Tras la repentina muerte de Colin Chapman en 1982, el famoso Team Lotus quedó bajo control de su viuda Hazel y fue administrado por Peter Wright, quien trajo a Gérard Ducarouge como diseñador y por consigo los motores Renault para 1984. Tras seis años de no triunfos, Lotus volvió al primer lugar del podio en el Gran Premio de Portugal de 1985, en lo que fue además la primera victoria de Ayrton Senna en Fórmula 1.
El equipo tuvo un periodo de resurgimiento con Ducarouge, Senna, Elio de Angelis, Renault y Honda con siete victorias y un tercer lugar en el campeonato de constructores por dos temporadas al hilo en 1986 y 1987. Para 1988, Senna partió a McLaren, en tanto que de Angelis murió dos años antes en un accidente durante un día de pruebas con el equipo Brabham en Paul Ricard.
Iniciando la década de los 90s, la situación era complemente distinta con resultados paupérrimos, motores poco competitivos y la perdida de Camel como auspiciadora principal del equipo provocando una inestable situación económica que llevó a Peter Collins y Peter Wright a adquirir el equipo a finales de 1990.
Los Peter al cuadrado hicieron un plan de cinco años para traer de vuelta a Lotus a los primeros lugares, de acuerdo a Samantha Collins, hija de Peter Collins. El plan era el siguiente:
- 1991: Estabilizar y salvar el equipo.
- 1992: Sumar puntos regularmente y terminar dentro de los seis primeros en el campeonato de constructores.
- 1993: Ganar carreras.
- 1994: Ganar más carreras.
- 1995: Pelear por el campeonato.
El plan de cinco años tuvo un auspicioso inicio con Lotus terminando noveno en el campeonato de constructores, gracias al quinto y sexto lugar logrado por Mika Hakkinen y Mike Bailey en San Marino. Esto garantizó que el equipo pudiera llevarse parte de los ingresos económicos (TV y bonos) de la entonces conocida como Formula One Administration que entregaba a fin de año, pero por sobre todas las cosas, Lotus no iba a pagar los costos de traslados hecho carrera a carrera, ya que esos iban a ser cubiertos por la entidad comercial creada por Bernie Ecclestone.
Para 1992, Lotus sumó puntos de forma irregular con Mika Hakkinen y Johnny Herbert, pero que terminó siendo suficiente para terminar quintos en el campeonato, manteniendo el equipo a flote y en rumbo dentro del plan de cinco años. No obstante, para 1993, las cosas se empezaron a poner cuesta arriba al implementar su propio sistema de suspensión activa, el cual fueron pioneros desde 1982, pero que nueve años después tuvieron resultados desastrosos con el modelo 107B.
Aunque el equipo terminó sexto en el campeonato de constructores. Lotus nunca estuvo cerca de la victoria y Alex Zanardi casi se mata en Raidillon durante la clasificación para el Gran Premio de Bélgica que a la larga dejaron al equipo en un estado financiero crítico para 1994.
Ya en 1994, la situación de Lotus era crítica con el equipo teniendo un presupuesto y recursos limitados para la temporada. A pesar de todas las dificultades el equipo había conseguido tener motores Mugen, la filial motorsport de Honda. Sin embargo, el motor V10 databa de 1989 de la época de Prost y Senna con McLaren.
Otra constante de origen japones estaba en los múltiples sponsors que tenían con marcas como Shionogi, Komatsu, NGK, Tamiya, Hitachi y el apoyo técnico por parte de Mugen. Los viajes a Japón se habían vuelto una constante para los Peter.
Pedro Lamy había quedado fuera por el resto de la temporada tras sufrir un aparatoso accidente durante una jornada de pruebas en Silverstone luego que el alerón trasero sufriera un fallo estructural que lo hizo colapsar en una las partes más veloces del trazado y que lo mandó por los aires para terminar al otro lado de la pista tras pasar por encima del enrejado a una altura estimada de tres metros.
Otro punto en contra era que el chasis ya tenía tres años de antigüedad, añadiendo 45 kg de sobrepeso por la falta de actualizaciones en el viejo chasis, el cual tuvo que ser adaptado para que el motor pudiera entrar de forma adecuada para finalmente dar paso al Lotus 109 a partir del GP de España.
El 109 se caracterizaba por tener mejor aerodinámica, pontones más pequeños y por, sobre todo, un marco de trabajo para su desarrollar por el resto de la temporada. No obstante, Herbert contó que el auto en su debut en pista era propenso al sobreviraje y los resultados no eran de los mejores, aun en el fondo de las posiciones. Otro obstáculo que tuvieron que enfrentar fueron los cambios reglamentarios hechos por la FIA tras la tragedia de Imola para reducir velocidades y downforce.
Embed from Getty ImagesSegún el propio Herbert, el punto más bajo fue Hungría con él y Zanardi en las últimas dos filas tras una desastrosa clasificación donde las falencias en cuanto a la maniobrabilidad o como el propio Johnny dijo tiempo después sobre ese fin de semana en el Hungarorring, «Un montón de mierda».
Previo al GP de Bélgica, una corte londinense ordenó al equipo abonar al menos 400.000 libras esterlinas a Cosworth para pagar parte de una deuda de dos millones por el uso de sus motores entre 1992 y 1993. Esto gatilló el debut del piloto belga Phillippe Adams en su carrera de casa con un paso sin pena ni gloria, pero desembolsando $500.000 dólares por el asiento de Zanardi para ese fin de semana en Spa Francorchamps de la mano de una póliza de seguros.
Embed from Getty ImagesEn los meses previos a la carrera en Monza, Mugen estuvo desarrollando un nuevo motor, el ZA5D, el cual era más potente, 13 kg más liviano y tenía un centro de gravedad más bajo por lo que encajaba de mejor forma con la transmisión del 109. Según reportes de la época en una prueba hecha en Silverstone, Herbert hizo un tiempo de vuelta tres segundos más veloces que el registro hecho en la clasificación de la carrera y que lo hubiera puesto tercero en la grilla.
En vísperas del Gran Premio de Italia, Collins se reunió con varios auspiciadores nipones, los cuales mostraron interés en patrocinar al equipo, pero primero querían ver que tan competitivos eran en pista antes de tomar una decisión y Monza era la oportunidad perfecta para mostrarle a los japoneses lo competitivo que podían ser.
Herbert dio el batacazo en clasificación al ubicarse cuarto, detrás de las Ferrari de Jean Alesi y Gerhard Berger, y de Damon Hill, quien estaba con cancha libre para recortar las distancias en el campeonato con el inicio de las dos fechas de suspensión de Michael Schumacher por sus acciones en Silverstone que llevaron a su descalificación.
La clave de ese cuarto lugar no solo estaba en el nuevo motor, sino que también en el trabajo hecho en los amortiguadores como contó Herbert en el Podcast Bring Back The V10s donde con el pasar de las sesiones empezaron a reducir el rebote de los amortiguadores y con ello lograr un mejor paso en las chicanas, en especial Ascari.
La proeza de Herbert avivó fuertemente la idea de un potencial podio que podría meter al equipo dentro del Top 10 del campeonato de constructores, conseguir los bonos de fin de año y atraer auspiciadores. No obstante, todo se fue a pique en menos de 800 metros, cuando Eddie Irvine se llevó puesto a Herbert en la primera chicana, destruyendo gravemente la parte trasera de su auto. Irvine, quien a inicios de temporada fue suspendido por tres carreras recibió otra carrera de sanción, la cual quedó congelada, pero que lo tuvo bajo probatoria por las siguientes tres carreras.
«Irvine ha causado mucho daño este año y debería ser seriamente penalizado. Formula 1 no necesita a pilotos como él» dijo Herbert a los medios. En tanto que el jefe de Herbert, Peter Collins fue más directo. «La suspensión de tres carreras de Irvine a inicios de temporada fue muy corta. Su cerebro ha sido claramente removido y ya es hora de que lo hagan también con su licencia».
La carrera fue suspendida y Herbert tuvo que recurrir al auto muleto, el cual tenía la vieja versión del motor Mugen-Honda V10. Una vez reanudada la carrera abandonó en la vuelta 13 debido a un fallo de motor que acabó sellando el destino del equipo.
Herbert cree hasta el día de hoy de que pudo haber ganado esa carrera si tenían como estrategia en pits de una sola parada, aunque el plan original fue de dos paradas, algo que el piloto no estaba de acuerdo, ya que en prácticas corriendo con tanques llenos estaba entre dos a tres décimas de Hill.
Al día siguiente Lotus entró al concurso de acreedores con el fin de mitigar sus deudas con un valor aproximado a las 12 millones de libras. David Hunt, hermano menor de James Hunt (campeón 1976 de Fórmula 1) adquirió la propiedad y bienes del equipo.
«A pesar de toda la fanfarria, David despidió a casi todo el equipo y se metió en una agitada y torpe batalla legal con un número de personas que habían sido leales al equipo, como también con los altos responsables de la categoría.» – Samantha Collins
El menor de los Hunt fusionó Lotus con el equipo Pacific para la temporada 1995 de Fórmula 1, pasándose a llamar «Pacific Team Lotus». Sin embargo, el reformado equipo duro solo un año y a finales de la temporada 1995 cerró sus puertas debido a problemas económicos.
Hunt fue dueño del Team Lotus y su propiedad intelectual hasta 2009, cuando la vendió al empresario malayo Tony Fernandes, quien estaba creando un equipo de Fórmula 1 para la temporada 2010. No obstante, solo días después de la compra, la compañía de autos malaya Proton, dueña de la marca de autos deportivos Lotus (adquirida en 1996) negó el acuerdo, diciendo que Fernandes no era el dueño del nombre de Team Lotus y anunció acciones legales con el fin de proteger el nombre.
La marca de autos deportivos quería entrar a Fórmula 1, pero como sponsor de un equipo ya consagrado y de renombre. Para 2011, Lotus Cars firmó un acuerdo con Renault para convertirse en uno de los auspiciadores del equipo de Enstone. En su primer año el equipo se llamó Lotus Renault GP. Para 2012, la Corte de Londres falló a favor de Lotus Cars, dejando a Fernandes sin el derecho de seguir utilizando el nombre Lotus en su equipo. En 2012, el fundador de Air Asia renombró el equipo como Caterham, coincidiendo con la adquisición de la compañía de autos deportivos británica.
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