade Lap y la sanción a servir: Recarga de tiempo o un Stop and Go.
Schumacher fue descalificado en la vuelta 22, pero en pits Walkinshaw, Villadelprat y ahora Flavio Briatore seguían discutiendo con Bruynseraede sobre la sanción. Nuevamente, en medio de todo el caos, el alemán tomó el liderato de la carrera y en la vuelta 27 entro a pits para cumplir con el Stop and Go de cinco segundos para volver a la pista pese a la orden de descalificación completando las 58 vueltas en segundo lugar detrás de Hill.
Benetton y Michael Schumacher acumularon múltiples sanciones: una multa inicial de $25.000 por ignorar la bandera negra, que aumentó a $500.000 tras confirmarse su descalificación en Silverstone, además de otros $100.000 por la tardía entrega de la ECU. En total, el equipo superó el medio millón de dólares en multas, mientras Schumacher recibió una suspensión de dos carreras. Sin embargo, tras la apelación de Benetton, pudo competir en Alemania, quedando una nueva audiencia fijada para después del GP de Bélgica.
Hockenheim era una caldera con Schumacher al borde de la suspensión, Damon Hill recibiendo custodia policial y el anuncio del descubrimiento del «Option 13», el cual era solo visible si uno conectaba una computadora al auto y bajaba hasta el final de la página de menú para llevarte al apartado que permitía controlar la velocidad del motor al momento de la largada.
«El análisis de este programa, el cual fue utilizado en el Gran Premio de San Marino, reveló que incluía una función llamada «Control de Lanzamiento». Este es un sistema que cuando está activado permite al piloto iniciar la largada con una sola acción. El sistema controla el embrague, marchas y la velocidad del motor por completo y de forma automática con un patrón predeterminado.
«Benetton argumento que este sistema es utilizado solamente durante las pruebas. Añadiendo que «que solo se puede activar con la recopilación del código». Esto significa una recopilación del código fuente. Un análisis detallado por parte de los expertos de la LDRA en este complejo tema reveló que está afirmación es falsa. De hecho, El «Control de Lanzamiento» podría ser activado utilizando una Laptop conectada a la Unidad de Control de la Caja de cambios». – Extracto del comunicado de prensa de la FIA, 29 de julio de 1994
Pese a los descubrimientos de la investigación, el Consejo Mundial de la FIA no pudo demostrar el uso del «Option 13» por parte de Benetton durante la carrera en Imola, evitando un severo castigo que los pudo haber sacado del campeonato. Sin embargo, este no iba a ser el fin de las controversias para el equipo.
La tercera y última ronda de las nuevas regulaciones debutaron para el GP alemán con las famosas planchas de madera en el fondo plano para regular la altura de los autos, reducir el downforce y limitar la velocidad en las curvas. Estas tenían un grosor de 10 mm y se permitía un desgaste máximo de 1 mm como forma de control y tolerancia permitía.
Previo a esa carrera varios equipos participaron de una jornada de pruebas en Paul Ricard para probar los autos con la adición de la plancha en el fondo plano. Mika Hakkinen fue el más veloz con un tiempo de vuelta cinco segundos más lento que al del año anterior.
«Esto funciona mejor y no ha hecho una gran diferencia como pensé en un inicio. Esto es algo mejor para nosotros» dijo el finlandés a los medios. En tanto que Rory Byrne, ingeniero de Benetton destacó los posibles problemas que se podían producir.
«Es un gran problema de ingeniería y ahora poner la puesta a punto es completamente diferente. Antes sabíamos que auto iba a ser legal al final de la carrera, ahora no lo sabemos. Si hay un auto de seguridad y bajan las presiones de aire o si el piloto pasa por encima de un piano será mucho más fácil gastar la plancha de madera». – Rory Byrne en conversación con la revista Autosport
Jos Verstappen entró a pits en la vuelta 15 para su primera patada, la manguera de combustible no entró en el primer intento. Acto seguido, el combustible se esparció en toda la zona media de su B194 y segundos después se convirtió en una gran bola de fuego al hacer contacto con los escapes, frenos. Segundos después apareció una bola negra de humo más alta que la mismísima infraestructura del Paddock Club. El rápido actuar de los propios mecánicos hizo que la situación no pasase a mayores con Verstappen logrando salir del auto por sus medios.
Steve Matchett relató en F1 Decade que, tras el incidente, Intertechnique, la empresa proveedora del equipamiento de combustible para todos los equipos y Benetton realizaron dos investigaciones paralelas para buscar las causas del incendio. Según el equipo, el causante fue una diferencia de tolerancias con la manguera de combustible. En tanto que Intertechnique dijo que Benetton habría retirado un filtro de la manguera de combustible para aumentar la velocidad del flujo en un 12%.
El filtro fue introducido a mediados de temporada debido a los constantes problemas que los equipos estaban teniendo con el equipamiento por la entrada de escombros a la manguera de combustible. Benetton recibió autorización por parte de la FIA para retirar el filtro un día antes del inicio de las actividades en pista en Hockenheim.
La investigación encargada por Benetton no halló escombros en el equipamiento usado ese fin de semana en Alemania. Sin embargo, la FIA y Intertechnique atribuyeron el incendio a la retirada del filtro, lo que habría retrasado el cierre de la válvula para acelerar el flujo de combustible durante las paradas. Toet rechazó tajantemente esa conclusión, calificándola como absurda.
“La historia del miembro junior era una mierda porque ningún miembro junior haría algo tan serio como retirar un filtro sin que todos en la cadena directiva supieran que su jefe le dijo que lo hiciera y su jefe e integrantes del equipo, tú sabes gente como tú y yo, normales. Digamos que son gente común, ¿vas a cuestionar lo que te dicen?” – Wiliem Toet en conversación con El Otro Lado de las Carreras
Benetton no recibe alguna sanción por el incendio, pero aún quedaba pendiente la apelación por lo ocurrido en Silverstone tras el GP de Bélgica. Previo a esa carrera, se realizaron mejoras de seguridad, de acuerdo a las exigencias de la Grand Prix Drivers’ Association, ampliando las camas de grava en Pouhon y Blanchimont. Sin embargo, no se alcanzó a intervenir Eau Rouge, por lo que se instaló una chicana temporal. Varios pilotos criticaron esta modificación, señalando que la nueva trazada los dirigía directamente hacia las barreras en la entrada de Eau Rouge, aumentando significativamente el riesgo de accidentes.
Schumacher ganó la carrera, pero horas después fue descalificado por irregularidades en el piso del auto, según Benetton eso se debió a un trompo que tuvo en carrera, pero los oficiales rechazaron esa explicación al comprobar que el desgaste estaba en el lado opuesto al punto de contacto con el piano.
La descalificación acabó siendo una gatillante para la suspensión de dos carreras que estaba condicional desde Silverstone tras una audiencia del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA donde se rechazó la apelación de Benetton. Esto acabó reabriendo el campeonato al cortar la brecha de 21 puntos con Hill ganando ambas carreras para quedar a un punto detrás del piloto alemán para el final de temporada en Adelaida.
En la vuelta 36 de esa definición de campeonato, Schumacher se fue ancho en la curva East Terrace, golpeando el muro con el neumático trasero derecho para volver por delante de Hill por muy poco. El piloto de Williams se la jugó y se metió en la curva cinco, pero Schumacher le cerró puerta, ambos se tocaron en el vértice de la curva con el Benetton del alemán terminando en las barreras y Hill en pista, pero con uno de los brazos de suspensión doblados y arrastrando el neumático delantero izquierdo.
Hill entró a pits con los mecánicos trabajando en su FW16 dañado, mientras Schumacher veía los pormenores desde fuera de pista recibiendo información desde distintas fuentes. Patrick Head con sus propias manos trataba de enderezar el brazo de suspensión de titanio mientras miraba sentando en su FW16B sin mucha fe a la situación.
El piloto de Williams se bajó de su auto y el campeonato se había terminado con Michael Schumacher convirtiéndose oficialmente en el campeón mundial. La transmisión de la TV australiana mostró las dos caras de la misma situación donde se pudo ver la algarabía de Schumacher y Benetton, y la frustración de Hill.
1994 fue un año tan controversial como trágico, marcado por una serie de acontecimientos que dejaron una huella profunda en la Fórmula 1. Una verdadera tormenta perfecta que, con el paso del tiempo, permite ver que parte del caos pudo haberse evitado con un manejo más claro del reglamento y una mejor resolución de los vacíos que este dejó tras su brusca implementación a menos de seis meses del inicio de temporada.
Las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger no fueron consecuencia directa del nuevo reglamento técnico, sino de fallos mecánicos específicos en momentos críticos: una rotura en la barra de dirección en el caso de Senna, y un alerón dañado tras una excursión fuera de pista en el accidente de Ratzenberger.
El actuar de Max Mosley tras Imola sigue siendo, hasta hoy, materia de debate. Por un lado, era innegable que se debía actuar: la muerte de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en un lapso de 24 horas, en el mismo circuito y ante los ojos del mundo, exigía una respuesta inmediata. Sin embargo, muchas de las medidas implementadas terminaron siendo decisiones apresuradas que se aplicaron a medias, lo que derivó en nuevos problemas a lo largo de la temporada y dejó en evidencia la falta de un enfoque más estructurado que recién se estabilizaron entre 1995 y 1996.
A esto se suma el trasfondo político: una creciente lucha de poder entre Mosley y los equipos, con Benetton en el centro de la escena. En ese contexto, la carta que redactó Flavio Briatore actuó como catalizador de un conflicto mayor, alimentando lo que muchos interpretan como una ofensiva de la FIA contra el equipo a través de sanciones por diversos incidentes a lo largo de esa temporada.
¿Cuál es el legado de 1994? Principalmente, una transformación profunda en la seguridad de la Fórmula 1. A partir de ese año, la categoría inició una verdadera revolución tanto en los autos como en las pistas, impulsando mejoras que hasta entonces habían sido postergadas, implementadas de forma parcial o inexistentes.
Las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger marcaron un antes y un después. Desde entonces, se aceleró la introducción de cambios estructurales en el diseño de los monoplazas, el rediseño de pistas para aumentar las zonas de escape y la implementación de estándares más estrictos en materia de seguridad.
A esto se sumó la creación de nuevos protocolos, tanto médicos como operativos, junto con un enfoque mucho más riguroso en la investigación de accidentes, liderado por el Dr. Sid Watkins. La Fórmula 1 comenzó a entender la seguridad no como una reacción puntual, sino como un proceso constante de evolución basado en hechos y evidencia.
Durante 21 años, la categoría no registró fatalidades en pista, hasta el Gran Premio de Japón de 2014, cuando Jules Bianchi sufrió un grave accidente en las vueltas finales de la carrera, impactando contra una grúa que trabajaba en la recuperación de otro monoplaza. El piloto francés sufrió severas lesiones craneales que lo mantuvieron en coma durante varios meses, falleciendo en julio de 2015.
Al igual que en 1994, este accidente derivó en cambios profundos que se mantienen vigentes hasta el día de hoy, como la introducción del Halo, el Virtual Safety Car y un enfoque mucho más exhaustivo en la investigación de las lesiones cerebrales en el automovilismo.
El Otro Lado de las Carreras 